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daient. « La tutelle du Service technique et industriel de l’Aéronautique est insupportable.

CI intervient dans le détail de la conception et de la construction pour tout réglementer, tout gênér, tout retarder ; il impose à l’industrie certains procédés de construction et il lui en interdit d’auires, même si ces derniers ont fait leurs preuves à l'étranger ; dans la suite des essais d'homologation et de réception des appareils, les services administraüfs multiplient les exigences imprévues, imposent des modifications de détail qui obligent souvent à des transformations essentielles, lesquelles prennent des mois et suppriment certaines qualités de l’appareil.

« Dans la discussion des prix et l'établissement des marchés, les services apportent le même esprit tâtillon, préoccupés qu’ils sont peut-être, par la peur des Commissions parlementaires des marchés, d’empêcher les constructeurs de gagner de l’argent. Cette mesquinerie se manifeste — ajoutaient les constructeurs — surtout dans les marchés de prototypes. On peut poser en fait constant que, sur un prototype acheté par l'État, le constructeur perd le tiers, parfois la moitié des frais qu'il lui à fallu engager pour le concevoir et l’établir.

« Les services d’études — continuaient-ils —— nous sont jalousement fermés pour toutes les recherches et mises au point ; ils ont d’ailleurs des effectifs ridiculement insuffisants. »

Les services techniques et industriels ne laïssaient pas ces critiques sans réponse. D’après eux, en effet, les lenteurs qui leur étaient reprochées étaient imputables, en réalité, aux constructeurs qui ne mettaient peut-être pas toute leur bonne volonte à les aider ; ils ajoutaient que leur personnel et letirs installations ne pouvaient être ni plus nombreux, ni mieux équipés, en raison des crédits insuffisants dont

ils disposaient.

Du côté de l'aviation strictement commerciale, mêmes doléances :

On accusait les compagnies de ne songer qu’à profiter des subventions de l'Etat, plutôt qu'à mettre sur pied une véritable exploitation commerciale, de manquer d'initiative en s’abstenant d'établir des services de nuit et, enfin, de ne rien faire pour prévenir les accidents. |

À quoi les compagnies répondaient, tout d’abord, en se plaignant de leur situation financière et en dénonçant la précarité des contrats qui les empêchait d'élaborer de larges projets, d'engager des frais d'établissement dont l'amortissement serait difficile, et d’échelonner, sur un nombre suffisant d'années, le remboursement normal des emprunts.

Aussi demandaient-elles que la durée d’application des conventions fût portée à trente ans et que l'Etat ne se contentât plus seulement d'autoriser des émissions d'emprunt dans le public, mais encore leur accordât sa garantie d'intérêt et d’amortissement.

Par ailleurs, les compagnies invoquaient l’infériorité du matériel dont la conception ne répondait pas aux besoins de l’aéronautique marchande :t ne leur permettait pas d’abaisser le prix de revient de la tonne kilométrique.

Enfin, elles démontraient l'impossibilité d’effectuer des vols de nuit, en raison de l'insuffisance de balisage des lignes et de l’éclairage défectueux des aérodromes.

Et pourtant, elles soulignaient que le nombre des accidents, survenus dans l’exploitation commerciale, était faible en soi-même, par rapport au nombre de kilomètres parcourus : 12 accidents en 17 mois (1° Janvier 1927-1° Juin 1928) pour 8.400.000 kilomètres.

Ces plaintes qui dévoilaient le mécontentement des milieux intéressés, malgré les sacrifices de l'Etat

Le.

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en leur faveur, étaient toutes empreintes de vérité.

« L’Aéronautique Française donnait ainsi au visiteur le spectacle d’une maison dont tous les locataires, devant la porte de leurs logements respectifs, auraient, d'étage à étage, échangé des griefs amers » (3).

En réalité, le vice du système français provenait de ce qu’il n'existait plus aucune unité de direction, aucun programme raisonné et échelonné sur plusieurs années.

En résumé, l’organisation de l'aviation française était en quelque sorte « anarchique », selon l’acception originaire du mot.

Depuis plusieurs années déjà, dans les milieux d'aviation et dans les milieux parlementaires, on entendait soutenir qu'indépendamment des remèdes particuliers qui pourraient être apportés à chacun des maux dont souffraient respectivement la technique, la construction et l'aéronautique marchande, une grande mesure générale devait être prise, mesure qui permettrait précisément d'appliquer tous ces remèdes particuliers : la création d’un Ministère de l'Air...

Cette idée n’était pas nouvelle, mais elle connut bien des vicissitudes. S

En Janvier 1920, un sous-secrétariat d'Etat de l’'Aéronautique et des Transports avait été créé et rattaché au Ministère des Travaux Publics. Confié à cette date à M. P. E. Flandin, il resta sous sa direction jusqu’en 1921, époque à laquelle M. Laurent- Eynac fut appelé à lui succéder.

Cet organisme qui avait absorbé les attributions de « l’Organe de Coordination » paraissait déjà insuffisant à certains et dès 1922, M. Jean Fabry, député, réclamait un Ministère de l'Air. M. Henry Paté, de 1923 à 1927, préconisait la même mesure et, en Juin

(3) Rapport Renaudel, 1929, précité.

se Vie

1926, il déposait même une proposition de résolution (4) tendant à « transformer le sous-secrétariai de l’Aéronautique en Ministère de l'Air et y grouper tous les servicés de l'aéronautique répartis dans les divers ministères ».

Cette proposition ne fut pas retenue ét, bien au contraire, un mois plus tard, lors de la formation du quatrième Ministère Poincaré, par mesure d’économie, le sous-secrétariat fut supprimé et transformés en une Direction générale dépendant du Ministère du Commerce. Cette disparition fut suivie — simple coïncidence, sans doute d’une augmentation du nombre des accidents, de l’échec de nombreux raids et du déclin de notre trafic aérien.

L'opinion publique s'étonnait et la presse tout entière commençait à dénoncer la situation défectueuse de notre organisation aéronautique lorsque, le 8 Septembre 1928, la catastrophe de Toul (5) vint hâter la décision du Gouvernement. Huit jours plus tard, le 15 Septembre, sous le même gouvernement de M. Poincaré, le Ministère de l'Air était créé et confié à M. Laurent-Evnac (6).

Restaient à définir le domaine, les attributions et les prérogatives du nouveau Ministère,

Deux conceptions s’opposaient (7).

D'un côté, celle de l'ancien Sous-Secrétariat élargi et haussé À la dignité de Ministère, centralisant recherches techniques, contrôle des fabrications, météorologie, gestion des terrains, bases ét infrastructure, instruction des pilotes et mécaniciens, °t administration de l'aéronautique marchande.

Formule purement civile, commerciale, très

(4) Documents parlementaires : n° 2034.

(5) Mort de M. Bokanowski,

(6) Decret du 14 septembre 198.

(7) Pour cette discussion nous ne pouvons mieux faire que de renvoyer à la thèse précitée de M. Gilbert Nebout. Elle y à été exposée très complètement.

— 75 pets 5 prudente, d’où était exclue l'administration du personnel tactique (militaire et marine) et l'emploi du matériel de guerre.

- D'un autre côté, et en opposition, la conception du Ministère intégral, maître de tout le domaine de l’Air, même de l'artnée. ï

Formule très discutée, notamment dans les milieux militaires où, après avoir rappelé que le Ministère de la Marine ne s’occüpait pas de la Marine marchande, on semblait mettre en doute la possibilité de maintenir dans ces condilions, la coopération étroite qui, en cas dé guérre, devait nécessairement exister entre les différentes armes.

Le gouvernement trancha la discussion én établissant par décret du » Octobre 1928 un régime mixte.

Ce décret tint compte, en effet, de quelques objections des Ministères dé la Marine et de la Guerre, ‘car, S'il réalise la centralisation de tous les services aéronautiques sous l'autorité du Ministère de l'Air et s’il prépare la création de l'Armée de l'Air, il est cependant corrigé, par certaines réserves importantes.

C’est ainsi que le personnel de l'aéronautique maritime qui est émbarqué sur des bâtiments, reste encore sous les ordres directs du Ministre de la Marine et que, de plus, le Ministre de l'Air doit « mettre de façon permanente les formations nécessaires à la disposition des Ministres de la Guerre, de la Marine et des Colonies, en ce qui concerne leur utilisation tactique, eñ coopération avec les armées de terre et de mer et leur instruction en liaison avec les autres armes ».

Ces dispositions n’ont pas calmé les appréhensions des détracteurs d’un Ministère de l’Aïr intégral, mais s’il faut reconnaître que des difficultés peuvent suroir au cours du fonctionnement, il y a lieu de se demander si les avantages certains que procurera à l’Aéronautique Française l’unité d'action ne vien-

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dront pas contrebalancer les inconvénients signalés, et qu'une bonne entente entre les différents départements ministériels ne manqueraient pas de faire disparaître en cas de conflit.

Comme nous l'avons exposé dans le précédent chapitre, tous les pays ont réalisé l'unité de direction de l’Aéronautique : L’Angleterre et l'Italie ont un Ministère de l’Air à la fois civil et militaire. L’AIlemagne, à laquelle seule une aviation civile est permise, a centralisé les services aéronautiques au Ministère des Transports, les Etats-Unis ont assuré la liaison entre les différents départements par la création d'un Conseil Supérieur, constitué par les trois Sous- Secrétaires d'Etat. La France, en présence surtout des bons résultats obtenus dans ces mêmes pays, ne pouvait que suivre leur exemple.

Le seul danger d’une telle centralisation provient de ce que le Gouvernement confiait à un seul homme — mais qui aurait pu n'être pas à la hauteur d'une tâche aussi considérable — le soin de restaurer l’aviation française. Il fallait, en effet, créer de toute pièce, une organisation suffisamment puissante et souple.

Ce fut le premier problème auquel M. Laurent- Eynac se consacra.

SECTION ÎT. — Organisation du Ministère de l'Air (8) l° Organisation intérieure.

A'la tête de l'organisme est le Ministre assisté d'un Secrétaire Général et des membres de son cabinet.

(8) Cf. Annexe page 178 : Tableau sur l'organisation actuelle du Ministère de l'Air (Rapport de M. Renaudel 1930). Le nouveau ministère ne semble pas encore avoir trouvé sa formation définitive. Des décrets le modifient constamment. Nous ne pouvons donner qu'un aperçu de son organisation en mars 1930.

C'est ainsi, par exemple, que le Service de la Navigation Aérienne (rattaché jusqu'à ce jour à la Direction de l’Aéronau-

Le Secrétaire Général a pour mission essentielle de contrôler le fonctionnement de tous les organes administratifs, de coordonner leurs efforts et de représenter le Ministre partout où il ne peut paraître lui-même (9).

Près du Ministre et du Secrétaire Général sont placés 3 bureaux chargés d’attributions spéciales (relations avec les journaux, propagande, organisation des raids, records, distribution des récompenses, etc...) et les inspecteurs généraux (au nombre de 2 pour la partie technique et d’un pour les formations militaires).

Ensuite viennent les grands services ou directions :

1° L'Etat-Major de l'Armée de l'Air. — Dirigé par un général, Chef d’Etat-Major, assisté de deux sous-chefs, l’un pour l’aviation terrestre, l’autre pour l'aviation militaire.

2° La Direction Générale Technique (10), investie de la charge de diriger et contrôler les études et expériences techniques, de passer les commandes de l’État et de surveiller les livraisons.

3° La Direction des Transports Aériens, chargée de tout ce qui concerne l'aéronautique marchande (création de lignes, octroi de subventions, surveillance des compagnies, législation aérienne, ententes avec les autres pays, etc..). é

tique marchande) vient d'être supprimé par décret en date du 30 Avril 1930 (J. O., 4 Mui 1930). Il est remplacé par trois établissements régionaux autonomes qui ont leur siège respectif à Paris, Marseille et Alger et relèvent directement du Ministre de l'Air.

(g) Les attributions du Secrétaire Général (M. Couhé) ont été précisées et délimitées par un décret du 30 novembre 1929. Un décret du 18 janvier 1930 (J.O. 19-1-30). prévoit qu'en cas d'absence ou d’empêchement, Ile Secrétaire Général est remplacé par de Directeur du Contrôle du Budget et de la Comptabilité Générale.

(1x0) M. Caquot, Directeur.

4° La Direction de la Comptabilité.

5° Le Service du Personnel.

6° Le Service Central de la Sécurité Aérienne, qui a été adjoint au mois d'Avril 1929 et qui, par son importance, mérite une mention particulière. Il à vue, en effet, sur toute l'aéronautique française et s'occupe de réunir et d'étudier les éléments nécessaires à la solution du problème de la sécurité sur tous ses aspects : personnel, matériel et routes aériennes. Ce service communique ses travaux à la « Commission Supérieure de la Sécurité Aérienne », présidée par le Ministre (1x1).

Il° Organisations extérieures.

En dehors du Ministère, mais dépendant étroitement de lui, et rattachés à chaque Direction, il existe un ensemble d'organismes secondaires, destinés soit à compléter l’action de l’Etat-Major de l'Air (Service de ravitaillement des escadrilles, école des hautes études militaires de Versailles, etc...) soit à assurer l'administration des aérodromes, terrains de secours, bases d'hydravions, soit à gérer les différents services techniques et industriels : (bibliothèque, expériences, contrôle de fabrication), soit enfin à étudier les phénomènes atmosphériques : Office National de Météorologie (12).

(xx) Discours de M. Laurent-Eynac, lors de la discussion du Budget du Ministère de l'Air, au Sénat (2° Séance du 29 Mars 1930. J.0., Débats Parlementaires, dimanche 30 mars 1930, p. 099). « Nous avons estimé indispensable de créer un Service Central de la Sécurité qui aura pour premier souci d’organiser celle année, à Paris, un Congrès International de la sécurité, réunissant les représentants de toutes les aviations du Monde. Ce service centralisera désormais au Ministère de l'Air, pour le compte de toutes les aviations : militaire, maritime et coloniale, toute la procédure relative aux accidents, les statistiques, les documents relatifs aux études de matériels et de dispositifs, aux recherekes, soit dans l’ordre du planeur, soit du moteur, soit dans l'ordre des dispositifs de sécurité »:

(2) Un arrêté ministériel du rg Avril 1930 (J. O, 26 Avril

De plus, le Ministre a jugé utile de constituer auprès de lui un organe consultatif chargé d’assurer la coordination des efforts et le développement rabionnel de l’Aéronautique marchande dans le cadre des intérêts généraux.

Cet organe comprend un Conseil Supérieur des Transports Aériens, assisté de deux Comités, l’un de l’Exploitation technique, l’autre de l'Exploitation

“commerciale (13).

Le Conseil Supérieur des Transports Aériens. — Il est composé en plus d'un Président nommé par décret, de 45 représentants des intérêts généraux de la Nation, de 3 Administrateurs français désignés par le Conseil d'Administration de chacune des Compagnies et du Directeur Général des mêmes Compagnies, d’un représentant du Comité Central des Compagnies de Navigation Aérienne, d'un représentant élu du personnel navigant de chacune des Conipagnies subventionnées et de 5 représentants français de l’industrie des transports aériens non subventionnée, désignés par le Ministère de l’Air.

Le Directeur de l'Aéronautique marchande fait office de commissaire du gouvernement. Les représentants des intérêts généraux de la Nation comprennent notamment :

a) Le président de la Section des Travaux Publics au Conseil d'Etat.

b) Un représentant de chacun des ministères des finances, des affaires étrangères, du commerce el de l’industrie, des travaux publics, des colonies, de la marine marchande et de l'intérieur.

1930) vient de créer au Ministère de l’Air une Commission Con-

sullalive de Coordination de la Météorologie nationale,

(13) Décrets des 10 Mai 1929, 30 décembre 1929 et 30 Janvier 1930 (J.0., 2 Février 1930).

SD

c) Trois représentants du Ministère des Postes, Télégraphes et Téléphones.

d) Un représentant de l’aviation nationale.

e) Un représentant du Conseil Supérieur de la Défense Nationale.

f) Un représentant du Conseil National Economique.

g) Un représentant de la Chambre de Commerce de

Paris et 3 des autres Chambres de Commerce.

h) Deux représentants des industries aéronautiques. i) Un représentant des Compagnies de Chemins de

Ier, | j) Un représentant des Compagnies de Navigation

maritime.

k) Trois représentants des Associations Aéronautiques régulièrement constituées. 1) Deux représentants de la presse.

Le Président et les Membres du Conseil sont nommés pour 3 ans et leur mandat peut être renouvelé.

Ce Conseil Supérieur, ainsi constitué, est obligatoirement consulté par le Ministre de l'Air sur les projets de loi ou règlements généraux concernant la Navigation aérienne, ainsi que sur les questions touchant l’organisation générale et le régime financier des divers réseaux aériens.

Il donne également son avis sur les questions intéressant les transports aériens dont le Ministre juge utile de le saisir.

Le Comité de l'Exploitation Technique est composé du Directeur général des Services techniques, Président, du directeur de l’Aéronautique marchande, du Directeur général et du Chef de Service compétent de chacune des Compagnies subventionnées, des représentants élus du personnel navigant des Compagnies, siégeant au Conseil Supérieur, d’un re-