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Ces contrats n’ont d'ailleurs pas encore été agréés par le Parlement. Quoiqu'il en soit, les dispositions générales du projet consistent à octroyer pour 5o ans : terrains, installations, outillages actuels, et exclusivité d'exploitation, avec faculté d'extension, à la Chambre de Commerce intéressée, à charge pour cette dernière d'exécuter les travaux nécessaires ct d'assurer l'exploitation du port. Pendant 5 ans, l'Etat accorde une subvention destinée à combler les déficits éventuels. Cette méthode paraît judicieuse, car il est incontestable que ces organismes connaissent fort bien les besoins et les ressotrrces économiques de la région qu'ils représentent et qu'ils ont tout intérêt, par une bonne administration, à rechercher le développement des courants d'échange.

Il faut enfin noter qu'actuellement un effort semble être déployé en vue du développement de l’aviation de tourisme. Au busget de 1930, figure l’inscription d’un crédit de 5 millions pour permettre au Ministre de donner des primes d'achat et d'entretien dans ce sens. Il est prévu également deux inscriptions de crédits de 500.000 francs et de 200.000 francs pour permettre l’achat et l'entretien, par des clubs, d'avions légers ou d’avions de tourisme en vue de l'entraînement de leurs membres. +

« I1 faut qu’à côté de l'effort de l'Etat pour l'aviation militaire, à côté de l'effort de subventions que fait l'Etat pour l'aéronautique marchande, naisse et se développe dans notre pays et toutés proportidns gardées, à l’exemple de ce qui a été fait en Angletérre, en Aïñérique, en Allemagne, une aviation dé tourisme, uné aviation privée, qui nous foutnira des éléments jeunes, entraînés, une aviation de travail, une aviation de réfection du cadastre, une aviation dé photographie. 11 y à 1à un effort civil de l'adaptation de l'aviation aux besognes commercia-

les, aux besognes économiques dont on peut attendre les meilleurs résultats » (11).

Exploitation. — Le Ministre de l’Air a parfaitement compris que le système actuel des subventions accordées aux compagnies de Navigation Aérienne était insuffisant ; aussi entreprit-il de doter l’aéronautique marchande d’un statut: nouveau propre à intensifier le trafic aérien.

En attendant que les projets fussent sanctionnés par le Parlement, il a cru nécessaire d'apporter certaines modifications aux contrats en cours. C’est ainsi que, par décret du 26 Janvier 1929 portant approbation du cahier des charges communes applicables en 1929 aux compagnies de Navigation Aérienne qui ne sont pas titulaires d’un contrat de lonoœue durée et par deux autres décrets en date, l’un du 22 mars 1929 vis-à-vis de la Compagnie Air-Union ligne d'Orient, l’autre du 27 mars 1929 vis-à-vis de la Société Générale de transport aérien, il a édicté :

En premier lieu, que, dorénavant, les appareils pourraient, dans une proportion fixée par la convention, être de construction étrangère et, que, par ailleurs, le Ministre de l’Air aurait la faculté d’imposer à l’entreprise l’utilisation d'appareils de conception étrangère, mais seulement dans une PORTES ‘e 10 % de la flotte en service.

(tr) Discours de M. Laurent-Eynac au Sénat, 29 Mars 1930. (J.0., 30 mars 1930, p. 6or).

Une Commission d'avialion de Tourisme a été créée par Arrêté Ministériel en date du 27 Mars 1930 (J. O. 5 Avril 1930). Cette commission comprend : 5 représentants du Ministère de l’Air, 4 représentants de la Fédération Nationale Aéronautique, 3 touristes aériens désignés par le Ministre. Elle devra formuler son avis sur toutes les questions concernant-le développement du tourisme aérien. Les membres de cette nouvelle commission ont été désignés par Arrêté ministériel du 11 Avril 1930 (J. O. 13 Avril 1930). M. Couhé, Secrétaire Général a Ministère de l’Air, en a été nommé Président.

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En second lieu, que « la prime de parcours fixée pour chaque kilomètre parcouru comprendrait désormais deux éléments, l’un proportionnel à la puissance motrice totale du ou des moteurs montés sur l'appareil, l’autre variant suivant les caractéristiques de l'appareil ».

Ces innovations répondent à une double préoccupation ; tout d'abord libérer les entreprises de Navigation Aérienne du joug des constructeurs français en leur permettant de faire appel aux étrangers et par conséquent obliger les industriels à faire mieux et à meilleur compte. Ensuite, intéresser les compagnies à renouveler leur matériel et à suivre l’évolution technique par une judicieuse conception de la prime de parcours calculée non plus seulement en raison du nombre de kilomètres parcourus en voyages réguliers et en raison du tonnage transporté, mais encore, en fonction de la puissance et des caractéristiques de l’appareil.

Ces réformes bienfaisantes en ce qu’elles appuient en quelque sorte les transformations de la technique, ont apporté certaines améliorations dans le trafic aérien. Elles ont notamment augmenté ‘a confiance du public dans le matériel employé. Mais, elles sont encore insuffisantes, surtout si l’on souligne que le chiffre global des subventions allouées aux Compagnies a été, en 1928, de 115 millions et en 1929, de 172 millions.

En 1928, l’activité des compagnies de Navigation Aérienne a été sur 22.053 kilomètres de lignes, de 7.184.451 kilomètres parcourus avec un trafic effectif de 19.698 passagers, 1.156.417 kilogrammes de messagerie, 130.385 kilogrammes de poste et un trafic kilométrique de 9.960 passagers-kilomètres (par milliers), 682.494 tonnes kilométriques de messagerie et 232.276 tonnes kilométriques de poste.

Si l’on cherche à déterminer le rendement éco-

nomique des différentes compagnies on obtient les chiffres suivants :

Autres Rapport Subventions recettes Dépenses rec.-dép.

Compagnie générale Aéropostale 60.550.000 14.483.989 92.122.174 16 Air-Union . .... 17.000.000 8.955.554 25.291.161 39

C. I. D.IN. A..... 22.041.000 9.060 283 28,502.937 32 Société génér. de Transports . ... &8.4oo.oo0 2.648.164 11.451.533 23

En 1929, du 1” Janvier au 30 Avril, le trafic a été de 2.124.639 kilomètres parcourus, avec un trafic effectif de 3.431 passagers, 801.754 kg. de messageries, 39.619 kg. de poste et un trafic kilométrique de 1.843 passagers kilomètres, 168.398 tonnes kilométriques de messageries et 82.124 tonnes kilométriques de poste.

Ces chiffres, si on les rapproche de ceux qui sont précédemment cités au Chapitre I (12) traduisent une légère augmentation de l’activité aérienne, inais font cependant ressortir la nécessité d’une nouvelle organisation de l'aéronautique marchande dont les rendements commerciaux s'avèrent d'autant plus insuffisants que les sommes mises par l'Etat à la disposition des compagnies sont plus importantes.

« (12) Cf. supra, pages 33 et 34.