I. Infrastructure

L'avion n’est pas libéré du sol et la création d’un trafic aérien, de même que l'établissement d’un trafic ferroviaire, oblige à des études délicates et nécessite l’exécution de nombreux travaux d'art.

Les études préliminaires sont de deux ordres : économiques et techniques.

Economiques, car il convient d'examiner les possibilités de rendement des lignes que l'on se propose d'établir, de déterminer les courants d'échange, de rechercher l'orientation du trafic en général et de lui donner le sens le plus apte à favoriser l'expansion industrielle et commerciale du pays.

Techniques, parce qu’il faut ensuite reconnaître la configuration des contrées à traverser, tracer en quelque sorte les routes aériennes, c’est-à-dire éviter les régions inhospitalières, dangereuses en cas de panne ou d'atterrissage forcé, étudier les conditions atmosphériques, analyser les courants aériens, etc...

Ce n’est qu'une fois cette minutieuse préparation terminée, que l’on peut passer à l’exécution des travaux souvent considérables, nécessités par la navigation aérienne : ports aériens, stations, postes de météorologie ou radio-goniométrie, balisages, etc.

Seul un plan d'ensemble pouvait donner satisfaction et permettre le développement du trafic aérien ; seul l'Etat pouvait concevoir ce plan et assurer la charge de ces dépenses préliminaires.

Plusieurs raisons d’ailleurs devaient l’inciter à opérer cette réalisation :

En premier lieu, le rôle de promoteur qu'il jouait en essayant d'appliquer une idée nouvelle.

En second lieu, le souvenir des essais infructueux des compagnies privées, lorsqu'il fallut établir l'infrastructure des voies ferrées.

En troisième lieu, l’avantage qu’il y avait pour lui à orienter les routes aériennes, de façon qu'elles pussent servir utilement la défense nationale,

En quatrième lieu, la nécessité d’une unité de direction, pour éviter le gaspillage des subventions supplémentaires que l'Etat se verrait obligé d’allouer aux compagnies, si elles étaient chargées tout ensemble de l’ exploitation des lignes et de l’exécution des travaux.

Enfin, il était normal d'employer les ressources tirées de l’impôt à l'exécution de travaux publics dont devait bénéficier la collectivité.

Une fois établi que l'infrastructure des lignes sur le territoire national devait être à la charge de l'Etat, auquel les Compagnies de Navigation aérienne paieraient des taxes d'atterrissage et d’abris, des crédits furent votés, pour l’exécution des travaux projetés, au budget du deuxième trimestre de 19719.

Quant au plan du réseau aérien, il fut arrêté par le Colonel Saconney. Ce plan comportait la création de véritables routes de l’air, avec des aéroports de départ et d'arrivée, des stations d’escales et des terrains de secours destinés à assurer l'atterrissage des avions commerciaux en danger. Ces routes réalisaient des liaisons internationales, coloniales et intérieures (13). Le programme d’ensemble pour l’infrastructure était évalué à 176 millions.

En juin 1928, 122 millions étaient déjà dépensés qui s'étaient trouvés ainsi répartis : 21 millions pour les réquisitions de terrain, 795 millions pour les installations et 26 millions pour les transmissions et balisages.

Il existait en France : 3 ports aériens, 23 stations, 28 terrains de secours et 8 bases ou escales d’hydravions, 2 phares à très grande puissance, r de moyenne puissance et 25 phares de répérage à éclipse, 4 postes T.S.F. de 2 k.watts, 23 de 5oo watts et

(13) Les lignes intérieures furent rapidement abandonnées faute de trafic.

15 de 100 watts ; enfin 12 postes radiogoniométriques (14).

IT. Les Exploitants.

L'établissement de ce cadre que l'Etat constituait peu à peu à la navigation aérienne n’était qu’un travail préliminaire qui demandait des prolongements et exigeait une mise en œuvre immédiate, Dès le début, il apparut nécessaire de venir en aide aux compagnies qui se proposaient de tenter l'exploitation commerciale des lignes projetées. |

Il s'agissait de donner à l'aviation commerciale un régime qui lui permit de subsister et de prospérer, de telle Sorte qu'elle put parvenir à Se suffire à elle-même.

Pour atteindre ce résultat, l'Etat résolut d’allouer aux compagnies des subventions dont le montant ne fit que croître de 1919 à 1928, ainsi qu'en témoigne le tableau suivant :

(en francs)

TO NE PRE ER 1.545.000 FOBON TS RTE Se 6.207.000 102154 0k At 25.180.000 F6A0:5 M ENSATER TE 34.108.000 Es M Pt UNE UE 36.062.000 OA Le ÂT.100.000 PE LP EN AS Ar 51.840.000 1080 ANT EEEE 60.250.000 Érger td fites 78.650.000 Te D EN AN OR 115.000.000

Mais plus encore que l'importance des sommes accordées, les méthodes de répartition devaient in-

(14) Chiffres empruntés à une brochure du C. F. P. Aé. Le développement ét l'état actuel du trafic aérien rie) (Juin 1928).