I. I,'0UEST-ÉTAT

Le rachat de la Compagnie de l'Ouest a permis de constater, une fois de plus, avec quelle prodigieuse impré-

voyance les opérations les plus graves pour les finances du pays sont engagées par le Parlement.

. . ^ . Et, cependant, ce ne sont pas les

li6CT6r6u6 ' L ' I

-,,... . avertissements en temps ulile qui

de la décision pnse , - ,t .^ , ^,

, ^ ont manque. M. Prevet au Sénat a

lors du rachat. . a j i r i ,

démontré de la laçon la plus nette,

avec chiffres à l'appui, que le rachat constituerait une affaire désastreuse pour le pays. On a passé outre. Maintenant, on se trouve en présence des chiffres précis et formidables.

Dès le 29 octobre 1908, les commissaires de la commission des travaux publics k la Chambre ont examiné la note à payer à la Compagnie de l'Ouest. Ils ont été épouvantés de constater qu'il s'agissait de plus de 5 milliards de francs (Voir La Liberté, 13 novembre 1908), qui nécessitent le service d'un intérêt de 110 millions environ.

, , . On nous dit bien que tous les mé-

L ancienne , ' r/^ - t'^x l

. , comptes éprouves par 1 Ouest-Etat

Compagnie de ■ -^ a c l a ^^

,,-, , ^ ,, sont la suite des lautes de 1 ancienne

l'Ouest est-elle • j vn * > r •

, , , Compagnie de 1 Ouest, qu une fois

responsable des , . . r -. -, - - . ,

, , „ certaines voies remîtes et le matériel mécomptes actuels? ,. ,,^ , tS, ,

augmente, 1 Ouest-ttat payera largement les sacrifices consentis et deviendra un réseau modèle. Impossible de se rendre k cet argument. Comme on va le voir, le mauvais fonctionnement de l'Ouest-Etat est dû moins à des questions de matériel qu'à la mauvaise organisation, à l'insouciance et au fâcheux état d'esprit d'une partie du personnel, état d'esprit qui va en s'aggravant.

. M. Dubochet, président de la L'insuffisance Chambre de commerce de Nantes,

du matériel constatait au début de décembre

et le service 191 1 :

de la clientèle.

L'Ouest-Etat est dans l'impossibilité

Lies FAITS 19

absolue de donner satisfaction au commerce. Il manque de locomotives et de wagons, et a dû commander un matériel considérable, dont la plus grande partie ne lui a pas encore été livrée. Les gares et les voies de triage sont insuffisantes, il faudra exécuter des travaux et engager des dépenses considérables avant d'arriver à améliorer l'état de choses actuel... A Rouen, il a manqué jusqu'à 8000 uagons, alors qu'ici le déficit n'a pas dépassé 1 200, et qu'il est actuellement réduit à 300. (Voir Le Temps, 3 décembre 1911.)

Or, cette insuffisance de wagons de marchandises, qui sont cependant faciles à commander et relativement rapides à construire, est-elle admissible après quatre années d'exploitation? Est-il tolérable que les wagons fassent défaut dans les cas les plus urgents et les plus faciles à prévoir?

La campagne des pommes dont l'expédition se fait en ce moment, constatait /.a Lanterne en octobre 1911, semble avoir complètement surpris l'administration de l'Ouost-Ktat, qui cependant avait d'autant plus à la prévoir que l'an dernier, à la même époque, il y eut pendant plusieurs semaines un inexprimable désordre sur le réseau et des protestations vigoureuses.

Cette année, malgré la leçon récente, même situation. On manque de matériel pour le transport de la récolte, qui se perd sur les quais. Les chefs de gare réclament des wagons. On ne leur répond même pas. La marchandise s'entasse et s'avarie, et les producteurs se désespèrent et se ruinent. (Cité par Le Matin, 18 octobre 1911.)

L'irritation des malheureux habitants de l'Ouest est devenue telle que M. Eon, conseiller général de Pleine- Fougère, avocat général à la Cour de cassation, s'est cru obligé de la traduire de la façon la plus énergique. A la grande joie de ses collègues, il demanda qu'on transmît aux Pouvoirs publics les regrets du Conseil géjiéral, en face de la situation déplorable créée par l'Oucst-Etat... Il déclara que les cultivateurs lésés par l'Ouest-Etat auraient tort de ne pas faire de procès, absolument surs qu'ils

seraient de les gagner. (Voir Le Matin, 5 octobre 1911.) L'exaspération des clients obligés de l'Ouest-Êtat sera mieux comprise par l'exposé de quelques cas précis.

M. Charles Perdreau, propriétaire d'une manufacture de papiers en gros, àMeulan (Seine-et-Oise), expédie ses papiers à destination de sa maison de vente à Paris, par wagons de 5 000 kilos. Or, ces wagons mettent régulièrement plus de vingt jours pour franchir les 42 kilomètres qui séparent Mculan de Paris, moins de deux kilomètres par jour; c'est exagéré, même pour la petite vitesse. C'est ainsi que Al. Perdreau a reçu le 24 octobre un wagon qui avait été expédié le 28 septembre. Quant à un wagon qui avait été expédié le 19 octobre, M. Perdreau l'attend toujours.

Mais il y a mieux. Le 24 octobre, M. Perdreau, ayant une commande pressée, prit le parti de l'envoyer par grande vitesse. II n'avait plus de nouvelles de son expédition quand, le 9 novembre, l'administration de l'Ouest-État donna signe de vie... en envoyant encaisser le prix de la grande vitesse. M. Perdreau protesta, et c'est seulement le H novembre que ses marchandises lui sont parvenues après avoir vagabondé pendant dix-huit jours entre Meulan et Paris.

Espérant éviter l'encombrement de la gare des Batignolles, M. Perdreau a expédié, le 4 novembre, un wagon de 5 000 kUos sur Paris- Vaugirard, bien que le parcours soit plus onéreux. Il n'a encore rien reçu.

En présence de cet état de choses, M. Perdreau s'est résigné à s'approvisionner par la route avec chevaux et voitures, comme au temps où les chemins de fer n'existaient pas encore. (Voir Le Temps 16 novembre 1911.)

- . j ... Les cas de ce «enre sont devenus

Les indemnités . "

SI nombreux que, de ce seul chef, a payer , ^ ' '

rOuest-Etat est tenu de paver des conséquence , , '^ •'

, . . indemnités dépassant considérable-

du mauvais service. ^ , , ...^ , „

ment le cniiire de celles versées

jadis par la Compagnie de l'Ouest.

LES FAITS ti

D'après un rapport de M. Chéron à la Chambre, les indemnités pour pertes et avaries ont dépassé de 4 millions les prévisions budgétaires, et encore beaucoup d'affaires sont-elles en instance.

Il est inadmissible, concluait M. Chéron, que l'Etat, avec tous les moyens dont il dispose, ne puisse gérer utilement des services publics. (Voir Le Matin^ 3 décembre 1911.)

r ^. I^c coefficient moyen d'exploita-

La gestion ^. - , r j. i

- .. tion, c est-a-dire le rapport entre

financière. , , ,,

les recettes et les dépenses, a ete

pour les cinq grandes Compagnies privées de 55 pour 100

durant le dernier exercice. Cette année, il sera pour l'Etat

de 87 pour 100. (Voir L'Opinion, 2 décembre 1911.)

Ce pourcentage n'a jamais été atteint, ni même approché de loin, sur aucun réseau français.

Au temps de la Compagnie de l'Ouest, le produit net d'exploitation varia entre 65 et 80 millions. Il a diminué dans des proportions considérables. (Voir Le Temps, 29 novembre 1911.)

Le bilan du réseau racheté après trois ans d'exploitation en régie peut donc se résumer en ces trois chapitres : augmentation de 71 millions de dépenses, augmentation des recettes de 18 millions seulement, aggravation de 58 millions dans le déflcit. (Voir Le Temps, 26 décembre 1911.)

La conséquence de cette pitoyable gestion a été que, fin décembre 1911, il a fallu demander à la Chambre 59 millions de crédits supplémentaires réclamés par l'administration de rOuest-État. En présence de cette énorme demande, M. Chéron, quoique rachatiste, n'a pu s'empêcher de s'écrier :

Je crois être l'interprète des sentiments de tonte la Chambre, qu'il s'agisse d'amis ou d'adversaires du rachat, en disant qu'il

22 LA CRISK FRANÇAISE

faut que cette anarchie prenne fin. (Voir Le Temps, 6 décembre 1911.)

. , X - , . Ces résultats lamentables sont

Desordre et gâchis. - i, , , , - , , , ,

une résultante du désordre et de la

gabegie inconcevables qui régnent sur l'Ouest-Etat.

Depuis trois ans bientôt que l'État a pris possession de l'ancien réseau de l'Ouest, l'anarchie s'est installée peu à peu dans tous les sei'vices du « réseau modèle )) . Elle y triomphe aujourd'hui, et personne ne se risquerait à le nier tant la chose est évidente. Les derniers rachatistes ne pouvant se résoudre à plaider coupable, en sont réduits à imaginer les plus lamentables excuses. Plus courageux, le ministre des Travaux publics dénonce avec fermeté la « gabegie » et le rapporteur général du budget s'indigne de 1' u inconcevable désordre !< qui règne sur rOuest-Etat...

Chaque jour nous apporte une révélation plus stupéfiante encore que celle dont on avait eu connaissance la veille.

M. Chéron nous apprenait hier que l'administration des chemins de fer de l'Etat ne connaît pas l'effectif exact de son personnel, et qu'elle ne pouvait pas par conséquent, à la date dn 20 octobre, établir son budget sur aucune prévision sérieuse. (Voir Le Temps, 29 octobre 1911.)

Le scandale est devenu tel que M. Augagneur a dû reconnaître, comme ministre des Travaux publics, le 1 6 octobre 1911, à Rouen : « La situation ne peut durer. Mon intention ferme est d'en sortir. J'en sortirai. J'en fais une question d'honneur et d'amour-propre. » [Voir Le Malin, 17 octobre 1911.)

Les accidents ^ Augagneur aurait pu ajouter :

sur rOuest-État. ".'''''" ^^'' "°^ question de sécurité

vitale pour ceux qui sont dans la pénible obligation de voyager sur l'Ouest-État. » A cet égard, l'Ouest-Etat détient un record sinistre.

M. Puech, l'ancien ministre des Travaux publics, n'a-t-il pas reconnu que la plupart des accidents n'étaient pas attribuables au matériel et qu'après un examen des dossiers, il avait été effrayé de constater que les trois quarts de ces accidents sont dus à des imprudences et à des violations de règlements. (Voir Le Temps, 6 décembre 1911.)

- Si on compare les accidents de chemins de fer sur les réseaux concédés français et sur notre ancien réseau de l'Etat, on constate, d'après les chiffres de la statistique du ministère des Travaux publics, que le nombre total moyen des voyageurs tués et blessés a été, de 1905 à 1909 :

Par million de voyageurs transportés :

1,58 sur le réseau de l'Etat.

0,79 sur les réseaux concédés.

Par million de kilomètres parcourus par les voyageurs :

0,03 sur le réseau de l'Etat.

0,02 sur les réseaux concédés.

Par million de kilomètres parcourus par les trains :

2,01 sur le réseau de l'Etat.

1,46 sur les réseaux concédés.

Donc, « de quelque façon que l'on examine les statistiques, le nombre moyen des victimes d'accidents, par rapport au tra6c, est sur l'ancien réseau de l'État, sensiblement plus élevé que sur les réseaux privés. La période antérieure 1901-1905 donne absolument les mêmes résultats au désavantage de l'Etat ;) . (Voir Le Temps, 22 décembre 1911.)

- ,.^. €es résultats désastreux de rOuest- La politique • . , i n

f vr\ t tt f ^^ point de vue de nos nnances

et de notre sécurité sont encore dus à la politique.

La politique, voilà le vice essentiel, fondamental des exploitations d'Etat. C'est l'intrusion de la politique dans l'adminis-

Î4 LA CRISE FRAX'ÇAISE

tration de l'Ouest qui y a créé l'anarchie. Du jour où l'État prit possession de l'Ouest, les politiciens y furent les maîtres, casant leurs créatures, intervenant à tout propos pour appuyer des réclamations et ruiner la discipline. (Voir Le Temps, 29 octobre 1911.)

Au total, les effectifs (des employés) ont été augmentés de 5 280 unités. Il n'y a évidemment nulle correspondance entre ce chiffre et le développement du trafic. Il est manifeste qu'on embauche sur l'Ouest-État sans discernement et sans mesure parce qu'on veut donner aatuf action aux recommandations politiques. Les influences politiques, voilà le vice de toutes les industries d'Etat. Les horaires, les travaux, le recrutement, l'avancement et les traitements du personnel dépendent de considérations politiques qui s'exercent également dans le domaine de la discipline. C'est un mal auquel il n'est point de remède. Et c'est pourquoi l'anarchie — en même temps que le déficit — ne peut que s'aggraver sur le réseau de l'Ouest-Etat. (Voir Le Temps, 29 novembre 1911.)

Comme de toute évidence l'Ouest-État ne marchait pas, M. Augagneur s'en prit, non pas aux employés auxquels il n'osa rien dire, mais au haut personnel.

En moins d'un an, l'Ouest-État aura dévoré son directeur, son chef de la comptabilité, son ingénieur en chef du matériel et de la traction. Aucune de ces trois victimes n'avait appartenu au personnel de l'ancienne Compagnie de l'Ouest. (Voir Le Temps, 19 novembre 1911.)

L'État va-t-il ^" ^^ ^^'*' *^'^^t l'incohérence dans

étpndre toute sa beauté. Les grands chefs de

, service à l'Ouest-État sont abaissés ou

son monopole sur ,, , , ,, n , . .

élevés au gré d une lantaisie qui ressemble singulièrement à de l'arbitraire.

Compagnies? ^^ ^..^g^ ^^ moment où l'État, en qua-

lité de directeur de transports, donne ces prodigieux exemples de versatilité et d'incapacité que le ministre des Travaux publics" propose à la Chambre d'enlever aux Compagnies de chemins de

fer le libre choix do leurs directeurs, sous-directeurs et chefs de service pour le remettre à l'État. (Voir Le Temps, 19 novembre 1911.)

En effet, au lieu de tirer la seule conclusion raisonnable que permettent les résultats de l'Ouest-Etat, c'est à-dire qu'en France l'Etat exploite déplorablement les grands services publics et que par conséquent il doit plutôt limiter son action que l'étendre, M. Augagneur, ministre des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes, déposa, le 7 novembre 1911, un projet de loi sur la désignafion des agents supérieurs des Compagnies de chemins de fer et l'homologation des règlements loncernant le personnel.

Les trois premiers articles de ce projet sont ainsi conçus :

Articlk premisr,

Seront soumises à la ratification du ministre des Travaux publics, par le Président du Conseil d'administration de chacune des Compagnies de chemins de fer d'intérêt général, les nominations :

a) Des directeurs, sous-directeurs;

h) Des chefs de service de l'exploitation, de la traction et du matériel de la voie.

Il en sera de même pour les agents chargés, par intérim, des mêmes fonctions, pour une durée supérieure à trois mois.

Des nominations seront faites pour une durée de six années et renouvelables.

Articlk 2.

Toutes modiBcations de l'organisation administrative des réseaux, tous changements dans les attributions des agents désignés à l'article premier seront soumis à la ratification du ministre des Travaux publics.

Article 3.

Si dans un délai de trois mois, à dater de la promulgation de la présente loi, ou à dater d'une vacance d'un des emplois dési-

gnés à l'article premier, le Ministre n'a pu ratifier les propositions des Compagnies, il procédera d'office aux nominations.

Il en sera de même si la ratification des propositions des Compagnies n'avait pu être faite dans les trois mois précédant le terme normal des fonctions des agents désignés à l'article premier.

A cette nouvelle Le Temps constate ;

De cette expérience, aux enseignements pourtant si clairs, il (le gouvernement) n'a rien retenu, quant aux dangers multiples d'exploitations commerciales confiées à des directions irresponsables, et dans lesquelles les questions de personnel, de discipline, d'avancement, d'administration générale tombent à la merci du syndicalisme ou des influences politiques.

... Désormais les Compagnies n'auraient même plus le droit de choisir à leur gré « les directeurs et chefs des trois grands services (exploitation, voie et traction) ». Il leur faudrait, pour que leur choix fut acquis, « la ratification du ministre. Eu ce qui concerne le personnel employé sur les réseaux, « le recrutement, l'échelle des traitements, l'avancement, les peines disciplinaires, les réformes du personnel » , les Compagnies « seraient astreintes à faire homologuer leurs règlements » , formule dont le sens ne prête à aucune équivoque : c'est la mainmise absolue sur tout l'ensemble de l'exploitation des réseaux.

Les socialistes unifiés ne s'y trompent pas ; ils voient dans ce projet nne revanche contre les Compagnies qui ont eu l'audace, lors de la grève révolutionnaire des cheminots, de rester énergiquement fidèles au droit et à la loi.

L'Humanité écrit ce matin : u Après avoir inauguré son ministère par une capitulation scandaleuse devant les Compagnies de chemins de fer, voici ce que M. Caillaux se décide à légiférer contre ces mêmes Compagnies. (Voir Le Temps, 5 novembre 1911.)

Les pi'otestations de tous les hommes de bon sens se sont élevées contre les tendances de M, Augagneur. La

Chambre de Commerce de Paris a émis le vœu que son projet, « s'il n'est pas retiré, soit rejeté par le Parlement sanSjCxamen i. {Voir Le Temps, 30 janvier 1912.)

M. Yves Guyot, ancien ministre des Travaux publics, a résumé ainsi toute la vérité sur la gestion des voies ferrées par l'Etat en France. « Par la force des choses, les chemins de fer de l'Etat sont administrés non pour les voyageurs et les transports mais pour le personnel. « (Voir Le Matin, 10 décembre 1911.)