ET LA COMPAGNIE DE NAVIGATION CUNARD

Cause de cette convention : le Trust de l'Océan. — Principales clauses : obligations du Gouvernement anglais, obligations de la société Cunard. — Exécution de cette convention : construction de la Lusitania et Maurelania, emprunt de 65 millions.

Le 30 juillet 1903, entre l'Amirauté, le ministère du Commerce et l'administration des Postes anglaises d'un côté et la Compaguie de navigation Gunard de l'autre était sigué à Londres un accord par lequel la Grande- Bretagne devenait à la fois l’actionnaire et l’obligataire de cette société commerciale. Pour quels motifs le Gouvernement anglais se décidait-il une seconde fois à assacier le Royauime-Uui{aux destinées d’une entreprise privée ?

Au mois de mai 1901, l'Angleterre apprend avec une

certaine inquiétude l'existence de pourparlers entre Gabriel Lugagne 9

la grande maison de banque américaine Pierpont Morgan et C° et la société de navigation anglaise Leyland pour l'achat de ses navires. Avant la fin de l’année la vente est conclue : du coup la marine marchaude anglaise se trouvait réduite de 49 steamers d’une capacité totale de 259.133 tonnes. La personnalité de l'acheteur donpait à ce fait une gravité exceptionnelle : M. Morgan était à la tête du Trust de l'acier formé un au plus tôt avec « pour but avoué la conquête future des marchés «européens; cette conquête n'était possible que st les «Etats-Unis pouvaient régler librement le cours des « frets transocéaniques (1) ».

Comme les Etats-Unis ne possédaient qu'une marine marchande peu importante, deux procédés se présentaient pour arriver à ce résultat : construire une flotte ou acquérir la haute-main sur les lignes de navigation étrangères existantes. L’acquisition des navires de la Compagnie Leyland, à 5 0/0 au-dessus de leur valeur, iudiquait clairement que les directeurs du puissant trust avaient opté pour le second procédé. Mais ce n’était qu'un début, car la réalisation du vaste programme assigué à l’'United States Steel corporation (trust de l'acier) -exigeait d’autres mesures.

Le 4 février 1902, M. Morgan traitait avec quatre autres Compaguies de navigation dont deux anglaises : La White Star line et la Dominion line et deux améri-

(1) Martin Saint-Léon : Cartells et Trusts, p. 167.

caines : l’Internatiorial Navigation Company et l'Atlantic Transport liue possédant en tout 87 navires (1). Aux termes de l'accord, ces 4 sociétés s'engageaient, tout en conservant leur personnalité, à céder leurs actions à un syudicat américain qui devait se former peu après. De ce syndicat sortit ce que l’on a appelé le Trust de l'Océan. A peine constitué, celui-ci passait avec deux puissantes Compagnies allemaudes : la Hamburg America Line et la Norddeutscher Lloyd, une convention ayant pour objet la limitation de la concurrence (24- 26 mai 1902). Les tarifs des frets de marchandises restaient libres, mais uu champ d'action distinct était reconnu à chacun des contractants eutre lesquels s’établissait une sorte de partage de bénélices. |

A l’anuonce de ces divers événements, une vive émotion saisit l'Angleterre : la presse s'empare de l'affaire et surexcite l'opinion publique ; le Gouvernement, interpellé à la Chambre des Communes (2), déclare qu'il va étudier sérieusement la question. Cette émotion était-elle justifiée ?

Au point de vue économique, on pouvait sans doute

{ , fr White Star possédait 26 navires jaugeant. . 266 140 tonneaux La Dominion » 14 » » ms ANOYNEZ »

L'International Navig. Cie possédait 24 navires

jatsodnte es en Er Te) 000 »

L'AtlanticTransportpossédait23naviresjaugeant 182,860 »

ce qui faisait avec la Leyland déjà absorbée un total de 136 navires jaugeant 1.034.884 tonneaux.

(2) Séances des 24 avril et 1° mai 1902.

craindre que la formation d’une flotte commerciale américaine enlevât aux ports anglais un peu de leur activité et aux chantiers de construction une partie de leur chientèle. Telle était du moins l'opinion de Sir Robert Giffen: « Il y a quelque raison de croire que le contrôle amé- «ricain peut conduire ou tendre au détournement d’une «partie des affaires au profit de l'Amérique (1). » Cette éventualité ue paraissait pas cependant prochaine, car vraisemblablement les Etats-Unis mettraient quelque temps à rattraper l'avance possédée par l’Augleterre et la lutte serait toute à l'avantage de l’industrie et du commerce auglais. Quant aux dangers que pourrait amener une élévation du fret à la discrétion de quelques puissants financiers américains : renchérissement du coût de la vie, arrêt de quelques manufactures, crise sociale ; ils ue paraissaient pas très réels. Le Trust de l'Océan ne visait, en effet, que l’acca parement des relations marimes entre l’Europe et les Etats-Unis; les contrats qu'il avait jusqu'alors passés ne lui eu assuraient pas le mouopole, car nombre de compagnies auglaises et allemandes, et toutes les sociétés françaises restaient en dehors de l'entente. Pour acquérir leur adhésion, il faudrait la payer cher : la solidité financière du trust lui permettrait-elle pareil effort? C'était pour le moins très

(1) Déposition faite le 6 juin 1902 devant une Commission nommée par le Board of Trade en janvier 1902 (donc avant la formation du Trust de l'Océan) pour s'enquérir des cas dans lesquels il y aurait lieu d'accorder des subsides à la marine marchande.

douteux. Ainsi les conséquences économiques de la combinaison Morgan, si elles étaient jusqu’à un certain point à redouter, n’en paraissaient pas moins assez éloignées.

Par contre, au point de vue politique, l'Angleterre se sentait plus directement et plus immédiatement menacée : «Il faut noter, disait Sir Robert Gifflen devant la « Commission des subsides à la marine marchande, « que l’on distingue les navires enregistrés aux Etats- € Unis qui ont droit à tous les privilèges accordés aux « bavires américains et les navires étrangers possédés « par des citoyens américains. Ces derniers vaisseaux, « quoique portant un drapeau étranger, sont placés «en tant que propriété américaine sous la protection « du Gouvernement des Etats-Unis. Celui-e1 reconnaît « que des citoyens américains possèdent un intérêt dans « ces navires et est tout prèt à défendre ces intérêts. «Jusqu'à un certain point, ces navires de possession «américaine, bien que sous pavillon anglais ou étranger, « sont réellement à tous égards américains et seront «traités comme tels par le gouvernement des Etats- « Unis dans beaucoup de cas (1). » Et comme conséquence, les 89 bâtiments anglais faisant partie du trust passeraient au moment d’une guerre sous pavillon américain. C'était là le véritable danger pour l’Angleterre,

(4) La situation juridique était en effet très bizarre : les navires restaient enregistrés en Angleterre, les sociétés étaient toujours anglaises mais leurs actions appartenaient à un syndical étranger qui avait ainsi la haute direction des sociétés.

le droit international ne respectant pas la propriété ennemie sur mer.

En réalité la Grande-Bretagne avait surtout éprouvé en cette circonstance un froissement d’amour-propre. À tort ou à raison, elle s’attribue la souveraineté des mers et la tentative américaine constituait une atteinte morale à son prestige maritime. N’était-ce pas M. Balfour, alors mivistre du Commerce, qui disait dans un discours prononcé à Sheffield en octobre 1902: « Les Anglais sont « naturellement jaloux de tout ce qui affecte la situation «du commerce maritime britannique et les intérêts de la « marine marchande britannique. C’est à elle que nous « devons la formation de ce grand Empire dont l'Océan «est la grande route,et sans elle l'Empire pourrait à peine « Continuer à exister ».

Et,après avoir indiqué que le développement inévitable du commerce américain dans l’Atlantique ne devait pas se faire au détriment de la Grande-Bretagne,le Président du Board of Trade annonçait la conclusion d’un arrangewent entre Je gouvernement anglais et le trust de l'Océan. Cet accord,qui n’engageait en rien les finances anglaises, stipulait « que tous les bâtiments battant pavillon britan- « nique et la moitié des bâtiments qui pourront être « construits ultérieurement pour la combinaison (le trust) «resteront anglais et continueront à porter notre pavillon, «qu'ils seront commandés par des officiers anglais et «que leurs équipages seront composés de sujets anglais «dans une proportion raisonnable.

… En ce qui regarde la construction future, la « combinaison a pris l'engagement que la moitié au moins « du tonnage à construire pour le trust”sera construite « par des Compagnies anglaises » (1).

Mais la partie la plus intéressante du discours de M. Balfour concernait la convention intervenue entre le Gouvernement et la Compagnie de navigation Cunard restée indépendante. Cette Société, au capital de 50 millions de francs, était l’une des plus anciennes et des plus solides (2) assuraut le service entre l'Angleterre et l'Amérique; et l'opinion publique s'était demandée avec anxiété si, elle aussi, allait passer à la combinaison Morgan. « Notre attention doit se tourner avec anxiété et « sollicitude vers l'avenir de la Compagnie Cunard, di- «sait Lord Brassey à la Commission des subsides. Si «cette Compagnie devait passer sous un pavillon étran- «ger je considérerai ce fait en quelque sorte comme un « désastre national ».

Aussi, dès le mois de mai 1902, le Gouvernement était entré en pourparlers avec la Compagnie Cunard ; les négociations aboutirent à la fin de septembre 1902 à une convention qui porte la date du 30 juillet 1903.

Ainsi donc à la formation du trust de l'Océan l’Angle-

(4) Discours de M. Balfour à Sheffield.

(2) Elle distribuait un dividende moyen de 4 1/2 et portait une bonne partie de ses bénéfices aux réserves. Le fonds de prévoyance avait en cinq ans, de 1897 à 1902, passé de 8.148.193 francs. à