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que les avions effectuassent la totalité du parcours, | ce qui nécessitait des équipements spéciaux.

Pendant ce temps, en effet, l'infrastructure se développait suivant un plan méthodique. Dès l’origine, l’idée essentielle fut de relier par une ligne aérienne J'Océan Atlantique à l'Océan Pacifique. Commencée le 15 mai 1919, la ligne fut successivement poussée à Cleveland, Omaha, Salt Lake City et aboutit enfin à San Francisco le 8 Septembre 1920 constituant ainsi une route aérienne de 4.000 kilomètres.

Afin de permettre la continuité des services, le trajet fut équipé de façon que l’on pût effectuer des vols de nuit. Un jalonnement et un balisage furent réalisés et aujourd’hui il est possible d'assurer sans interruption le service, car une véritable voie lumineuse conduit de New-York à Salt Lake City.

I existe tous les 300 kilomètres un grand phare électrique dont la portée est de 200 kilomètres ; tous les 4o kilomètres un phare de 80 kilomètres de portée ; tous les 5 kilomètres un petit phare à acétylène de ro kilomètres de portée. De plus, les aérodromes et les stations aériennes intermédiaires furent organisés de façon à pouvoir recevoir à toute heure les avions obligés d’atterrir. Sur cette ligne qui constitue comme l’épine dorsale du réseau, vinrent se greffer des lignes secondaires qui lui apportèrent le trafic des autres régions.

En 1925, estimant que le service aérien était entré dans les mœurs et que son utilité ne pouvait plus être discutée (16), l'Administration des Postes décida de créer une surtaxe spéciale de 8 cents par once et par jour (17).

(16) Le courrier met 35 heures pour aller de New-York à San-Francisco au lieu de 90.

(17) Le système des « jours » trop compliqué fut trans- . formé en 1927 et la taxe postale fut alors uniformisée et portée à 10 cents.

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Le nombre des lettres transportées accusa aussitôt une chute brusque de 60.000.000 à 9.301.000, mais la poste américaine commença d'’encaisser quelques recettes et il apparut qu'une exploitation commerciale devenait possible.

La loi Kelly du 11 Avril 1925 autorisa le Directeur Général des Postes à concéder l’entreprise des services postaux aériens à des compagnies privées, travaillant uniquement avec leur propre capital.

Ces contrats pouvaient être passés, soit pour des lignes déjà existantes, soit pour l’exploitation de nouvelles lignes ouvertes, à la demande des villes intéressées, sur un parcours déterminé. Dans ce dernier cas, le Gouvernement, après avoir apprécié l'opportunité de la ligne, prend à sa charge toute l’organisation de la route aérienne (stations aériennes, balisage lumineux, météorologie et radiogoniométrie). Il considère sans doute qu'il s’agit là de travaux publics qui intéressent la vie économique du pays tout entier. Il laisse cependant aux municipalités et aux Chambres de Commerce le soin d’organiser les aéro-gares et les ports aériens. Il estime que ces installations procurent aux villes desservies de multiples avantages dont elles bénéficient suffisamment pour assurer une partie des charges de leur création.

Une fois la ligne établie, il est fait appel à la concurrence.

La Compagnie qui veut tenter une exploitation fait une offre soumise aux formes habituelles de l’adjudication publique ; le gouvernement fixe le maximum de la rémunération qu'il entend donner aux Compagnies pour le transport de la poste, et il se réserve le droit d'accorder la concession, qui n’excède jamais 10 ans, non pas forcément à la compagnie d’où émane l'offre la moins forte, mais à celle qui lui paraît présenter les meilleures garanties financières ou morales.

Les résultats ainsi obtenus furent satisfaisants. Le Gouvernement américain pour les seuls mois de Janvier à Juillet 1927 réalisa un bénéfice de $ 226.720.

Le poids du courrier transporté est passé de 810.305 livres en 1926 à 1.654.156 en 1927 pour atteindre 4 millions de livres en 1928 ; le revenu du transport de la poste est passé pendant la même période de $ 765.549 en 1926 à 2.643.454 en 1927 et, en 1928, à $ 7.500.000.

Quant aux lignes exploitées, au nombre de 22 en 1926, elles étaient 45 en 1928.

La loi Kelly ne régissant que les Transports postaux, il était évident — encore que ces derniers fussent à la base du système américain — qu'un texte général devenait nécessaire pour donner à la navigation aérienne tout son développement. Ce fut l'objet de « L’Air Commerce Act » voté le 20 Mai 1926.

Le Gouvernement prenait l'engagement de concéder toutes les lignes aériennes (18) et d'encourager l'aviation sous toutes ses formes ; de plus, il précisait qu'aucune exclusivité n'était reconnue pour l'emploi des routes aériennes : tout avion, quel qu'il fût, pouvait les employer, à condition de se plier aux règlements édictés pour faciliter le trafic et assurer la sécurité ou l'identification des appareils.

Dès lors, en raison de la réclame puissante que l'aviation postale procura au trafic aérien, grâce aussi aux succès des raids transatlantiques, et grâce enfin à cette réglementation très libérale, on put assister à un développement extrêmement brusque de l’utilisation de l'avion dans les domaines les plus divers : transports de passages, de journaux, photographies aériennes, cadastre et relevés géodésiques,

(18) La loi Kelly sé contentait de réconnaître fa possibilité de le faire.

EN PVR

surveillance des forêts, satpoudrage des récoltes (19) etc...

À côté de ces services effectués par des compagnies dans des buts commerciaux, il faut noter une circulation aérienne intense, due à l'emploi, par des particuliers, d'avions qui leur appartiennent (avions de tourisme ou de sport).

Il convient de reconnaître que, dès maintenant, une aviation prospère et libre existe aux Etats-Unis et il serait profitable de retenir les méthodes employées par le Gouvernement pour yÿ parvenir.

2° Technique. — Alors qu'en France, en Allemagne et en Angleterre, le développement de l’industrie aéronautique avait précédé le développement du marché, aux Etats-Unis, au contraire, ce sont les besoins du marché qui ont commandé le développement de l'industrie (20).

Une industrie aéronautique s’est créée pour ré-

pondre aux demandes qui, de toute évidence, exigeaient qu'on y satisfit.

Jusqu'en 1925, il n’y eut en réalité qu'un client : l'Etat, puisque les appareils militaires étaient concédés par les sous-secrétariats de la guerre et de la marine tandis que les avions destinés aux transports du courrier étaient concédés par l'Administration des Postes.

Cependant des constructeurs tels que Gurtiss, Wright, Fokker, commencèrent à déployer leur activité tout en améliorant la technique. Maïs la prospérité de l’industrie américaine ne date que de 1926. À cette époque deux lois militaires « lArmy Air Bill » et « l'Air Corps » établirent un programme de

(19) Une seule Compagnie en France permet ces différentes utilisations de l’'Avion : « La Compagnie Aérienne Française ». Cf note 3, page 98.

(20) Ce qui expliqué que contrairement an plan adopté jusqu'ici, nous n'étudions dans cette section la technique, qu'après l'organisation de la navigation aérienne.

OU ee

constructions échelonnées sur 5 années, de 2.500 aions, en même tvemps que la loi Kelly et surtout le « Commerce Air Act » autorisaient la concession de lignes aériennes à des entreprises privées et favorisaient, sur tout le territoire, l’utilisation des avions. :

La divulgation du programme militaire aérien devait inciter les constructeurs à s’équiper pour chercher à obtenir des commandes en surmontant la concurrence.

Par le jeu des dispositions nouvelles, quand le Gouvernement veut acquérir des nouveaux avions, il fait paraître dans trois journaux aéronautiques l'annonce d’un concours de projets pour le matériel désiré.

Le département intéressé fournit, à tous ceux qui lui en font la demande, des informations identiques concernant les conditions du cahier des charges où sont énumérées les diverses caractéristiques exigées et où figure le barême dont on se servira pour apprécier les projets.

« Les soumissions — porte le nouveau règlement — seront scellées et contiendront une déclaration du soumissionnaire dans laquelle il fixera le prix pour lequel il vendrait son projet au gouvernement. En même temps les soumissionnaires remettront une échelle des prix pour lesquels ils pourraient construire un ou plusieurs avions, accessoires ou instruments suivant les quantités. »

Les secrétaires à la guerre ou à la marine peuvent, quand ils le jugent utile, acheter à l’étranger des prototypes et, si les plans en paraissent dignes d'intérêt, décider la construction en série de ces prototypes par des maisons américaines.

Ce régime favorisa les recherches scientifiques et les études parce qu'il encourageait, en même temps, le travail de laboratoire et la mise au point de la fabrication, sans pour cela négliger les leçons de

l'étranger. Par ailleurs, il incita les entreprises à trouver les meilleures méthodes pour abaisser le prix de revient des appareils dans l'espoir d'obtenir les commandes.

Les constructeurs se sont également efforcés d'obtenir la clientèle des compagnies commerciales ou des particuliers par la mise en vente d'avions spécialement adaptés aux nécessités commerciales ou aux buts sportifs auxquels on les destinait.

Là encore le régime de liberté et de libre concurrence les obligea à des progrès incessants et à des rabais sur les prix. Il les contraignit à améliorer toujours leurs appareils, afin d'en augmenter le confort, la rapidité, la sécurité, tout en diminuant le prix de revient au kilomètre. L'intérêt des entreprises n'est-il pas d’ailleurs de perfectionner sans cesse, si elles veulent continuer à subsister et réaliser des bénéfices P

Aussi, le gouvernement comprit-il qu’il ne devait pas s ingérer dans la surveillance de la construction aéronautique et ne crüt-il pas devoir soumettre les constructeurs à la nécessité d'obtenir un certificat de navigabilité.

Aucun contrôle n’est exigé, aucun essai statique n'est imposé : une simple licence est remise au constructeur sur vérification des calculs présentés et sur le rapport, fait par un ingénieur, des possibilités de l'usine et des méthodes qui y sont employées.

Ce système a provoqué une véritable éclosion de constructeurs d'avions aux Etats-Unis. À côté des anciennes grandes entreprises déjà citées : Curtiss, Wright, Fokker, d'importantes firmes s’intéressèrent à l'aéronautique (Ford, par exemple) tandis que, de tous côtés, de petites maisons s’ingéniaient à construire des avions pour des particuliers ou pour des compagnies de taxis-aériens.

Alors qu'en 1927, l’industrie américaine produisait 1.500 avions, en 1928, non compris les avions