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appartiendrait à l'Etat et aux personnes morales de Droil public, mais il faut cependant signaler que certaines de ces Sociétés, constituées non pas par voie législative, mais par voie contractuelle (en tirant le meilleur parti du droit commun, tel qu’il résulte de la loi du 24 juillet 1865) (20) donnent des résultats satisfaisants. Que dire par exemple de la compagnie générale pour la Navigation du Rhin qui, de 1923 à 1925, a pu payer à l'Etat 2.082.000 Francs qu’elle lui devait, servir à ses actionnaires des coupons de 7 %, verser à la réserve légale la somme totale de 61.509 fr. 44 et reporter à l'exercice 1926, par mesures de prudence, un capital disponible de 295.429 fr. 38 (21) ?

Exemple unique, dira-t-on, mais les Sociétés d'Economie Mixte prospères ne sont pas rares, et M. Chéron, dans son livre, cite de nombreux cas satisfaisants, en Allemagne et en Belgique notamment.

À notre avis, une Société d'Economie Mixte se justifie quand l'intervention de l'Etat est nécessaire pour répondre à des intérêts généraux ; elle peut

- réussir lorsque les capitaux privés consentent à s’'en-

gager dans l’entreprise.

M. Laurent-Eynac, lorsqu'il dut élaborer les projets actuellement soumis au Parlement, se trouvait en face des deux solutions préconisées par le Conseil National Economique : régie mitigée d’une part, concession d'autre part. Adopter la régie, c'était exproprier les Compagnies de Navigation Aérienne exislantes, les priver du bénéfice des efforts qu'elles avaient, maloré tout, fournis depuis leur fondation,

(20) T1 semble ‘que cette méthode ait été employée pour éviter les lenteurs parlementaires ; de légalité peut-être discutable, les Sociétés ainsi établies n'en constitwent pas moins des types purs de Sociétés d'Economie mixte. Cf. livre de M. Chéron, p. 392.

(21) Chiffres cités par M. Chéron, op. précité, p. 406.

Hier

violer délibérément les principes de la liberté du commerce, constituer un organisme étatiste de plus, au fonctionnement lent, lourd, dépourvu le plus souvent d'activité, alors qu’il fallait au contraire développer le rendement commercial de l'aviation.

Préférer au contraire la concession en augmentant la durée des contrats et le montant des subventions, n'était-ce pas encourager les Compagnies à solliciter des subsides toujours plus élevés et les enfoncer dans leur routine au risque de consommer la ruine de notre aéronautique marchande « gravement malade »…

Certes, une troisième solution s'offrait : adopter le régime de liberté absolue, préconisé par M. Georges Houard, et se contenter de procurer aux Compagnies un fret de base. Nous pensons que la mise en œuvre de ce système, inspiré des idées américaines, s'avère impraticable en France, car les conditions d'exploitation sont très différentes comme nous l'avons déjà exposé à la fin du chapitre II. Aux Etats- Unis, en raison de l’immensité du territoire, l’aviation est nationale et sa vitalité peut s'affirmer au dedans même des frontières. En France, comme dans les autres pays d'Europe, l’aviation est continentale, c’est-à-dire que pour atteindre son plein développement, elle est obligée de survoler des frontières et de se heurter à la concurrence de compagnies étrangères puissamment organisées. L'échec d’une compagnie aérienne aux Etats-Unis entraïne la ruine de ses actionnaires au profit peut-être des porteurs d’une autre compagnie rivale ; en France, chaque compagnie de navigation aérienne détient,en quelque sorte, une parcelle de notre autorité mondiale et la ruine d'une Société portant pavillon français profilerait — inévitablement ou presque — à une compagnie étrangère et serait donc une défaite nationale.

De plus, la France possède un empire colonial étendu et elle se doit de faciliter, dans la mesure du

possible, la liaison de ces territoires avec la métropole. L’aviation commerciale joue indirectement, mais indiscutablement, un rôle politique important qu'aucun gouvernement ne peut méconnaître.

La France n’a-t-elle pas déjà perdu un prenuer empire colonial en raison de la faiblesse de sa marine ; ne risquerait-elle pas de perdre le second en négligeant de constituer une flotte aérienne commercial et militaire suffisamment puissante pour assurer la sécurité de ses possessions ? Les pouvoirs publics n'ont pas le droit de se désintéresser de ces questions nationales et de s’en remettre, pour les résoudre, à l'initiative privée.

Pour établir ces liaisons indispensables, des inierventions diplomatiques et des négociations délicates s'imposent, par exemple pour obtenir droit de survol et d'atterrissage. Par ailleurs, pour fixer le droit public aérien, des conventions internationales doivent être signées. Enfin, au point de vue plus élevé — moral, serions-nous tenté de dire — de notre rayonnement à l'extérieur, il peut y avoir intérêt à faire survoler par des avions français telle contrée étrangère où notre influence a toujours été prépondérante.

Une autre raison impose dans notre pays l'intervention obligatoire de l'Etat, c'est que le stade d’évolution de l'aéronautique a été chez nous moins rapide qu'aux Etats-Unis, où le gouvernement d’ailleurs — ne l’oublions pas — avant de concéder l'exploitation postale des lignes, les a créées de toutes pièces ; ce qui a singulièrement facilité la tâche des compagnies et leur a permis de s'établir sans difficulté puisque l'infrastructure était déjà réalisée.

Ces observations constituent autant d'arguments à l'appui de notre thèse et les partisans du système de la liberté absolue ont trop souvent tendance à ne pas se souvenir du rôle de l'Etat américain quant à l'infrastructure, ni du rôle d'initiateur joué par les

pouvoirs publics de ce paÿs qui, au début, et avant de les concéder, exploitaient eux-mênies les ligries aériennes afin d'en démontrér l'utilité.

M. Laurent:Eynac à d’ailleurs parfaitement mis en lumière lés caractéristiques de l'aviation française dans l’exposé des motifs précédant lé projet de loi où il a souligné, à la fois, lé rôle national de l’aéronautique marchande et le caractèré intérnätional du réseau à constituer.

Dans ces conditions, l'intervention de l'Etat se justifiait et il ne restait plus qu'à régler les modalités dé sa collaboration avec les Compagnies de Navigation Aérienne. Quand, à l’iñtérêt privé, se superpose un intérêt public, il convient de rechercher les mieilleurés solutions pour aboutir vite, bien plutôt que de s’embarrassér de discussions doctrinales. Nous estimons que, pour obtenir rapideinent une aéronautique commerciale, qui soit nationale et véritablernent forte, la Société d'Economie Mixte semblait particulièrement indiquée.

Peut-être trouvera-t-on audacieuse cette conception, mais nous avons vu qu'elle avait donné de bons résultats à l'étranger et que la plupart des échécs subis en France provenaient du manque de confiance du public et de l'espèce de répugnance des capitaux privés à s'investir dans des entreprises où l'Etat jouait un rôle primordial. Or, cette objection, cet obstacle, n'existent pas dans notre éspèce, puisque les conventions déjà intervenues supposeñt la souscription totale du capital social.

Le bien-fondé de la Société d'Economie Mixte étant démontré, encore nous faut-il étudier lé régime auquel celle Société sera soumise, ef dont certaines modalités otil soulévé, coïniné nots l'avons indiqué, quelques vives critiques.

Principales critiques adressées au régime institué :

a) La concession aux compagnies de zones d’influence les investirait d'un monopole de droit qui Supprimerait la concurrence et les encouragerait à la parésse.

Il est indiscutable, à l'heure actuelle, que les Compagnies ne peuvent vivre sans le soutien de l'Etat : n'est-il pas raisonnable, dans ces conditions, de la part des pouvoirs publics de provoquer une concentration entre les différentes compagnies, afin de ne pas distribuer des subsides qui serviraient à la lutte stérile qu'elles pourraient être appelées à se faire entre elles sur des itinéraires à peu près identiques.

D'ailleurs, ce régime ne présenterait pas les inconvénients ordinaires du monopole, car les compagnies auraient à surmonter à l'étranger et même sur le territoire national, la concurtence des aviations

étrangères, soutenues par leurs budgets nationaux.

À l'étranger, cela ne peut faire de doute ; sür lé territoire national, cela semble résulter des termes mêmes de la Convention Internationale sur la Nawigation Aérienne, en date du 13 Octobre 1919 :

L'article > de cette convention porte eñ effet que « chaque Etat contractant s'engage à accorder en térips de paix aux aéronefs des autres Etats contractants la liberté de passage inoffensif au-dessus du territoire ». L'article 15 prévoit « que Ce droit ne comprend pas celui d’atterrir » — « qué l’aéronef ést tenu de suivre l'itinéraire fixé pour l'Etat survolé » où au contraire « que les règlements de l'Etat peuvent l’obliger à atterrir à un aérodrome désigné ») |

Enfin, les articles 16 et 17 établissent que chaque Etat a le pouvoir « d’édicter des réserves et res-

trictions concérnant le transport commerciäl des

personnes et des marchandises entre deux points de son territoire » mais que « les aéronefs ressortissant de l'Etat ayant imposé des réserves peuvent se voir opposer les mêmes réserves et restrictions ».

Sous peine de réprésailles qui ne manqueraient pas de nuire gravement aux intérêts des Compagnies dont les lignes extérieures se trouveraient frappées de multiples prohibitions, il est donc nécessaire de reconnaître aux Compagnies étrangères un régime très libéral.

Le Gouvernement a compris le danger qui en pouvait résulter et il a déposé un projet de loi (22) modifiant l’art. 9 de la loi du 31 mai 1924 relative à la navigation aérienne en France. Après avoir affirmé la nécessité d'obtenir une autorisation du gouvernement pour l'exploitation de toute ligne aérienne qui emprunte le territoire français, il déclare :

« Tout service de transport aérien commercial assuré par une même entreprise française ou étrangère, entre les mêmes escales, avec un caractère notoire de périodicité ou de répétition systématique, est réputé constituer une exploitation de ligne aérienne ».

Et il arrête que :

« Le transport commercial des personnes et des marchandises entre deux points du territoire français et entre la France et les colonies françaises est réservé aux aéronefs français sous réserve des dérogations spéciales et temporaires qui pourront être accordées par décret ».

Ce dernier paragraphe, tout en réservant au pavillon français le trafic entre la France et ses colo-

(22) Projet de loi portant modification de la loi sur la Navigation aérienne du 31 Mai 1924. Chambre des Députés, n° 16g8. Annexe au procès-verbal de la 2° séance du 28 Ma

Ce projet vient d'être voté : loi du 16 Mai 1930 (J. O., 20 Mai 1930).

nies (23) semble donc reconnaître tacitement la liberté de transport sur ses lignes internationales aux Compagnies étrangères — liberté qui existe en fait et qui suffit à inciter les Compagnies françaises à une judicieuse exploitation de leurs lignes.

b) Le système des primes et surprimes, tel qu’il est envisagé, encouragerait les compagnies à créer des lignes ne répondant à aucun besoin économique et à truquer leurs bilans.

Loin de produire ces résultats, le système nous paraît habilement conçu pour déjouer de telles manœuvres.

Outre les améliorations apportées au mode de calcul des primes, puisqu'il est fait état de la puissance des appareils en service et qu’ainsi les compagnies sont incitées à employer un matériel perfectionné, la convention prévoit la dégression des primes en fonction des résultats financiers traduits par le compte d'exploitation.

: C’est donc dans le contrat même qu’apparaît le caractère tout à fait transitoire des primes et surprimes de parcours, destinées à disparaître, mais temporairement utiles.

Certes, l’on pourra objecter que les compagnies auront intérêt à établir dans ces conditions un bilan déficitaire, d'autant plus que la prime de gestion prévue pour encourager la bonne administration est proportionnellement insuffisante — il faut l'avouer — pour contrebalancer les pertes qui résulteraient de l'application du système dégressif.

Les auteurs du projet ont aperçu le danger et prévu très adroitement qu’un abaïssement automatique auraît lieu tous les 5 ans, tant sur le taux de

(23) Mesure analogue à celle existant en droit maritime et accordant le monopole de pavillon aux navires français entre la France et l'Algérie.

ue 134 —

la prime que sur le montant total de la subvention.

Peut-être aurait-il été souhaitable de ne pas faire abstraction des conditions économiques dans lesquelles cet abaissement devra être accompli. Il pourrait arriver, en effet, que lorsqu'il y aurait lieu d'y procéder une compagnie fut réellement en déficit et se trouvât ainsi dangereusement atteinte par la mesure qui viendrait la frapper particulièrement mal à propos. Il est vrai que, dans ce eas, les Compagnies auraient toujours la ressource de recourir aux avances que l'Etat s'engage à leur consentir sans intérêt et qu’elles pourraient ne les lui rembourser qu’une fois leur situation améliorée (24).

c) Les subventions se trouvant fixées chaque

année par la loi de finances, les Compagnies aui se verraient perpétuellement menacées par une diminution de crédits, jouiraient en fait d'une stabilité trompeuse et le public pourrait hésiter à placer ses capitaux dans ces entreprises.

Cette objection, à première vue, semble bien faible. Peut-on concevoir en effet que l’Ftat associé puisse laisser la Compagnie acculée à la faillite et ne se verrait-il pas obligé d'intervenir ?

La Compagnie ne pourrait-elle, de toute facon, reeonrir à des emprunts, que l'Etat ne saurait lui refuser et que le public favoriserait certainement, en raison de la garantie du Trésor ?

D'ailleurs l'Etat, étroitement mêlé à la gestion par l’association qui le lie à la compagnie pourrait toujours, en vertu de l’article 2% de la convention. faire cesser la concession de façon anticipée si l’exploitation ne lui paraissait pas bien menée.

(24) Analogie avec le système anglais, cf. p. 50,

En résumé — et l'objection de principe, comme les objections de détail écartées — le système préconisé par M. Laurent-Eynac paraît présenter de sérieuses qualités et il y a tout lieu d'espérer avec son auteur « que la navigation aérienne Française munie de robustes moyens, assurée de la durée, éléments essentiels de grands desseins, pourra se tourner en toute sécurité vers les méthodes d'exploitation souples et rapides qui l’adapteront à toutes les nécessi- LES O0).

Il ne faut pas perdre de vue que l’œuvre réalisée par le Ministre de l'Air est d'autant plus remarquable qu’elle a été élaborée dans des conditions critiques et à un moment où l'aviation française subissait une crise particulièrement crave. Il ne faut pas se dissimuler non plus que cette œuvre est rendue souvent difficile et ingrate parce qu’elle rencontre bien des résistances. « Quand il s’agit de l’œuvre technique et industrielle, il faut souvent heurter des préventions, des habitudes et les intérêts de puissants consortinms — s’il s’agit de l’aéronautique marchande, les positions prises par certaines compagnies et par certains groupements requièrent également l’attention vigilante du Ministre de l'Air...

Maïs, si ingrate qu'elle soit. elle est particulièrement attachante, cette tâche qui doit donner à Îla France sa sécurité et lui permettre de défendre ses intérêts économiques dans le monde » (26).

Pour mener cette tâche à bien et pour pallier aux vices que nous signalions au Chapitre premier, lorsque nous décrivions cette situation précaire de notre aéronautique, on peut d’ailleurs remarquer aue le Ministre de l'Air n’a pas manqué d’obéir aux principes

(25) Exposé des motifs du Projet de loi.

(26) Discours de M. Laurent-Eynac au Sénat, le 29 mars 1930. J.0., 80 mars 1930, p. 608.

que nous avons essayé de dégager de notre étude comparée des aviations étrangères. Il n’a pas craint non plus de s'inspirer utilement des réformes préconisées par le Conseil National Economique dont il a suivi presque toutes les suggestions, notamment celles qui concernaient l’organisation technique et commerciale. ;

Tout au plus, pourrait-on souhaiter qu'il stimulât, dans le pays tout entier, une propagande plus judicieuse pour développer chez nous le « sens de l'air », le goût des choses de l'aviation et pour faire comprendre au grand public les avantages incontestables du transport et du trafic aériens.

Pour être complet, il nous resterait dans cette brève conclusion à déplorer une fois de plus les lenteurs de la procédure parlementaire et à espérer des Chambres une ratification prochaine des nouvelles conventions. Maïs nous sortirions du cadre de ce modeste travail qui n’avait d'autre ambition que de üécrire le plus objectivement possible, la crise de l'atronautique française, pour mieux faire comprendre ensuite l'importance de l’œuvre accomplie déjà par M. Laurent-Eynac. Cette œuvre, méconnue de beaucoup, violemment combattue par d’autres, nous pensions qu'il n’était pas sans intérêt d’ea souligner les mérites, ne serait-ce que pour permettre de la juger en connaissance de cause.

Vu : Le Doyen, Vu : Le Président de Thèse

H. BERTHÉLEMY. William Ouazrn.

Vu et permis d'imprimer :

Le Recteur de l'Académie de Paris,

S. CHARLÉTY.