PRET ETE

échec : « L’inconvénient de ce système, écrivait-il, était justement de dissocier les éléments qu’il voulait faire varier séparément par des moyens appropriés et de ne pas considérer une entreprise comme un tout auquel il faut offrir une aide et une garantie d’ensemble. Du seul point de vue commercial, pouvaiton dire qu’il y eut toujours intérêt à renouveler une flotte ? Une entreprise gênée ne pouvait-elle être amenée, à certains moments, à rechercher, dans l’obtention de la prime d’achat, un expédient de trésorerie et à acquérir, sans besoin réel, des appareils nouveaux pour toucher d'emblée la moitié du prix, surtout si parmi ses actionnaires, il se trouvait des constructeurs ».

Ce n’était d’ailleurs pas la seule critique que l'on put faire. C’est ainsi, par exemple, que la prime de rendement commercial était conçue de telle façon qu’elle se trouvait être en raison inverse des besoins de l’entreprise.

Le taux de la subvention ne diminuait-il pas on cffet en même temps que les bénéfices P

De plus, la précarité des contrats limités à un an rendait impossible toute expérience d'envergure, toute initiative à longue portée.

Ce système était en somme « peu commercial » à pu écrire M. Pierre Comoz (17). Les compagnies attendaient tout de l'Etat, très peu de leur propre activité. C'était le temps où le Sous-Secrétaire d'Etat recevait de multiples demandes de subventions en faveur de lignes sans aucun intérêt commercial; bien plutôt que la ligne elle-même, on exploitait la subvention. Et cela explique le trop grand nombre de compagnies en 1922 ; il en existait 22. La plupart d’entre elles avaient une existence plus nominale que réelle et ne manifestaient qu'une activité factice :

(17) Chronique Aéronautique, n° 3, page 17.

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