JUSQU’A LA CRÉATION DU MINISTÈRE DE L'AIR

Les origines de la crise de l'aviation commerciale

La France peut légitimement prétendre être considérée comme le pays qui a vu naître l’aviation et, dès le commencement du siècle, elle avait compris les immenses possibilités que donnerait la conquête de l’air. Aussi, en 1914, au début des hostilités, étaitelle particulièrement prête à réaliser une adaptation rapide des avions aux besoins de la Défense Nationale. Elle ne fut d’ailleurs pas seule à saisir l’importance de la nouvelle arme et, de part et d'autre, les belligérants essayèrent d'acquérir la suprématie de l'air.

De nombreux établissements furent créés, de multiples bureaux d'étude, officiels ou privés, furent équipés ; leurs efforts combinés permirent à la technique aérienne de progresser rapidement et à l’industrie aéronautique de se constituer. La victoire, en consacrant la supériorité des ailes françaises, vint démontrer l'utilité de l’avion en tant qu’arme. Aussi le gouvernement, persuadé de la nécessité où il se trouvait de posséder une flotte aérienne puissante, comprit-il immédiatement l'obligation de venir en aide à cette nouvelle industrie que la fin des hostilités risquait d’acculer à la ruine, faute de commandes.

Pour répondre à cette préoccupation de Défense Nationale, il fut décidé, tout d’abord, que les commandes d'appareils militaires seraient continuées dans la mesure du possible et, ensuite, que l’on essaierait de créer une aviation commerciale. Cette idée fut conçue, semble-t-il, à la Direction de l’Aéronautique Militaire au Ministère de la Guerre dans les derniers mois de 1918 et l’on constitua un bureau de l’aviation civile (1). Ce Bureau fut rapidement rattaché à l’éphémère O.C.G.A. (Organe de Coordination générale de l’Aéronautique) contrôlé par le Ministère de la Guerre (2), puis il fut érigé en service autonome, dit de la Navigation aérienne en Septembre 1919 et enfin annexé en Janvier 1920 au Sous- Secrétariat de l’'Aéronautique qui venait d'être institué et se trouvait placé sous la dépendance du Ministère des Travaux Publics (3).

L'Aviation commerciale était née : il fallait envisager les moyens susceptibles de favoriser son développement et résoudre, d’une part, un problème technique : adaptation du matériel au nouveau but poursuivi ; d'autre part, un problème d'organisation : orientation de l'aéronautique marchande et assistance apportée aux Compagnies de Navigation Aérienne.

Malheureusement, l’état d'esprit qui devait présider à ces débuts n’était pas des plus heureux, car

(1) En mars 1919, des lignes dont les services réguliers étaient assurés par des avions et des pilotes militaires furent établies entre Paris-Strasbourg set Paris-Mulhouse, puis mises à la disposition de l'Administration des Postes. Ce fut l’embryon de l'aéronautique marchande.

(2) Ce bureau fut pendant un certain temps placé sous la direction du Colonel Sacconey qui comprit parfaitement le rôle important que jouerait l'aéronautique marchande ct lui donna une bienfaisante impulsion.

(3) Le nouveau département était chargé du Service de la Navigation aérienne, du Service des Fabrications et de la Section Technique de l’Aéronautique.

l'aviation commerciale n'avait pu rompre avec ses origines et restait « une aviation militaire camouflée ».

« On ne voyait, on ne voulait voir, dans les entreprises de transports aériens que des occasions ct des moyens pour garder à l'entraînement un certain nombre de pilotes et pour stocker des appareils de guerre camouflés. Et l’on pensait que, dès sa mobilisation, pilotes et appareils s'en iraient tout simplement rejoindre les escadrilles et combattre aussitôt » (4).

Les conséquences de cette empreinte militaire devaient être dangereuses tant pour la technique, que pour l’organisation de lavialion commerciale.

SECTION 1. — La Technique

Si les problèmes à résoudre en matière d’aviation civile ou d'aviation militaire se ramènent à une même technique qui est l’utilisation d’une puissance en vitesse, allitude, tonnage utile, sécurité, endurance, rayon d'action, l'importance de ces facteurs diffère suivant le but assigné à chaque appareil.

Alors que le matériel marchand doit rechercher l'esthétique, le confort, un prix de revient peu élevé et que le rendement commercial, les conditions d'amortissement, la durée et la robustesse ont pour lui une importance primordiale, le matériel militaire, au contraire, établi en vue de la guerre aérienne doit répondre à des exigences différentes : extrême vitesse et altitude, grande maniabilité, etc.

Ce n’est pas à dire que les progrès réalisés par l'aviation militaire ne puissent profiter à laviation

(4) « La Chronique Aéronautique » n° 3, publiée par Ja Société d'Etudes et d’Informations Economiques : article de M. Pierre Comoz.

commerciale ; mais il est facile à comprendre qu'en temps de paix ces progrès — sous le rapport technique notamment — se ralentissent. En effet, comme le faisait remarquer M. Daurry dans le rapport qu'il présentait en Septembre 1928 au Conseil National Economique, « pendant la guerre, l'aviation militaire se renouvelle rapidement. En se renouvelant elle se perfectionne sans cesse pour chercher à dominer l’aviation rivale ; c’est pour elle une question de vie ou de mort. Pendant la paix, au contraire, elle ne se renouvelle pas et crée nécessairement des stocks. Elle n’a pas de critérium évident de ses progrès.

« Au contraire, c’est l’aviation civile qui est vivante, c’est elle qui est poussée en avant par la nécessité commerciale de diminuer les frais d’entretien et d’amortissment, de faire face à la concurrence étrangère, et c'est en se renouvelant constamment qu'elle perfectionne la technique générale de l'aviation. »

L'Etat a bien saisi le rôle d’initiateur qui lui revenait, mais il ne paraît pas en avoir discerné les nuances : il a suivi une politique qui devait avoir une influence néfaste sur l'esprit des constructeurs et sur l'orientation des fabrications. Cette politique, dite de « soutien », consistait à répartir les commandes de matériel entre les constructeurs de telle façon que l’industrie aéronautique fut toujours en état d'activité régulière et de préparation à une mobilisation industrielle. Dès lors, certaines de recevoir les marchés nécessaires à assurer leur subsistance, non seulement les anciennes entreprises aéronautiques subsistèrent, mais des firmes nouvelles furent fondés.

Ces différentes entreprises s’habituèrent à considérer l'Etat comme leur unique client et se désintéressèrent complètement des commandes — à leur

sens beaucoup moins avantageuses — que des industries privées auraient pu leur passer.

L'armée, en effet, par tradition et dans une certaine mesure, par nécessité, se préoccupe toujours pour tous ses matériels de constituer des stocks importants. Et la conséquence en apparaît immédiatement : le grand nombre des appareils réalisés selon des types qui ne sauraient présenter une grande variété, en empêche l'adaptation aux perfectionnements incessants que la pratique suggère (5).

Il suffit, au contraire, aux Compagnies de Navigation Aérienne de posséder un petit nombre d'avions de modèles différents suivant les buts poursuivis et minutieusement étudiés.

Il faut reprocher à l'Etat, non pas d’avoir des besoins tels que sa clientèle soit particulièrement intéressante à obtenir, mais de n’avoir pas su rétabli: l'équilibre en incitant les constructeurs à se préoccuper des problèmes particuliers posés par la navigation commerciale.

C’est aux tendances des « Services Techniques de l’Aéronautique » qu'il faut attribuer en grande partie cette orientation défectueuse. Ces services, aux termes mêmes de l’article r du décret sur l’organisation des Services Techniques et Industriels de l’Aéronautique (J. O. 23 juin 1927), sont chargés

« Des mesures d'exécution incombant... à la Direction de l’Aéronautique et des Transports aériens et relatives : 1° aux études techniques et aux expériences intéressant la conception des aéronefs, le matériel spécial à l’Aéronautique et les matières premières nécessaires à la construction de ce matériel.

(6) « Une politique de stocks pèse inéluctablement sur la rapidité de renouvellement et de rajustement des matériels » (M. Laurent-Eynac, au Sénat, 29 Mars 1930, J.0. 30-83-30, p.

2° aux recherches susceptibles d'améliorer la valeur, la puissance, la qualité des aéronefs, ainsi que les conditions d'emploi de ceux-ci.

3° à la rédaction des programmes d'étude de l'industrie privée.

4° à l'examen de tous les projets d'appareils ou de dispositifs nouveaux se rapportant à la navigation aérienne.

5° à la réalisation des prototypes, à l'exécution de leur fabrication et à la poursuite de leurs essais et de leur mise au point.

6° à l'établissement de documents techniques relatifs au matériel aéronautique.

7° à l'élaboration des cahiers des charges concernant ce matériel.

8° à l'exécution des commandes de matériel ou de réparation de matériel, destiné aux Départements ou Services Publics utilisateurs, au contrôle de la fabrication ou de la réparation de ce matériel, à l’exécution des essais du matériel terminé, à l’acceptation ou au rebut de ce matériel.

9° à la liquidation ou au mandatement des dépenses correspondantes après prise en charge du matériel.

10° à la préparation de la mobilisation éventuelle ainsi que de celle des usines privées qui en dépendent.

11° à la documentation technique générale relative à l'Aéronautique. »

On peut résumer ces vastes et quelque peu confuses attributions des Services Techniques en disant qu ils ont un double rôle :

1. — Ils doivent encourager les études des constructeurs en leur achetant les prototypes susceptibles d'intérêt et exercer une surveillance sur la mise en exploitation des avions.