Îl$ doivent préparer la mobilisation industrielle
Mais alors que cette deuxième fonction n'aurait dù être qu’accessoire, ils lui ont assigné la première place et se sont servis des pouvoirs qui leur étaient donnés sur l'aviation civile pour la subordonner complètement à l’aviation militaire. Pourvus par le Parlement de crédits insuffisants pour remplir l'œuvre de promoteurs qui leur était échue au point de vue technique (6), ils employèrent néanmoins la plus grande partie de leurs ressources pour encourager les bureaux privés à poursuivre l'étude des modèles militaires sans se rendre compte que les crédits consentis à l'aviation militaire suffisaient déjà largement à provoquer les initiatives des constructeurs dans cette voie.
M. Daurry, dans le rapport précité, donne à ce sujet des chiffres qui démontrent la part inégale accordée aux deux branches de l'aéronautique :
Nombre Nombre d'avions de série de prototypes homologués livrés chaque année Civils et Années Militaires Civils Militaires Civils EN ee PA 3.781 20 1020 563 22 LES RATES 682 29 1022 mer 3.001 20 à 30 39 3 ou 4 PS CARTER 1.546 en moyenne 33 en moyenne RE MERE 1.479 par an 20 par an [6 2 SRE RREIOES 1.844 29 1990... ... 2.070 26 PC ONE 1.065 25
(6) Pourcentage des Crédits accordés à la technique par rapport au budget total.
Années Total Technique 7 TOP A ae 421.027.799 35.000.000 8,4 F3 he. 599.587.949 45.000.000 7,9 NT RIT EL 999.587.949 43.000.000 7,9 ND IE PAIE AR + 682.641.367 32.000.000 Le TAROT Fe 979-069.741 36.000.000 24 Le AO CS 850.2B0.327 40.000.000 4,6 1928 .:...... 1.087.380.930 40.000.000 3,7
DR 7. PS Le FPT
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ET de
De même, le Général HirshauEr dans le rapport qu'il présentait au Sénat sur le budget de l'Aéronautique de 1928 indiquait la proportion des prototypes marchands commandés en 1927 :
Prototypes d'avions commandés Prototypes d'hydravions commandés Observations .. ...... D Bombardiers . . . .... 6 Bombardement de jour 2 Marins torpilleurs .... X Bombardement de nuit 3 Amphibies triplaces cè- Bombardement torpil- VÉrS LT ass a
ours EC Re re 1 34 | Patrouilleurs. . :..... 2 CHR ne RTE SR 7 Observation . . ...... 1f 23 Entraînement d'école . 9 Chasse monoplace .... x Muiltiplace . . ........ 6 Liaison et école ...... ï SES LR ne, L Range RS à] Transport sanitaire ... 4 SARIRITÉS eine SR
Grand raid ... 5-5. 2 Commerciaux 7 | Commerciaux a
Si ces chiffres sont éloquents, ils ne dévoilent pas complètement l'action des Services Techniques qui, en vertu de la mission de surveillance dont ils étaient investis, imposèrent en outre aux avions eommerciaux, l'obligation de présenter les mêmes caractéristiques que les avions militaires.
En effet, le décret du 6 Juillet 1920 réglementant la navigation aérienne, a prescrit que tout avion, national ou étranger, pour pouvoir circuler librement au-dessus du territoire, devait être muni d'un certificat de navigabilité : or, le Bureau Veritas, habilité, par arrèté en date du 12 Oetobre 1922, à fixer la durée de validité de ce certificat, a établi, à l'instigation des Services Techniques, une réglementation portant sur le domaine entier de la technique aéronautique : réception et spécification des métaux à employer, conditions d'emploi et principes d'organisation des différentes parties des avions et hydravions, etc... supprimant ainsi tout esprit d'initiative, toute responsabilité chez les constructeurs, obligés de se
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plier à la volonté toute puissante de l’administra-
tion.
Il faut avouer que cette tutelle n’était pas pour déplaire aux constructeurs qui jouissaient en retour d’un monopole de fait supprimant toute concurrence tant intérieure qu'étrangère :
Intérieure, car la politique de soutien assurait à tous les constructeurs indistinctement les commandes qui leur étaient nécessaires pour subsister et ne les engageait pas, en conséquence, à entamer de longues études pour établir de nouvelles séries d’appareils perfectionnés, mais qui leur coûteraient infiniment plus cher à produire, sans qu'il en résultât pour eux d'avantages appréciables.
Etrangère, car l'Etat, unique client des constructeurs, avait posé comme principe que les sommes allouées à l’Aéronautique devraient tout entières aller à l’industrie française (7) et exigeait de même que les Compagnies de Navigation Aérienne employassent un matériel français pour avoir droit aux primes et subventions.
En résumé, si l’on cherche à déterminer quelle était la situation en Septembre 1928, immédiatement avant la création du Ministère de l’Air, il faut convenir de l’infériorité de notre matériel (8). Et il faut en chercher les causes dans la crise générale de la
technique.
Les faits d’ailleurs viennent confirmer cette re-
(7) (C’est ainsi que le Service Technique ne possédait pas de Section Etrangère et refusait de recevoir les divers types d'avions allemands au titre des réparations, afin ide ne pas priver les constructeurs de quelques sommes considérées comme leur étant dus, alors que de telles acquisitions eussent permis d'intéressantes observations dont l'industrie aéronautique tout entière aurait pu profiter (Rapport de M. Renaudel. Budget de l’Aéronautique 1929). ,
(8) Rapport de M. Henry Paté. Budget de Aéronautique
marque : les accidents se multipliaient, les pilotes les plus habiles échouaient successivement dans les raids qu'ils entreprenaient et, quoi que l’on ait pu dire à l’époque sur l’inutilité de ces exploits personnels, l'on ne pouvait s'empêcher de penser « que ces échecs étaient comme le signe d’un état fâcheux de l'aéronautique où la chance, l’héroïsme et la science des pilotes devaient trop souvent compenser une insuffisance du matériel » (9).
Autre symptôme et qui ne trompe pas : alors qu'en 1922 la France détenait la plupart des records d'avions, en 1928 elle n’en possédait plus que trois et aucun de ses pilotes n’avait encore inscrit son nom au palmarès des records d'hydravions.
Cette situation défectueuse était la conséquence inévitable de la faiblesse et de la routine de l’industrie aéronautique, faiblesse et routine provoquées :
1° Par la multiplicité des entreprises aéronautiques dont le nombre déterminait la dispersion des subsides et le gaspillage des deniers publics.
2° Par l’absence de concurrence, tant intérieure qu'étrangère, supprimant tout esprit d’émulation.
3° Par les exigences des services qui, officiellement chargés « d'orienter » les recherches techni-
(9) 1927-1928. Morts de Nungesser, Coli, Monnayres, Sl- Roman, Drouhin, Guilbaud, M. Bokanowsky, pour citer les plus conmus. Echecs de Paris, Assolant, Costes, ete.
(ro) Rapport Henry Paté 1927. « Trop. de projets où d’appareils prototypes mal conçus ou insuffisamment mis au point ou émanant d'établissements incapables d'un effort sincère et productif, ont été acceptés, payés et ont dû être abandonnés à mi-réalisation ».
ques entendaient régler tout, de la conception à la réalisation (rr et r2).
4° Par l'absence d’un large courant d’études et d’une organisation générale de l’enseignement aéronautique, provoquant une insuffisance d'ingénieurs ou de techniciens spécialisés.
b° Enfin et surtout, par les pr éoccupations d'ordre militaire empêchant toute conception véritablement commerciale des appareils.
En résumé, crise de technique cértes, mais crise de méthode, bien plus que crise véritablement indusirielle.
SECTION Il. — L'organisation commerciale
L’Administration qui avait conçu l'aviation commerciale dans le but de permettre l’utilisation du matériel construit par les entreprises aéronautiques et qui n'avait donc pas grande confiance dans l'avenir économique de cet engin, n’eut tout naturellement qu'un double souci : doter le pays d’un réseau aérien jusqu alors inexistant, et par ailleurs aider les compagnies qui viendraient à se créer pour l'exploitation de lignes aériennes, par l’octroi de suhventions qui devaient tout à la fois diminuer leurs risques et assurer des bénéfices.
(12)Rapport Renaudel. Budget de l’Aéronautique dé 192g.
(r2) Rapport Henrÿ Pathé 1927. « Le rôle des Services techniques n'est pas de régenter en maître infaillible toutes Jés conceptions et tous les elforts des bureaux d'études particuliers, ni à plus forte raison de les remplacér aw nom d’une science officielle qui n’est pas entore trouvée; maïs seulement par deurs laboratoires, leurs documents techniques et leurs stations d'essais d’aider les recherches des inventeurs ét des constructéurs »:
