PRÉSENTÉ
Au Nom DE M. GASTON DOUMERGUE, Président de la République française, Par M. Laurent EYNAC, Ministre de J’Air,
Er par M. Henry CHERON,
Ministre des Finances.
EXPOSÉ DES MOTIFS Messieurs,
L'aéronautique marchande, née il y a dix ans, tient aujourd'hui une place importante dans les préoccupations économiques des nations. Aucun grand pays ne peut négliger de mettre ce puissant moyen au service de ses échanges et de son expansion.
L'émulation internationale s'exerce désormais sur Îles routes aériennes. Avec ses grands centres de commerce et d'industrie, ses ports d’Atlantique et de Méditerranée, ses possessions en Afrique et en Indochine, son empire colonial, notre pays se trouve au passage des principales routes du monde.
Comme tous les grands pays d'Europe, il a dû eonsentir d'importants sacrifices pour l'établissement de ses lignes aériennes. Le budget national a largement contribué à cette création. Concurrence des compagnies étran:gères, également soutenues par leurs budgets nationaux. impossibilité pour les entreprises de s'organiser par leurs seuls moyens, techniquement, commercialement, financièrement pour transporter des chargements suffisants à des conditions rémunératrices, ces raisons rendent encore nécessaire la contribution de l'Etat.
Mais, si le pays consent à cettre contribution, il doit non seulement dans le souci de ménager ses finances, mais dans l'intérêt même des entreprises qu'il soutient, expliciter son programme et les bases de sa collaboration et préciser les obligations des bénéficiaires. En ouvrant la dernière session du Conseil national économique qui venait, à la demande du Gouvernement, de consacrer à l'aéronautique marchande, une puissante étude, le Prési. dent du Conseil soulignait l'urgence de la doter d’un statut d'ensemble. À l'occasion de la discussion du budget, le Gouvernement a déjà fait connaître les grandes lignes des conventions qu'il préparait,
Gelle qui concerne le réseau d'Orient est aujourd’hui prète, et le Gouvernement la propose à la ratification du Parlement.
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De telles conventions influent profondément sur la vie des entreprises ef par conséquent sur l'orientation de notre aéronautique marchande, Elles doivent donc tenir compte et des exigences de la situation présente des soçiétés et des fins vers lesquelles le Gouvernement entend les diriger, dans le cadre de notre politique économique.
Le programme des lignes françaises comprend, d’une part, la liaison de Paris aux grandes capitales de l'Europe, d'autre part, les liaisons de France vers l'Afrique du Nord et la Méditerranée orientale et leurs au delà, c’est-à-dire vers l'Afrique occidentale française, l’ Amérique du Sud, vers Madagascar et vers l'Indochine et l'Extrême-Orient.
A l'intérieur même des frontières métropolitaines, les lignes rayonnantes et transversales, apporteront leur trafic aux grandes lignes internationales, et assureront jour et nuit l'acheminement des correspondances postales.
Ce programme exige, d'une part, l'équipement des routes aériennes, à la charge de l'Etat sur le territoire national, souvent à la charge des Compagnies sur le territoire étranger, et d'autre part, un matériel volant moderne. Il ne servirait de rien d'avoir tracé et équipé ce réseau, si les Compagnies ne pouvaient pas se pourvoir des appareils qu'exigent la régularité et la rapidité d’exécution des services postaux, la sécurité et le confort des personnes. De tels matériels doivent être établis en fonction du rendement; ils doivent emporter une charge payante et être capables d’un service annuel suffisant pour abaisser le prix de revient de la tonne kilométrique. =
Mais quelle est est en réalité la situation de nos Compagnies ? È
Elles ne disposent pas de fonds suffisants, ni pour renouveler leur matériel volant, ni pour installer au sol soit les ports aériens et les routes qui leur incombent à l'étranger, soit même les ateliers de réparation et d’entretien qui prolongeraient la durée de leurs appareils ou accroîtraient leur rotation annuelle.
Elles ne peuvent facilement recourir au crédit, et parce que le capital individuellement réduit d'entreprises dispersées n'offre pas de garanties suffisantes au prêteur, et parce que leurs exploitations ne progressent pas vers une situation bénéficiaire.
Cette situation est aggravée par les difficultés internationales, leur statut né se prêtant pas en général aux
collaborations que l'aviation doit aujourd'hui, par voie d'échange s'assurer par delà les frontières.
Enfin, et l’on ne s’en est que trop aperçu dans le passé, la concurrence que les lignes françaises se font à l’étranger sont d’un effet déplorable sur leur réputation commerciale et l’état de leurs finances,
Cette analyse justifie les principes que le Gouvernement a suivis dans cette réorganisation qu'il n’a pu réaliser sans tenir compte des contrats de dix ans ou des divers engagements déjà consentis aux Compagnies existantes et les clauses qu'il a insérées dans la Convention et le cahier des charges soumis au Parlement.
Il est apparu nécessaire de grouper l’ensemble des Compagnies et des lignes françaises en trois grands réseaux :
— Un réseau continental de Paris vers les capitales d'Europe.
— Un réseau oriental de France vers l'Indochine.
— Ün réseau occidental vers Alger, l'Afrique et l'Amérique du Sud.
L'organisation de ces trois réseaux a été poursuivie avec diligence et le réseau oriental est aujourd’hui prêt à entrer en fonctionnement.
La Société qui en assurera l'exploitation sera constituée aussitôt approuvée la Convention accordant la concession du réseau. Les fondateurs se sont assurés les concours nécessaires suivant les directives qui leur ont été données par le Gouvernement. Par ailleurs, les compagnies exploitant à l'heure actuelle les lignes du réseau concédé ont accepté de céder à la société nouvelle la totalité de leur actif.
Le capital social se trouvera réparti comme suit :
25 0/0 seront attribués à la Compagnie Air-Union en rémunération de ses apports ou souscrits par son groupe;
25 0/0 seront attribués à la Compagnie Air-Union— Lignes d'Orient, en rémunération de ses apports ou souscrits par son groupe;
25 0/0 seront souscrits parles compagnies de chemins de fer (P.-L.-M., Nord, Etat), les compagnies des transports maritimes, les grandes banques, les groupements d'usagers;
25 0/0 enfin seront attribués à l'Etat français en rémunération de ses apports.
Les actions seront divisées en actions à vote plural (30 0/0) et en actions à vote simple. Les premières seront obligatoirement nominatives et leur transfert sera soumis à l'agrément du Ministre de l'Air. Les autres pourront être au porteur et seront ainsi facilement réparties dans le public, qu'il importe d'’intéresser à l'aviation marchande.
L'Etat étant actionnaire, il a fallu prévoir en sa faveur un certain nombre de dispositions qui sont destinées à lui garantir une représentation au conseil d’administration; ces dispositions conformes d’ailleurs à ce qui a été fait pour les sociétés de force hydraulique (décret du 18 octobre 1923) feront l’objet d’un décret spécial.
Le développement des réseaux aériens exige des immobilisations toujours plus importantes pour lesquelles il est indispensable de faire un large appel au public; un tel appel ne serait pas possible sans la garantie de l'Etat. Cette garantie donnée aux obligations ne sera toutefois pas accordée au capital-actions pour laisser aux dirigeants le stimulant indispensable à une bonne gestion.
Cette Convention est faite sous réserve des clauses de revision et de résiliation, pour trente années. La Société se trouve ainsi en possession d’un statut qui lui permet des vues d'avenir et lui facilite l'émission d'emprunts amortissables sur une assez longue durée.
Les primes de parcours ainsi que le montant maximum des subventions annuelles seront réduits en fonction des résultats financiers. Mais il est en outre prévu que dans le cas où ces réductions n'auraient pas joué, un abaissement automatique aura lieu tous les cinq ans tant sur le taux des primes que sur le montant total de la subvention. Cet abaissement atteindra : 10 0/0 la 5° année,
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trente pour cent la 10° année, cinquante pour cent la 45° année, soixante-dix pour cent la 20° année et quatrevingt-cinq pour cent la 25° année.
En bref l'Etat apporte au groupement constitué sa collaboration financière et une concession proportionnée à la durée des amortissements tant industriels que financiers.
Mais le Gouvernement est en droit d'exiger des garanties el de n’accorder concession qüe sous la condition d'importantes sauvegardes.
Tout d'abord ét de façon à participer aux heureux résultats qu'il attend dans l'avenir d'entreprises pour le début desquelles il a consenti et consent encore les plus lourds sacrifices, l'Etat reçoit en outre des actions d'apport réprésentant lé quart du capital social, mille parts bénéficiaires qui auront droit à uñé fraction importante des bénéfices qui ira en croissant et pourra atteindre 60 0/0.
L'Etat recevra donc 25 0/0 du bénéfice attribué aux actions grâce à ses actions d'apport et la totalité du bénéfice attribué aux parts bénéficiaires.
Il s’est préoccupé d'éviter qu’à l’àabri de cette convention, les entreprises se bornent à recueillir sans effort leur subvention annuelle. Il les veut fortes pour agir, non pour lui résister; il les veut aptés à suivre l’évolution rapide du progrès aérien.
Il leur impose donc un tapital minimum. Ce capital devra être éntièrement souscrit avant lémission d'obligations; la proportion de celles-ci est limitée à cinq fois la valeur nominale des actions; elles ne pourront être émises que daris la limite fixée chaque année par la loi de finances.
La subvention annuelle est attribuée sous forme de primes de ‘parcours qui n’ont qu’un caractère d'avance de trésorerie. Une prime de gestion et d'économie déterminée par les résultats de l'exploitation incite l’entreprise à exploiter dans les conditions les meilleures. Si, en fin d'année, il existe un déficit, il est couvert par des surprimes de parcours qui sont limitées ou par des avances remboursables,
