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pas regreltable, dans ces conditions, d’avoir adopté cette forme discutable pour les nouvelles compagnies ?

Un juriste distingué qui a toujours manifesté une hostilité ouverte contre les Sociétés d'Economie mixte, M. P. Jolly (12) a su particulièrement mettre en valeur les arguments invoqués à l'encontre des nouvelles compagnies de Navigation Aérienne. Dans un article de la Revue Politique et Parlementaire (13), M. Jolly rappelle d’abord que « l’alliage entre les activités publiques et privées — sans même que celles-là soient de doctrine communiste — est quasi impossible à opérer », puis il note « qu’en souscrivant ou en recevant des actions d’une Société Anonyme, l'Etat accomplit un acte de commerce et transgresse, par là, les limites de ses fonctions » et il déclare, pour conclure, qu’en raison des pouvoirs d’administration donnés à l'Etat, cette formule « est le bouleversement complet des principes fondamentaux de la législation sur les Sociétés par actions ».

b) Les principes de la convention, est-il ajouté par les détracteurs du projet, sont des plus défectueux. En premier lieu, il n’est pas douteux que l’intervention des pouvoirs publics dans la direction de la Société ne pourrait qu’exercer une influence déprimante, car elle entraïnerait inévitablement une lenteur, un manque de souplesse, fort préjudiciables pour la solution des divers problèmes commerciaux. Par ailleurs, la possibilité d’équilibrer leur budget par des avances de l'Etat, favoriserait chez les Compagnies une certaine indolence dans la

(1x2) « Des conditions dans lesquelles l'Etat, les Départements, les Communes et les Etablissements Publics peuvent jouer le rôle d'actionnaires, de fondateurs, d’administrateurs dans les Sociétés Anonymes, 1927.

(13) « L'Aéronautique marchande, problème juridique ». Revue Politique et Parlementaire, 10 Juin 1929, p. 469.

gestion financière, et la suppression de toute concurrence les encourageait à la paresse, tout en paralysant les initiatives privées qui sont pourtant à l'origine de tout progrès (14).

Quant au système des primes, il conduirait, affirme-t-on, à la création de lignes ne répondant à aucun besoin économique, les sommes allouées étant telles que les Compagnies auraient avantage à faire voler des avions qui, vides, seraient tout aussi rémunérateurs que chargés.

De plus, pour toucher les surprimes de parcours les entreprises seraient incitées à rendre leurs bilans déficitaires — ce qui entraiînerait celte conséquence fàâcheuse pour l'avenir qu'aucune d’entre elles ne serait amenée à faire effort pour constituer des fonds de réserves.

Enfin, les Compagnies jouiraient d’une stabilité trompeuse, puisqu'en réalité le montant des subventions qui leur sont promises serait fixé chaque année par les lois de finances, si bien qu'elles se trouveraient à la merci des revirements d'opinion parleimentaire (15).

B. Solution proposée.

La thèse que l'on oppose à ces projets de M.

(14) « L'iniliative individuelle écrit M. Colson dans son Traité d'Economie Politique; que l'on ne manque pas d’invoquer à l'appui de cette thèse — peut pourvoir à peu près à tous les besoins des hommes et l'intérêt privé suffit à faire naîlre, les entreprises nécessaires, un peu plus tôt ou un peu plus tard. Si parfois, elles tardent à surgir, il vaut encore mieux laisser la société souffrir momentanément de certaines lacunes que d'éteindre l'esprit d'entreprise en habituant les citoyens à trop compter sur l’Etat et en décourageant par une concurrence trop inégale ceux qui auraient fini par prendre les initiatives nécessaires. »

(19) Tels sont les principaux arguments que l’on invoque ordinairement à l'encontre des conventions de M. Laurent-Eynac, notamment dans le Journal «Les Ailes ».

Article de M. Georges Houard : Point de vue adopté par la C. F. P. Aé.

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Lauvrent-Eynac semble inspirée en grande partie du système américain. Elle est basée sur les prineipes suivants

Libre jeu de la concurrence.

Liberté absolue de gestion et d'administration ües Sociétés.

Allocation par l'Etat d'une subvention qui trouve sa justification dans un service rendu : en l'espèce, le transport de la poste. :

Possibilité par l'Etat de récupérer progressivement ses subventions.

Obligation pour les compagnies d'exploiter commercialement leurs lignes pour en retirer des bénéfices.

M. Georges Houard dans un article extrêmement intéressant a bien décrit le mécanisme du système qu'il préconise : système basé sur l’aviation postale.

Une compagnie veut exploiter une ligne aérien-

e ; l'État lui allouera, pour le service effectué, une somme, calculée de telle façon qu’elle couvrira les dépenses d'exploitation de l’entreprise, l’amortissement de son matériel, l'intérêt du capital investi, mais, en échange, l'Etat se réservera le transport gratuit sur la ligne envisagée d’une quantité de frêt postal, calculé de manière que les surtaxes aériennes appliquées à ce frêt correspondent au montant de la subvention accordée à la Compagnie.

L'Etat laissera à la Compagnie le soin de choisir son matériel, mais seulement parmi les appareils coinmercianx homologués par lui et dont les caractéristiques répondent aux besoins de la ligne. Il 1mposera en plus l'obligation suivante : qu'un frêt postal minimum, dont la Compagnie devra assurer le transport régulier, s'ajoute au fret passager mini- Hum dans un rapport à déterminer. En d’autres termes, si le tonnage postal réservé à l'Etat est par exemple de 100 kgs, la Compagnie devra être à même

d'assurer en plus le transport de 500 kgs de passagers.

Comme l'accord de base entre la Compagnie et l'Etat devra nécessairement intervenir avant la signature du contrat, il n’y aura aucune ingérence des pouvoirs publics, ni aucun contrôle financier à prévoir.

L'Etat, grâce à une judicieuse publicité, pourra, par la vente de timbres-surtaxes, accroître ses recettes tandis que sa subvention restera la même, st bien que ses dépenses diminueront, puis s’annuleront.

Quant aux compagnies, elles y trouveront leurs avantages : le transport de la poste sera calculé à un taux tel que les frais d'exploitation et les frais généraux leur seront payés par l'Etat qui, d’autre part, s’il leur impose de prévoir le transport d'un nombre minimum de passagers sur la ligne considérée leur paiera les dépenses occasionnées par le transport et leur en laissera les recettes ; ce qui constituera un bénéfice net à encaisser. Il leur suffira donc, si elles jugent pouvoir créer un trafic suffisant, d'augmenter la puissance de leurs appareils et de les rendre aptes à transporter un tonnage supplémentaire toujours plus élevé et rémunérateur.

GC. Réfutation des critiques soulevées. — Les mérites de l’œuvre de M. Laurent-Eynac.

En septembre 1928, lorsque M. Laurent-Eynac accepta le Ministère de l’Air, le Conseil National Economique avait chargé M. Dautry d’un rapport sur la situation de l’Aéronautique marchande française. Ce travail terminé, le Conseil National Economique présenta au Gouvernement les conclusions auxquelles il se trouvait amené. Il recommandait d’abord l’adoption de mesures administratives et techniques (telles que la création d'un Conseil Supérieur de l'Air, le

renouvellement fréquent du matériel navigant, le développement de l’enseignement et des recherches aéronautiques) puis il affirmait que l'extension du réseau aérien et de ses installations devait être recherchée dans l’utilisation des lignes internationales et dans la création, à l’intérieur, de lignes reliant ou prolongeant ces lignes internationales. Il déclarait enfin que l'effort devait porter surtout sur le trafic postal, seul susceptible d'assurer à brève échéance l'exploitation rémunératrice des lignes. Après quoi il exposait les mesures financières qui s’offraient pour doter l'aéronautique marchande d’un statut véritablement sain. Sur cette question il est difficile de ne pas reproduire intésralement les suggestions de cet organisme, el quoique la citation soit longue, on voudra bien nous la pardonner.