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Cette constatation est symptomatique d’un état de choses extrêmement favorable à la Navigation Aérienne en Allemagne et il nous paraît que l'aviation commerciale de ce pays est arrivée à un tournant de son histoire.

Les raisons qui avaient incité le gouvernement à organiser un système dont il pourrait conserver la haute direction, n'existent plus à l'heure actuelle, car les buts recherchés sont atteints.

Aussi, la question du monopole de la Deutsche Luft Hansa fait-elle l’objet de très nombreuses controverses en Allemagne ; on estime que cette Société devrait maintenant se consacrer à la réalisation et à l'exploitation des grandes lignes aériennes internationales, dont l'existence servirait utilement l'expansion économique du pays. Quant au réseau intérieur, il pourrait être abandonné à des Compagnies privées qui le gèreraient mieux et plus économiquement. Le mouvement dans ce sens est déjà amorcé, malgré la résistance de la Luft Hansa, et une compagnie privée bénéficiant de quelques appuis locaux, « La Nordbayerishe Luftvekehr Flug » exploïte déjà sans difficultés un réseau régional dans le Nord de la Bavière.

Cette première atteinte au principe adapté par le gouvernement du Reich, à savoir que tous les services aériens allemands doivent être sous un contrôle unique, de même que les critiques extrêmement violentes que l’on peut relever dans la presse sur les résultats commerciaux de la Deutsche Luft Hansa, sont autant de symptômes certains qui permettent de penser que le régime actuel se désagrège.

L'aviation allemande subit une crise de croissance et exige un renouvellement des méthodes ; les milieux aéronautiques ont le sentiment très net qu'il est possible, tout en maintenant le système du monopole sur les lignes internationales, de créer, à l’intérieur du pays, des Compagnies de Navigation aé-

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rienne dont l’activité spécialement comerciale permettrait des conditions d'exploitation plus efficaces. Les charges du budget en seraient diminuées et les usagers, chaque jour plus nombreux, de ce nouveau mode de transport qui deviendrait vite indispensable, pourraient bénéficier de tarifs plus avantageux.

En résumé, les conceptions mises en œuvre par l'Allemagne pour développer la navigation aérienne ont été inspirées par des préoccupations trop particulières pour qu'il soit possible de les juger et par conséquent de les appliquer à d’autres pays

Néanmoins, il semble que deux remarques s’imposent aux réflexions d’un observateur impartial. D'une part, au point de vue technique : l'avantage qu’il y a à encourager les efforts des bureaux d’études et à surveiller l'outillage des entreprises bien plutôt qu'à passer des commandes aux constructeurs et à stocker des appareils qui se démodent vite.

D'autre part, au point de vue exploitation : la nécessité de développer le sens de l'air et le soin que les pouvoirs publics doivent prendre d'orienter vers les choses de l’aviation cet esprit sportif qui est une des marques de notre époque.

CC ES II. — L'Angleterre (10)

Ce qui caractérise la politique, aérienne de la Grande-Bretagne depuis la guerre, c’est l’unité : unité de commandement, unité d'emploi, unité dans les recherches techniques et unité dans l'établissement et la réalisation des programmes.

Organisation générale. — L'Angleterre possède comme organe directeur un Ministère de l'Air qui a la haute main sur toutes les branches de l’aéronautique (militaire, maritime, coloniale et civile). Au-dessous de cet organisme se trouve le Conseil de l'Air ayant une mission de surveillance et de consultation.

Dès sa création, le Ministère de l'Air établit un programme d'ensemble qui ne varia pas malgré les changements de gouvernement et dont il poursuivit méthodiquement la réalisation. Ce programme peut se résumer ainsi :

1° Créer des bases aériennes, fixer les cadres et former des spécialistes.

2° Assurer la défense du Territoire britannique.

3° Etablir le tracé des routes aériennes de l’Empire pour permettre la mobilité de l’armée aérienne.

4° Participer, au point de vue économique, à la création et à l'exploitation de lignes internationales aériennes, c’est-à-dire orienter les courants d'échange de façon à resserrer le plus possible les liens entre la métropole et les dominions.

L'aviation anglaise est donc destinée à concourir au maintien intégral de « l’insularité » et à faciliter l'accomplissement des visées politiques du gouverne-

(ro) Bibliographie : The Times (Collection). Rapport du

- Général Hirshauer au Sénat : Budget de 1929. Bulletin de Ja

CR Syndicale de l'Industrie Aéronautique. Rapport Dau- TY.

ANR au

ment. Et cela, en assurant des liaisons rapides entre tous les points de l'immense Empire Britannique et en aidant au développement de l’activité commerciale et industrielle, développement indis-

pensable à la stabilité économique de cette nation,

1° Technique. — Subordonnée aux volontés des pouvoirs publics, l'évolution technique était, en quelque sorte, commandée par l'importance des crédits consacrés à l’industrie aéronautique.

Or, de 1919 à 1924, les crédits furent surtout appliqués, conformément au plan précité, à l’organisation des bases qui devaient constituer l’infrastructure du réseau, tant dans la métropole que dans les colonies, ou encore à la création d’écoles ayant pour but la formation des spécialistes indispensables à l'aviation.

| À partir de 1924, un effort patient et régulier se manifesta et jusqu’en 1928, au fur et à mesure que les crédits devinrent disponibles par l’achèvement des bases, on constata une augmentation progressive des unités et l’apparition d’un matériel renouvelé résultant d’études suivies.

Les crédits consacrés aux recherches et expériences se sont élevés de 1920 à 1928 à £ 8.500.000, c’est-à-dire en moyenne à 120 millions de francs par an (environ 3 fois la somme consacrée en France au même objet).

Pour juger par des chiffres l’activité du travail des bureaux d’études anglais, il suffit de signaler qu'il existe plus de 35 types d’avions en service dans l’armée et que l’unique Compagnie anglaise « l’Tmperial Air Ways » emploie plus de 14 types diffé-

rents.

Les derniers modèles commerciaux (11) parti-

(11) Type Havilland ou Handley Page.

an ee culièrement robustes et étudiés de façon à remplir certaines conditions imposées par le Gouvernement (12) à l « Imperial Air Ways », donnent d’ailleurs toute satisfaction et le directeur de l’Aéronautique civile à « l’Air Ministry », pouvait signaler dans un compte rendu sur les résultats d'exploitation des lignes aériennes en 1928, l’absence totale d'accidents; il faisait remarquer que, pendant quatre années, au-

cun passager voyageant dans un avion britannique et sur les lignes britanniques n'avait été blessé.

»° Navigation aérienne. — Après la guerre, l'aviation civile comprenait des clubs sportifs, quelques cercles de « travail aérien » et quatre sociétés de transports réguliers.

En 1921, ces quatre compagnies qui se faisaient concurrence se partagèrent au prorata du trafic assuré une subveniton totale de £ 600.000 accordée pour 3 ans.

Les prévisions du trafic qui avaient servi au calcul de cette subvention étaient trop optimistes et les Compagnies connurent vite un déficit que, dès la fin de 1922, le Gouvernement combla. Par ailleurs, il supprima la concurrence entre les diverses compagnies en affectant à chacune d’elles un itinéraire déterminé et fixa de nouveaux taux de subventions.

Cette réforme s’avéra cependant insuffisante pour donner à la navigation aérienne une impulsion véritable et en 1924, à la demande du gouvernement, toutes les Compagnies fusionnèrent pour fonder la Compagnie « Imperial Aïr Ways » qui traita avec le Ministère de l’Air.

« L'Imperial Air Ways limited », véritable compagnie nationale au capital de £ 1.000.000 ne jouit

(19) Il existe en Angleterre un certificat de navigabilité délivré par le Gouvernement.