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prévüés potr la mobilisation industrielle, moÿennañt redevances dégressives de licence.

Il est évident que les constructeurs ne sont pas astréints à passer ces marchés de prototypes et peuvent construire à leurs risques et périls, puis passer avéé l'Etat un marché de fourniture.

Lés projets soumis au Service Technique passent d'abord devant un certaih nornbre de cominissions dont les titres définissent les attributions. Cé sont :

° La Commission d'examen des projets d’appareils nouveaux de l’aéronautique.

° La Commission d'admission des appareils prototypes.

3° La Commission d'admissibilité des appareils prototypes.

4° La Commission centrale des marchés de l’Aéronautique (chargée d'établir un cahier des charges).

Dans toutes ces commissions les utilisateurs sont représentés (Sérvices du Ministère où Sérvicée des Compagtiies subventionnées).

Ce système doit évideniment encourager consi: dérablement l'aviation et permettre à un grañid noimbré de bureaux d'études de se créer, mais on peüt se demander si céfte méthode facilitera le développement d’un programme raisonné. Elle fait appel beaticoup plus à l'invention qu'à la recherche et M. Renaudel, dans le rapport sur le Budget de l'Air pour 1930, soulignait que, Sur une quarantaine de marchés de prototypes, un seul marché d’hydravions gros-porteurs avait été passé.

L'un des avantages de ce système est cepeñdant de permettre à l'Etat de jouer le rôle de régulateur, puisque les nouveaux contrats lui réservent la licence des appareils et par suite, la possibilité de ré-

partir les commandes éventuelles dans l'industrie. [ lui facilite donc l’action directe sur les industriels pour les inciter à réaliser entre eux de puissantes ententes.

La concentration économique est, en effet, indispeñnsable à la prospérité de l’industrie aéronautique et à la défense nationale, car elle permet tout à la fois de lutter plus efficacement contre la concurrence étrangère, en déterminant une baisse du prix de revient pour la construction en grande série et, d’augmenter le potentiel de production des usines en cas de mobilisation industrielle.

Pour obtenir ce résultat, le. Ministère de l'Air et le Service Technique se sont efforcés d'agir en ce sens sur ia Chambre Syndicale et quelques résultats peuvent déjà être enregistrés. C’est ainsi que les ateliers d'aviation Louis Bréguet viennent de conclure (3) un accord industriel avec la Société Hispano-Suiza, la Société Louis Renault et les Avions Léon-Olivier, accord aux termes duquel chacune de ces firmes doit spécialiser son activité sur certains types de moteurs ou d’avions et adhérer à un organisme commun qui sera constitué pour les ventes à l’étranger.

La Direction Générale Technique (4) ne s’est pas bornée à encourager l'effort industriel et semble s’êtré efforcée de développer les collaborations cextérieures et la création d'organismes d'enseignement.

Le budget de 1929 avait accordé à ce titre 9 millions aui ont été employés à alimenter :

a) Les études des laboratoires du service des recherches (création d’un avion mu par moteur Diesel)

(3) Information finañcière, 19-1-30.

(4) Pour l'orgañisation généralé des Services Techniques

de l’Aéronautique : cf. Annexes, page 179 (Plan pris dans

lé rapport de M. Renaüdel, 1930).

LAIORCDE

b) Les travaux de collaborateurs scientifiques extérieurs (18 collaborations ont déjà pu être obtenues).

c) Les efforts coordonnés par le C.F.P.A6. pour développer les recherches intéressant la sécurité.

d) La création d’un ensemble d'enseignement scientifique destiné à provoquer des progrès dans la technique aéronautique. (Ecole Nationale Supérieure d’Aéronautique (5), Institut de mécanique des Fluides, à Paris, Enseignement de la Mécanique des Fluides, dans les Universités de Province, Chaire au Collège de France, Ecole de dessinateurs d’aéronautique et Ecole de mécanique de précision de Besan-

çon.) I faut enfin signaler la création d’un Conseil

Supérieur des Recherches scientifiques au Ministère de l'Air, organe consultatif chargé de donner son avis sur toutes les questions que posent le développement des études scientifiques utiles au progrès de l'aéronautique et la coordination des enseignements (6).

(5) C'est l’article 108 de da loi de Finances du 30 Décembre 1928 qui a autorisé la création de cette école appelée aujourd’hui : Ecole Nationale d'Applicalion de l’Aéronautique. Un décret du 26 janvier 1930 (J.0. 3 et 4 Fév. 1930) a fixé les droits de scolarité. Flle ouvrira en Octobre 1930.

(6) Par arrêté du Ministre de l'Air en date du 12 Décembre 1929 (J.0. 15 Décembre 1929), la composition du Conseil Supérieur des Recherches scientifiques a été complétée par l’addition des Membres de droit suivants :

L'Inspecteur général Technique du Ministère de l'Air, le Directeur général des forces aériennes, le Directeur de l’aviation marchande, le Directeur de l'O. N. M., le Directeur de l'Office National des Inventions et Recherches Scientifiques, le Directeur de l'Office National des Combustibles Liquides, les Directeurs des Instituts de mécanique des fluides des Universités de Province, le Secrétaire Général des Services Techniques (qui rmplit les fonctions de secrétaire).

Il est intéressant de noter que des membres supplémentaires peuvent être nommés, sur la proposition du Conseil luimême, parmi les personnalités scientifiques qu’il peut juger

utile d'associer à ses travaux.

Il est bien difficile d'apprécier dès maintenant À les mérites de cette nouvelle organisation de l’enseignement aéronautique et de la technique elle-méme ; pourtant, il est possible, semble-t-il, d'espérer d'excellents résultats. A première vue, il apparaît, en effet, qu'on ne pouvait rien créer de plus efficace pour remédier à l’infériorité de notre industrie aérienne :

Puissants encouragements apportés aux bureaux d'études qui jusqu'ici végétaient et, par conséquent, probabilité de progrès techniques ;

Politique indirecte d'outillage, en favorisant la concentration des entreprises industrielles ;

Enfin, création d’un enseignement aéronautique et développement d’un large mouvement scientifique, susceptible de fournir aux milieux intéressés les collaborateurs expérimentés qui leur manquaient.

Il ne faut pas perdre de vue que cet effort de conception et de réalisation fut exécuté en un an ; aussi faut-il rendre un juste hommage aux qualités de travail, d'énergie et de ténacité qui ont dû être déployés par ceux qui l’ont accompli. Et cela nous autorise à penser que le redressement de l’industrie aéronautique française sera rapidement achevé. Certains symptômes le laissent déjà espérer : réduction du nombre des accidents et conquête, ces derniers mois, de nombreux records dont nous étions dépos-

sédés (7).

B. — Navigation Aérienne

Infrastructure. — Le Ministère de l’Aïr obtint lors du vote du budget de 1929 une somme de 106.385.000 francs pour les installations qu’il désirait

(7) Le 1° Mai 1930, la France possédait 29 records contre 26 à l'Allemagne et 14 aux Etats-Unis, sur 81 records homologués. (Cf. article de M. Léon Jacob dans la Revue des Vivants du 1° Mai 1930).

FN

effectuer, étant enteridu qu’en raison de l'iniportance dés travaux à exécuter, utie certaine quantité de crédits, certainement inuütilisés eñ 1929, serait reportée à l'exercice suivant.

Un programme de construction étendu sur deux ans est en voie de réalisation.

L'exécution de ce programme est confiée non plus au Service de la Navigation Aérienne, maäis au Service des Bases (rattaché à la Direction générale de l’Aéronautique) qui, dans un but d’unification, est chargé des installations de toute l'aéronautique. Ce service utilise les crédits qui lui sont alloués à l'acquisition de terrains de secours, à l'amélioration des aérodromes, à l'établissement des transmissions téléphoniques où par T. $. F. (réseau radio-météorologique, réseau radio-aérien, réseau radio-terrestre) au balisige (jälonnement des itinéraires par des feux peu puissants, mais nombreux, distants d'une dizaine de kilomètres ; établissement de phares à éclipses pour signaler les terrains de secours et les aérodromes, phares au néon, phares à éclat, à grande puissance sur des points remarquables : Mont-Afrique, Mont-Valérien, Le Bourget, Lyon), à l’équipement des terrains par des projecteurs d'atterrissage, des fusées éclairantes, des feux de délimitation et par l'indication du sens des vents (8 et 9).

Il est intéressant de signaler qüe le Ministère cherche à décentraliser la gestion des aérodromes et qu'il a commencé, dans ce but, à passer des contrats avec les Chambres de Commerce des principales villes desservies, Bordeaux et Lyon, par exemple (ro).

(8) Le balisage par ondes rädioélectriques au moyen des câbles Loth où de radiophares est à l'étude.

(9) Faute de documents, il est difficile de déterminer exactement à l'heure actuelle quels ont été les travaux de ce service, Mails son activité paraît avoir été intense et ‘c'est ainsi

que certaines lignes telles que Paris-Marseillé sont entièrernent bälisées.

(10) J.0. 23 Novembre 1929, p. 12.679.