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gramme, Car elles ne disposeraient pas de fonds suffisants pour renouveler le matériel volant qui devrait être spécialement établi en fonction du rendement Commercial pas plus que pour opérer les installation des ports et organisations de toutes sortes qui leur incombent à l'étranger, l'équipement des routes aériennes à la charge de l'Etat ne pouvant s’effectuer que sur le territoire national.
Ces fonds nécessaires, elles ne peuvent, pour se les procurer, recourir actuellement au crédit parce que le capital investi dans des entreprises dispersées n'offre pas de garanties suffisantes aux prêteurs et parce que l'exploitation de ces Sociétés ne progresse pas vers une situation bénéficiaire. Et cela, d’autant plus que leur situation financière est aggravée par les difficultés internationales et la concurrence que les lignes françaises se font entre elles à l’étranger sans souci de leur réputation commerciale.
Dans ces conditions, il est apparu nécessaire au Ministre de grouper l’ensemble des Compagnies 2 des lignes françaises en trois grands réseaux dont la concession serait accordée pour une durée limitée.
En somme, dans cet exposé des motifs, le Ministre, fort de l'expérience acquise au cours de ces dernières années, constate :
1° Le caractère d'entreprises nationales donné dans les différents pays aux compagnies de Navigation Aérienne qui sont considérées, non seulement comme économiquement utiles au pays, mais comme indispensables à l'expansion et à la divulgation de l'influence nationale à l'extérieur. D'où, intérêt pour l'Etat de les assurer de sa protection et de son aide.
2° La nécessité en Europe de concevoir des liones aériennes internationales et de ne tenir les lignes intérieures que comme secondaires.
3° La faiblesse des moyens d'action des compa-
Se
gnies à l’heure actuelle et la nécessité qu'il y a de les grouper pour diminuer la concurrence, tout en Îles dotant d’un régime suffisamment stable pour assurer leur prospérité et accroître leur crédit.
Avant de passer à l’examen des dispositions de la convention fixant les rapports de l'Etat et des futures compagnies, une remarque générale s'impose.
Il existe à l'heure actuelle six compagnies de Navigation Aérienne qui conservent leur liberté et Ja conserveront jusqu'à l'approbation des projets que nous étudions (3).
L'Air-Union-A éronavale sur les lignes Londres, Paris-Marseille, Ajaccio-Tunis et Genève-Lyon.
La Société Générale de Transports Aériens sur les lignes Paris-Amsterdam et Paris-Berlin.
La Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (C.I.D.N.A.) sur les lignes Paris-Prague-Varsovie et Prague-Constantinople.
La Compagnie Générale Aéropostale sur les lignes Marseille-Alger et Marseille, (Toulouse) Casablanca-Dakar-Natal-Buenos-Ayres (4).
La Compagnie Air-Union, lignes d'Orient, Marseille-Athènes-Syrie-Bagdad. (A l'heure actuelle,
(3) Pour èlre complet, il faudrait encore eiter « la Compagnie Aérienne Française » seule Société de transports aériens non subventionnée et qui rend de grands services à !a cause de l'aviation utilitaire en France (Journée Industrielle du 30 Avril 1929 : discours de M. F. Gros, président du Conseil d'Administration qui résumait ainsi le programme de cette Société : «Créer de besoin d'avions »...). Il faudrait citer également la « Sociélé An ne Aérienne » qui, aux termes d'une convention intervenue le 2 Septembre 1929 et approuvée par décret en date du 16 Décembre 1929 (J. O. du 1er Janvier 1940), s'engage à effectuer un service de liaison aérienne entre le paquebot transatlantique « Ile-de-France » et la côte française d’une part, la côte américaine, d'autre part.
(4) Celle Compagnie vient d'obtenir un beau succès commercial en réalisant la première liaison aéropostale transatlantique, L'aviateur français Jean Mermoz a réussi le r2 Mai 1930 l'exploit de franchir les 3.450 klm. qui séparent Saint-Louis-
+09 — . M. Allègre, administrateur- délégué s'occupe de :a mise au point de la liaison France. -Indochine).
La Compagnie Air-Afri ique qui fait exécuter en ce moment des vols d'essais pour la liaison Algérie- Afrique équatoriale-Madagascar.
Au total donc, 6 compagnies dont 5 subventionnées par l'Etat (5). Rien n'empêche dans les conditions actuelles leur nombre d' augmenter. Rien n’empêche non plus que des compagnies nouvelles, ou même des compagnies existantes, n’établissent des lignes qui sur un parcours très voisin du parcours couvert par une autre compagnie, fassent une concurrence indirecte très fâcheuse à la ligne actuellement existante.
Et cela serait possible parce que les « réseaux d'exploitation » des différentes compagnies actuelles ne sont point strictement délimités ; d’où, l’idée de M. Laurent-Eynac de constituer, puis de concéder des réseaux aériens.
Par négociations successives avec les compagnies (dont certaines bénéficiaient de contrats de 10 ans) le Ministre-est parvenu à réaliser — sous condition d'approbation par le Parlement, des projets de conventions déjà intervenues — le groupement des dites compagnies en trois réseaux (6)
° Le réseau continental constitué par la fusion de la Société Générale de Transports Aériens (Sté Farman) et de la C. I. D. N. A. Son secteur comprendra le Nord-Est et le Nord de la France, la Suisse et l'Italie à l'exclusion de la Méditerrannée. Il est limité au du-Sénégal de Natal en 21 heures. De là il repartail immédia-
tement pour Buenos-Ayres et démontrait ainsi qu'en moins de 5 jours le courrier de Paris pouvait être distribué à Buenos-
Ayres. No (5) L'Air-Afrique n'effectuant que des vols d'essai peut
encore être laissée de côté. | (6) Cf. Annexes, p. 178 : carte des zones internationales,
attribuées aux divers éseaux français (Europe Nouvelle, 8 Février 1930).
Sud par le parallèle d’Alexandrette, à l'Est par le 6o° de longitude Est.
2° Le réseau d'Orient réalisé par la fusion des compagnies Air-Union, Aéronavale, et lignes d’Orient. Son secteur sera limité, au Nord, par le parallèle d'Alexandrette, à l'Ouest par la ligne Marseille- Alger et les ares de grand cercle : Alger-Fort-Flatters et Fort-Flatters-intersection de l'équateur avec la côte orientale africaine.
3° Enfin Le réseau d'Occident et d'Amérique du Sud : lignes exploitées par l'Aéropostale ; Secteur : sud de la France, limité à l'Est par la ligne Marseille- Alger et les arcs de grand cercle (Alger-Fort-Flatters, Tamanrasset-Zinder-Bosso (Tchad) et la frontièreouest du Cameroun), au Nord, par le tropique du Cancer. Une filiale de ce réseau doit seule, ou en commun avec une compagnie Belge, desservir le centre de l'Afrique et Madagascar.
Les trois compagnies qui exploiteront ces réseaux seront soumises à des conditions identiques et l'examen de la convention intervenue entre l'Etat et l’une d’entre elle dispense de l’examen des autres conventions.
Cependant, il y a lieu de signaler les différences suivantes : d’une part, le réseau d'Orient et le réseau continental bénéficient d’un contrat d’une durée de 30 ans, tandis que pour le réseau d'Occident }: durée ne sera que de 20 ans ; d’autre part, la participation de l'Etat au capital sera de 30 % pour le réseau continental et de 25 % seulement pour les deux autres (7).
IT. — La Convention
Cet acte essentiel parce qu'il précise la situation de la compagnie vis-à-vis de l'Etat et fixe les princi- (7) Voir Journée Industrielle du 22-23 Sept. 1929. Inter-
view de M. Chaumié, Directeur de l'Aviation marchande au Ministère de l'Air.
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pes fondamentaux qui viendront régir la constitution, puis l’existence de l’entreprise, mérite une étude spécialement approfondie.
L'objet de cette convention est l'octroi à la société de la concession d’un service public de transport aérien, à l’intérieur d’une zone géographique d’action ; ce qui comprend, en somme, la concession anticipée de toutes les lignes aériennes qui viendraient à se créer dans les régions strictement délimitées par l'article r.
En vertu de cette concession, l'Etat Français s'engage, sauf accord avec la Compagnie, dans les zones ainsi définies « à n’accowder aucune subvention ou garantie financière non plus qu'aucun avantage particulier quelconque à toute entreprise, tant française qu'étrangère », autre que celle qui serait constituée par les signataires de la convention.
Cette concession, octroyée pour une durée de trente ans, peut, sur l'initiative de l’une des deux parties, subir une cessation anticipée, moyennant un préavis d’un an, lorsque le total des avances de l'Etat non remboursées, dépasse la moitié du capital social.
En outre, à partir de la dixième année d’exploitation l'Etat de sa propre initiative peut résilier la convention au 1° janvier d’une année et doit alors verser à la Compagnie une indemnité, dite indemnité d'éviction.
Lorsque la concession expire par suite de l’arrivée normale du terme, l'Etat, a cours de la vingt-cinquième année, doit faire connaître à la Compagnie s’il a, ou non, l'intention de maïntenir le service public concédé et, à conditions égales, octroyer à la Compagnie un droit de priorité pour l'attribution d’une nouvelle concession.
Comment sera constituée la compagnie bénéficiaire ?
Les fondateurs s'engagent à constituer une s0ociété anonyme dont les statuts seront soumis à l’ap-
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probation du Ministre de l’Air et dont le capital de 6o millions de francs sera réparti de la façon suivante :
bo % seront attribués aux Compagnies Air- Union et Aiïr-Union lignes d'Orient, en rémunération de leurs apports ou de titres souscrits par leur groupe ;
>5 % seront souscrits par lés compagnies de chemins de fer (P.-L.-M., Nord, Etat), les compagries de transports maritimes, les grandes banques, les groupéments d'usagers et vraisemblablement les Chambres de Commerce, bien que l’exposé des motifs n’y fassé pas allusion ;
25 % enfin seront attribués à l'Etat français, en rémunération de ses apports, ce qui donne le caractère de Société d'Economie mirte à la future entre- DIR
= Les actions comporteront deux groupes, savoir :
Les actions A, créées jusqu'à concurrence de 30 % du capital, qui disposeront de 5 voix par 20 actions dans les assemblées, devront toujours rester nominatives et ne pourront être transféréés qu'après avis du Conseil d'Administration et agrément du Ministre de l'Air.
Les actions B, ne disposant que d’une voix par 20 actions et qui pourront être nominatives ou au porteur.
En rémunération de ses apports, (octroi de là concession, avantages consentis À la compagnie, abandon à la Société de ses droits dans les différentes compagnies préexistantes), l'Etat recevra des actions entièrement libérées, représentant tine valeur totale de 15 millions de francs, ainsi que 1.000 parts bénéficiaires sans valeur nominale, mais qui pourront être représentées par des titres nominatifs librement cessibles. k
Quels sont les ävantages consentis par l'Etat °n dehors de la concession ?
En premier lieu, les obligations émises par a compagnie jouiront de la garantie de l'Etat pour le paiement des intérêts, amortissement et frais accessOires ;
En sesond lieu, l'Etat allouera à la compagnie des subventions qui ne sauraient dépasser 56 millions en 1930 et 74 millions en 1931, mais qui pourront être augmentées en cas d'ouverture de lignes nouvelles ou d’accroissement des fréquences.
Ces subventions seront versées à la compagnie sous forme de primes de parcours, calculées au prorata du nombre de kilomètres parcourus et en fonction de la puissance motrice du ou des moteurs montés sur l’appareil.
Le taux de ces primes sera multiplié par un coefficient variant suivant les difficultés d'organisation des lignes et le matériel employé.
Une majoration de la prime de parcours pourra, en outre, être allouée par l'Etat pour certains types d'appareils, en fonction de leurs caractéristiques techniques (8).
Ces primes et, par conséquent, le montant total des subventions, varieront en raison des résulfats financiers et subiront des réductions qui iront dé 5 à 100 % suivant que le rapport du solde créditeur du corhpte de liquidation, au total des primes de parcours attribuées à la compagnie, sera éval ou stinérieur à ro % et que les avances de l'Etat auront été entièrement remboursées.
Ïl est, en outre, prévu que dans le cas où ces réductions n'auraient pas joué, un abaïssement automatique aurait lieu tous les cinq ans (ro 914 5° année, 30 % la 10°, bo Ÿ la 15°, 56 % la 20°, Et 85 % la 95° année.
(8) Cf Annexe du Projet de loi, page 176.
