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quant aux autres, elles s’acharnaient dans une concurrence stérile sur des parcours identiques. | Il en résultait un gaspillage certain des ressources qui étaient allouées aux compagnies et il importait donc de remanier et de compléter le système de participation de l'Etat, si l'on voulait doter l'aviation commerciale d’un statut réellement bien conçu.

3° Phase. — Fin 1923 — Septembre 1928.

Pour pallier à ces inconvénients l'Etat suivit une politique de concentration des entreprises.

I s’abstint donc de renouveler les contrats qui le liaient à certaines petites compagnies et opéra la fusion de celles qui exploitaient la même ligne, de telle sorte qu'il n'existait plus en France en 1927 que quatre compagnies de transport : La Compagnie Air- Union, la Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques, la Compagnie Internationle de Navigation ‘ aérienne (C.I.D.N.A.) et la Société générale de Transports aériens (18).

Tout en conservant, vis-à-vis des autres compagnies, la politique des conventions annuelles, l'Etat enhardi, profita de la liberté qui lui était laissée par l’article 103 de la loi du 30 juillet 1920 et passa deux conventions de dix ans, d’une part avec la Compaonie Air-Union pour Paris-Londres 1925-1935, d’autre part avec les Lignes Latécoères sur le Maroc 1924- 1934 (19).

De plus, quelle que fut la durée des contrats, les conditions qu'ils continrent se trouvèrent très différentes de celles qui étaient précédemment en vigueur

(18) H n'est ici question que des compagnies subventionnées et qui assurent des transports réguliers ; il serait sans cela utile de citer la Compagnie Aérienne Française qui est une entreprise de « taxis » et de « Services » aériens.

(19) Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques.

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et un nouveau cahier des charges consacrant une nouvelle méthode fut imposé aux Compagnies (20).