ONE

pas d’un monopole d'exploitation, mais d'un monopole de subvention.

Le Gouvernement, par contrat conclu en Décembre 1925, lui accorda une subvention fixe d’un million de livres répartie sur 10 annuités pour couvrir ses déficits éventuels.

Ces annuités ne sont versées que si la Compagnie perd de l’argent et ne constituent pas en réalité des subventions mais des avances remboursables par prélèvements sur les bénéfices.

La Compagnie n’aura en effet la complète disposition de ses bénéfices qu’une fois cette dette acquittée. Ces annuités vont en décroissant de la façon suivante :

4 premières années ....... NM TI DO De ANNEE RATE ET SEPT ARE DEA O DS TRE mere Vue een jouets .. 100.000 TRI TS EN EEE RS Rent 86.000 CPR IS RONEIREES RENDU MATE 70.000 OR RE CR Ne de es Les 52.000 DOTÉ OR LS eau Aus 32.000

Ce système est conçu de façon que la Compagnie s’habitue progressivement à se passer d’aide financière et soit en mesure de rembourser les avances, une fois la période de 10 ans révolue.

La répartition des bénéfices de la Compagnie est fixée comme suit : les actionnaires reçoivent d’abord 10 % du capital versé, 1/3 du solde est prélevé du profit de l'Etat en remboursement des subventions annuelles, 1/3 est affecté au perfectionnement des services aériens assurés par la Compagnie ; le reste est distribué entre les actionnaires,

Pour profiter des subventions, la Compagnie, au début, s’ensageait à parcourir chaque année un million de milles. On changea bientôt l’objet de cette obligation. À l’ancien minimum de distance

parcourue, on substitua un minimum de 425 millions de « Horse Power Miles » c’est-à-dire un minimum de parcours avec une puissance déterminée. De cette façon, la Compagnie était incitée à utiliser des avions suffisamment robustes pour transporter un chargement important de passagers, seul moyen de réaliser des bénéfices sur le fret humain. Le resultat de ce régime a été le repliement du trafic sur les lignes actives et en 1926, avec quatre fois moins de subventions qu’en France, » l'Imperial Aïr Ways », sur un réseau beaucoup plus limité, effectua un trafic inférieur seulement de 20 % au nôtre, avec, il est vrai, une rotation moyenne de 85.000 kim. par avion et par an, au lieu de 21.000 kim. en France.

En 1927, 4450 vols furent effectués, les distances parcourues furent égales à 1.237.541 klm., 18.674 passagers furent transportés, ainsi que 559 tonnes de fret.

En 1928, ces chiffres étaient de 5.866 pour les vols, 1.626.690, pour les distances parcourues, 27.659 passagers et 772 tonnes.

Cette augmentation progressive démontre l’excellence du programme très rationnel appliqué à la Navigation aérienne.

En résumé, l'histoire de l'aviation anglaise est une illustration de la méthode qui consiste à exécuter un plan d'ensemble et à ne pas se départir de la ligne de conduite adoptée (13). I y a lieu de retenir notamment de cette rapide étude les avantages que

(13) Si le Ministère travailliste a imposé de sérieuses réductions au budget de la Marine de Guerre de cette année, il n'en va pas de même pour le budget de l’air. L'ensemble de ses crédits se chiffre par près de 21 millions de livres (plus de deux milliards et demi de francs) : c'est une augmentation de près d’un million de livres par rapport à l’an dernier (Cf. Le Temps, 24 Mai r980).

brie

ne peut manquer d'apporter une unité de direction bien comprise surtout lorsque, pour des raisons politiques, l'intervention du gouvernement est indispensable à l'orientation du trafic aérien dans un sens favorable aux intérêts nationaux.

Au point de vue technique. — Là encore, comme en Allemagne, il faut retenir l'importance qui doit être donnée aux études préalables des spécialistes pour obtenir de bons appareils commerciaux ou militaires.

Enfin, au point de vue exploitation des lignes aériennes, il y a lieu de reconnaître la supériorité du régime dégressif des subventions, régime tout à fait judicieux, puisqu'il marque le caractère temporaire de l’aide apportée par les pouvoirs publics à | « Imperial Air Ways » et qu’il apparaît particulièrement apte à stimuler l’activité commerciale de l’industrie aéronautique.

Lei Re III. — Les Etats-Unis (14)

#« Un acte de foi dans l’avenir de la Navigation aérienne », en cette formule peut se résumer l’histoire de l'aviation américaine, selon une excellente étude publiée en 1927 par « le Comité Français de Propagande Aéronautique »,

Les services rendus par les avions durant la guerre démontrèrent aux Américains les possibilités de ces nouveaux engins qu'ils songèrent immédiatement à utiliser comme moyen de transport.

Les pouvoirs publics comprirent le rôle d’initiateurs qui leur incombait — et ils surent démontrer au public les avantages économiques du trafic aérien et les bénéfices que l’exploitation des lignes aériennes pouvaient permettre à des entreprises commerciales.

Organisation générale. — Les services aéronautiques ne sont pas centralisés et dépendent de 3 ministères différents : l'aviation militaire du Ministère de la Guerre, l'aviation navale du Ministère de ia Marine, l'aviation civile du Ministère du Commerce. Mais dans chaque ministère et afin de faciliter une liaison entre Les diverses branches, trois sous-secrétaires d'Etat à l'aviation sont désignés et leur réunion constitue le « Conseil supérieur de l'Aéronautique ».

1° Organisation de la Navigation Aérienne. — Créer et prendre à sa charge l'infrastructure des lignes aériennes, assurer à l’origine leur exploitation, trouver un fret de base, à la fois rémunérateur et régulier, puis la vitalité du trafic s'étant affirmée, se décharger sur des compagnies privées du soin de continuer l'œuvre entreprise avec le souci de ren-

(14) Bibliographie : « L’'Aviation Américaine ». C.F.P.Aé, Rapport Dautry. Collection du « Commerce Reports ».

AS

SE

trer progressivement dans ses déboursés : tel fut Ie programme du gouvernement américain.

La première ligne aérienne des Etats-Unis, ligne essentiellement postale, fut créée pendant la guerre au mois de Mai 1918 par le Ministère de la Guerre pour entraîner les pilotes (15). Elle fut prise en charge par le Ministère des Postes le ro Août 1918. Dès le début, les lettres, pour être transportées par avions, devaient être affranchies d’un timbre de 24 cents par once ; ce tarif, devant le peu de succès de ce mode de transport, fut ramené à 16, puis à 6 cents. sans beaucoup plus de résultat.

Il fallait éduquer le public :

Aussi commença-t-on par compléter la cargaison postale des avions au moven de lettres affranchies au tarif ordinaire, prises au hasard, ce qui constituait une habile propagande auprès des destinataires qui pouvaient ainsi apprécier directement les avantages de la poste aérienne.

Malheureusement, à la suite de divers accidents, la poste se vit dénier le droit d’expédier le courrier ordinaire par avion.

Le Gouvernement américain décida alors que la poste aérienne serait l’auxiliaire du chemin de fer et qu'une partie des lettres pourrait parvenir par la voie des airs sans qu'aucune surtaxe fût exigée ; cependant, moyennant une surtaxe minime de 10 cents, les expéditeurs pouvaient acquérir la certitude que leurs lettres voyageraient par avion.

Cette méthode de propagande donna de bons résultats et l'Administration des Postes atteignit le but au’elle se proposait : démontrer que le service postal aérien pouvait être assuré régulièrement. Néanmoins, il apparut rapidement que cette solution hybride était insuffisante et qu'il était souhaitabis

(15) Ligne de Washington, Philadelphie, New-York.