L'OEUVRE ACCOMPLIE PAR LE MINISTÈRE DE L'AIR DEPUIS SA CRÉATION

ARE Technique

Le 30 Octobre 1928, M. Laurent-Eynac déclarait à la Commission des Finances, qui lui avait demandé certains éclaircissements sur le budget proposé pour le Ministère de l'Air, que la crise de l'aviation était, essentiellement et avant tout, une crise de matériel.

L’aviation, d'après le Ministre, devait s'orienter vers la solution des problèmes techniques de haut rendement et le remède devait consister à réparlir, sous son autorité et sous sa responsabilité, les crédits de matériels entre les crédits d’études, les crédits de recherches et les crédits de constructions en série. En un mot, il apparaissait nécessaire de pratiquer une politique d'outillage industriel.

Le 21 Novembre 1928, à un banquet de l’Aéro- Club de France, le Ministre de l'Air précisait encore la tâche qui lui incombait :

« Le Ministère de l'Air (1) — disait-il — n'est pas une formule magique capable d’engendrer des miracles, mais sa constitution doit permettre l’ensemble des mesures de réformation nécessaire à notre essor, et il est vrai de dire que, sans sa constitu-

(r) Journée Industrielle du 22-11-28,

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tion même, il eût été impossible de tenter ce redressement indispensable.

« Le fait dominant, c'est que l’ensemble de notre aviation souffre, à l'heure qu'il est, d’une crise de croissance et, pour mieux dire, en ce qui concerne les matériels, d’une crise de qualité. Le mal est surtout visible en matière d’aéronautique marchande, mais l'obligation s'impose aussi de doter notre aviation militaire et navale de machines modernes... Si les ressources de notre technique en matière de moteurs sont remarquables, au point que l'étranger a fait souvent appel à nos licences, il faut bien reconnaître qu'un long et patient effort nous requiert pour doter notre aviation métallique de gros tonnages, de machines modernes de commerce et de postes, de multiplaces et de multimoteurs ; pour perfectionner et régénérer notre outillage, pour organiser la standardisation, l’approvisionnement des matières premières et des alliages légers, hâter le renouvellement des types, activer la recherche et l’étude, développer l’enseignement, pour fixer la doctrine, répartir plus exactement l’ensemble des crédits, pour mettre un terme à ces défauts jumeaux l’insuffisance des prototypes en qualité et leur excès en quantité ; l'abondance des stocks miliaires et l’insuffisance du matériel marchand ».

Ces projets multiples, le Ministère de l'Air a commencé de les réaliser au cours de 1929.

Le premier acte de M. Laurent-Eynac fut de faire voter par le Parlement un budget qui lui permit d'agir : les crédits alloués à l’aéronautique qui étaient, en 1928, de 1.067.390.930 francs (2) sur les-

(2) Le Budget de 1930 approche de > milliards (1.995 millions). Si l’on compare avec les autres puissances, on trouve : en francs : Allemagne, 200 millions (sans compter les nom- . breuses subventions particulières qui doublent presque ce chiffre. Cf. p. 43). — Ttalie, r milliard, — Angleterre et Etats- Unis, 2 milliards 5oo millions,

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quels 120 millions de crédits de payement étaient consacrés aux constructions et études ; de plus, la loi de Finances mettait à la disposition du Ministère de l'Air et dans le même but (construction et études) 150 millions à titre de crédits d'engagement.

Ces sommes considérables ont surtout été employées à payer les marchés de prototypes, passés par la Direction Générale Technique suivant une formule bien faite pour encourager la création d'appareils nouveaux et le développement des bureaux d’études:

1° L'Etat assure le paiement des dépenses au fur et à mesure de la construction, au lieu de faire, comme précédemment, des avances dont le remboursement, en cas de défaillance du constructeur, s’obtient, en général, assez difficilement. Les dépenses de dessins et d’études sont payées en premier lieu, ensuite les dépenses de réalisation et enfin les essais.

2° L'Etat prend les risques principaux à sa charge ; le constructeur est payé de ses dépenses industrielles et si l'appareil a satisfait aux exigences qui lui évitent le rebut, il conserve le droit aux licences de construction. Si l’appareil ne réalise pas les performances requises, l'Etat est propriétaire de l’ensemble, éléments concrets et abstraits, sauf au cas où le constructeur, pour acquérir la propriété industrielle, rembourse la totalité des dépenses. Si l’appareil réussit des performances normales, le constructeur touche les dépenses des essais, plus un bénéfice et, si les performances sont supérieures, il a droit à une prime plus élevée.

D’autres primes jouent aussi lorsque le constructeur réalise une avance sur les délais inscrits au contrôle.

3° En compensation de cette aide puissante et du risque, l'Etat acquiert par le contrat, le droit de faire construire l’appareil dans les usines de série