TONNES

Céréales transbordées S

ur ces quantités

Export, totale des

à Braïla, Galatz

proviennent

céréales de Bulgarie

et Soulina

de Bulgarie

(d'après les statjst. pif.).

Total.

Moyenne

par an.

Il résulte de ces chiffres que les céréales bulgares transbordées à Braïla, Galatz et Soulina constituent en moyenne 38.8% de toute l'exportation de blés de ce pays. Presque toute l'exportation danubienne de céréales provenant de Bulgarie est dirigée vers ces ports, puisque en 1911 ont été exportées par le Danube 374,485 tonnes de céréales pour une valeur de 48.1 millions de francs. Par conséquent environ 90% de notre exportation de blés par le Danube se dirige vers Braïla et Galatz. Ce fait est confirmé également

l'importance économique de la dobroudja 297

par ies données de notre statistique concernant la quantité des marchandises chargées dans nos ports danubiens en 1911; d'après ces données, les ports bulgares ont chargé cette année-là 431,896 tonnes de marchandises; si nous en excluons 34,903 tonnes destinées à d'autres ports bulgares et environ 20,000 tonnes d'autres marchandises, nous avons le chiffre de 375,000 tonnes pour les céréales exportées par nos ports danubiens. Ce chiffre est le même que nous avons obtenu un peu plus haut, dans notre statistique commerciale. De toutes les marchandises chargées dans nos ports 344,547 tonnes vont en Roumanie dont 9 à 10,000 tonnes de diverses marchandises et le reste — des céréales. Par conséquent, sur les 375,000 tonnes de céréales exportées par voie du Danube en 1911 les 335,000 tonnes ont été dirigées sur la Roumanie et cela, comme nous l'avons vu, presque exclusivement sur les ports de Braïla, Galatz et Soulina. Cela veut dire que presque toute notre exportation de céréales par les ports danubiens se trouve en dépendance de la Roumanie. Cette situation de notre commerce des blés danubien nuit considérablement à nos intérêts: 1° parce qu'une grande partie des bénéfices intermédiaires reste en Roumanie, tandis qu'ils pourraient rester dans notre pays; 2° parce qu'une très petite partie de nos blés danubiens sont transportés sur des bateaux bulgares; les frais de transport jusqu'à Braïla, Galatz et Soulina constituent donc une perte incontestable pour l'économie nationale bulgare. En 1911, 152,314 tonnes ont été transportées sur des bateaux roumains et seulement 41,283 tonnes sur des bateaux bulgares;-

298 D. MICHAÏKOV

c'est là un fait regrettable qui montre que presque la moitié de notre exportation danubienne de céréales se fait sur des bateaux roumains. Ces inconvénients deviennent un danger dès que la Bulgarie se voit couper la voie maritime ou qu'elle se trouve en guerre avec la Roumanie.

Ce sont là les conséquences de la dépendance de notre commerce des blés danubien de l'intermédiaire roumain, dépendance qui a existé jusqu'à la guerre européenne. La continuation de cette situation pourrait créer à l'avenir de grandes entraves à notre commerce des blés et pourrait, en même temps, porter atteinte au prestige de la Bulgarie indépendante et victorieuse. Nous ne pouvions supporter cette situation que tant que nos rapports avec la Roumanie étaient normaux, comme jusqu'en 1913. Mais après ce qui est arrivé entre la Bulgarie et la Roumanie en 1913, chacun peut se figurer quelle serait la situation de nos céréales et de nos commerçants aux bourses de Braïla et de Galatz.

Il est nécessaire, afin d'éviter cette éventualité, d'organiser un commerce indépendant pour nos céréales danubiennes, ce qui ne peut arriver qu'à deux conditions: lo si toute la rive droite du Danube est bulgare jusqu'à la mer et 2o si nous créons une flotte commerciale sur le Danube. Nous ne pourrons nous émanciper de Braïla et de Galatz tant que nous n'aurons créé une situation qui nous permette la communication directe de nos ports danubiens avec la mer. Il était impossible jusqu'ici d'organiser le commerce d'exportation des blés dans un de nos ports, comme il l'était organisé à Braïla et à Galatz, parce que les

l'importance économique de la dobroudja 299

commerçants étrangers préféraient s'établir précisément dans les ports où les céréales étaient transbordées des chalands danubiens sur les bateaux de mer. Pas un grand négociant en blés étranger ne préfère s'établir à Roustchouk ou à Silistra, au lieu d'aller à Braïla et à Galatz, du moment qu'il est obligé de charger ses blés une fois à Roustchouk et à Silistra et ensuite à Braïla et Galatz. Si toute la rive droite du Danube nous appartient, nous pourrons faire de Toultcha, par exemple, une Braïla bulgare qui aura cet avantage d'être plus près de la mer. Dans ce cas seulement nous pourrions utiliser librement et rationnellement le Danube en tant qu'artère de notre exportation des blés du nord et alors nous pourrons modifier nos tarifs de chemin de fer et mettre fin à la direction artificielle de nos céréales sur Varna.

Constantza.

La Dobroudja reçoit une importance particulière par le fait que la Roumanie et l'Europe centrale empruntent son territoire pour sortir à la mer Noire. C'est que le plus court chemin qui joint les voies terrestres de l'Europe centrale et de la Roumanie à la mer Noire mène à Constantza. Cette circonstance a de tout temps attribué à ce port un rôle important au point de vue dés communications. Dès l'an 700 avant Jésus-Christ, les Milésiens fondaient sur l'emplacement actuel de Constantza la ville de Tomis où le poète romain Ovide fut exilé. Au temps des Bizantins cette ville a pris le nom de Constantza. A cette époque, comme auparavant, elle était peuplée de Grecs qui faisaient le commerce. Con-

300 D. MICHAÏKOV

stantza a pris une importance commerciale plus grande à l'époque où s'y sont établis les Génois qui au XII et XIII siècles ont réussi à prendre entre leurs mains le commerce maritime du littoral septentrional de la mer Noire-. Au temps des Turcs, Constantzâ fournissait à Constantinople des céréales et des produits animaux, mais aux XVIII et XIX siècles; à la suite de nombreuses guerres entre la Russie et la Turquie, l'agriculture et l'élevage du bétail ont baissé dans la Dobroudja, ce qui a réduit considérablement le rôle de Constantzâ. Toutefois, au temps des Turcs, comme auparavant, l'importance commerciale de Constantzâ était moindre que celle de Varna. Pendant un certain temps même Mangalia était plus importante qu'elle. Constantzâ a repris son développement après la construction de la ligne ferrée Cerna-Voda — Constantzâ et après les améliorations que la compagnie anglaise qui a construit cette ligne a entreprises dans le port abandonné depuis le temps des Génois, améliorations qui permettaient aux grands bateaux de séjourner dans le port. Après l'annexion de la Dobroudja par la Roumanie, cette dernière n'a pas tardé à diriger son attention vers Constantzâ et déjà en 1883 le Parlement roumain votait la jonction des chemins de fer roumains à la ligne Cerna-Voda — Constantzâ au moyen d'un pont sur le Danube. La construction de ce pont, commencée en 1890, fut achevée en 1895, date à partir de laquelle Constantzâ devint un port de communication international. Cet événement est le commencement d'une augmentation du mouvement du commerce et de la navigation dans le port. Bientôt on se convainquit que l'ancien port, hâtivement . amé-

l'importance économique de la dobroudja 301

lioré par les Anglais, ne répondait plus aux besoins accrus. On a eu alors l'idée de construire un port moderne et on se mit bientôt à la réaliser. Le nouveau port de Constantza fut achevé et ouvert le 12 Octobre 1909. Le port embrasse une étendue d'environ 60 hectares; plus de 60 grands bateaux peuvent y séjourner, sans compter les bassins destinés au chargement du pétrole. Le port comprend cinq bassins dont chacun sert des intérêts de commerce spéciaux. L'un en est destiné à l'exportation du pétrole et il est aménagé de manière à être hermétiquement isolé en cas d'incendie. A deux kilomètres de ce bassin se trouvent les réservoirs à pétrole qui atteignaient vers la fin de 1913 le nombre de 39 d'une capacité d'environ 200,000 tonnes. Ces réservoirs sont en communication avec les réservoirs des compagnies de pétrole se trouvant à 4 km. de distance, à la gare de Médéa, lesquels de leur côté sont en communication au moyen de conduites non seulement avec les réservoirs du port, mais aussi avec les installations des centres de production. D'autre part, le port dispose de deux bassins spéciaux destinés au chargement de la houille, du bois et des pierres, des bestiaux, des céréales. Près de ce dernier bassin on a construit trois silos, comprenant chacun 255 magasins et pouvant contenir jusqu'à 35.000 tonnes de céréales. Chaque silo occupe environ 3000 mètres carrés de superficie et a une hauteur de 51 mètres. Les constructions sont en béton armé. Chaque silo peut recevoir et expédier 300 tonnes de céréales par heure.

L'importance économique de Constantza peut être examinée à trois points de vue: 1° comme cen-

302 D MICHAÏKOV

tre de production ; 2° comme moyen de communication et 3° comme centre de commerce.

L'importance de Constantza comme centre de production est limitée et n'a qu'un caractère local ; cela est dû au caractère primitif de l'agriculture et au manque de matières premières et suffisantes dans son hinterland. L'industrie de cette région est très peu développée, si nous en excluons la fabrique de ciment de Cerna- Voda, un grand moulin et la production qui se trouve en connexité avec le raffinage et l'emballage du pétrole.

Par contre, l'importance de Constantza comme moyen de communication est très grande. C'est par là que passe l'une des voies les plus courtes menant de l'Europe centrale à la mer Noire. Cependant, en ce qui concerne Contantinople, la voie par Constantza est presque de la même longueur que la voie qui passe par Varna, si l'on part de Vienne ou de Paris, mais elle est sensiblement plus courte si l'on part de Berlin; en ce qui concerne les communications par Port-Saïd avec l'Asie et l'Australie, Constantza occupe la quatrième place (après Salonique, Constantinople et Brindisi), si l'on part de Londres, et la troisième place (après Salonique et Constantinople) si Ton part de Berlin. Il résulte de ce qui précède que la voie par Constantza est en général une des voies courtes qui relient l'Europe à l'Asie et, après les voies de Salonique et de Constantinople, la voie la plus courte entre l'Allemagne et l'Asie. C'est de ce fait que résulte l'importance particulière de Constantza comme point de communication.

l'importance économique de la dobroudja 303

En ce qui concerne la Roumanie plus particulièrement, l'importance de Constantza vient du fait qu'elle est l'unique port roumain qu'elle peut atteindre par la voie ferrée Feteçti — Cerna-Voda— Constantza, même lorsque le Danube est gelé et que la navigation y est impossible. Soulina, Galatz et Braïla sont pour la Roumanie des ports de mer, mais pour y arriver il faut naviguer sur le Danube qui gèle pendant trois mois de l'année. Constantza est le seul port à la disposition de la Roumanie pendant toute l'année; elle joue, par conséquent le rôle d'un auxiliaire dans le système des principaux ports roumains — Braïla, Galatz et Soulina.

Une conséquence du rôle que Constantza joue dans les communications est son importance commerciale: en 1913 les 15*93 % de toute l'importation roumaine et 28*97 °/o de l'exportation ont passé par ce port. Mais cette importance de Constantza dans le commerce de la Roumanie n'est que de date récente, comme il appert des chiffres de la statistique officielle roumaine pour le commerce. L'analyse de ces chiffres impose quelques conclusions. En premier lieu, nous remarquons l'accroissement considérable de l'importation et de l'exportation par Constantza, puisque en 1888 elles ne formaient que 27 % de tout le commerce extérieur de la Roumanie et qu'en 1913 elles atteignent déjà 26-1 %. Un fait digne d'attention est que dans le commerce d'exportation l'importance de Constantza s'est accrue beaucoup plus que dans l'importation. Ainsi, pendant que la part de Constantza dans l'importation a monté de 3-2 à 15.9 %> c'est-à-dire avec un accroissement de cinq fois, sa part dans l'exportation a monté de 2*6 à 30'0 %> c'est-à-dire avec

304 I). MICHAÏKOV

un accroissement de 11 fois. Le premier accroissement sensible a été constaté en 1896, après la construction du pont de Cerna-Voda et la jonction du port au réseau des chemins de fer roumains. Un second accroissement considérable a été constaté dans la période 1902-1905 lorsque la production du pétrole a pris de l'extension (1900-1901 — 175,000 tonnes ; 1903- 348,000, 1904 — 501,000 tonnes). Le troisième accroissement a commencé en 1910, après l'ouverture du port, le perfectionnement introduit dans le transport du pétrole jusqu'à Constantza et la construction des silos. L'importation par Constantza est dans un mouvement zigzaguant; toutefois, elle a monté, depuis 1896 jusqu'à 1907, date à partir de laquelle elle commence à baisser sensiblement.

En comparaison avec Braïla et Galatz, l'importance de Constantza pour le commerce roumain a beaucoup grandi; tandis que, comme nous l'avons vu, pendant la période de 1888-1913 la part de Constantza montait de 27 à 26-1 %» ^a Part des trois autres ports de mer roumains baissait de 51.0 °/0 qu'elle était en 1888 à 24-2 % en 1913. Toutefois, il ne faut pas en conclure que Constantza s'est développée au détriment de Braïla et Galatz, comme il pourrait nous sembler à premier coup d'œil ; car le commerce de Braïla, de 778,000 tonnes qu'il était en 1888, à monté à 862,000 tonnes en 1913 (en 1911 — 1,368,000 tonnes); celui de Galatz de 446,000 à 517,000 tonnes (en 1911 — 826,000 tonnes).

A quoi est dû dès lors l'accroissement du commerce de Constantza et surtout du commerce d'exportation? Pour répondre à cette question il faut faire

l'importance économique de la dobroudja 305

une petite analyse des principaux articles d'exportation de la Roumanie — les céréales et le pétrole. Le tableau suivant nous donne quelques chiffres sur l'exportation du pétrole et des céréales par les principaux ports roumains:

ROUMANIE CONSTANTZA BRAILA GALATZ céréales trans-

bordées à

céréales pétrole céréales pétrole céréales céréales Bra}1^ Galatz

et Souhna

Ces chiffres indiquent en effet que depuis que l'importance commerciale de Constantza a pris son essor en 1908, le commerce de Braïla et Galatz n'a pas baissé, excepté en 1912 et 1913, années pendant lesquelles l'exportation de Constantza a aussi baissé. Cette conclusion est confirmée également par le tableau suivant contenant les chiffres ci-dessus réduits en quantités relatives:

% de toute l'exportation respective de la Roumanie:

CONSTANTZA

BRAILA, GALATZ et SOUL1NA

céréales

pétrole

céréales

exportées

transbordées

total

L'exportation de céréales par Constantza a augmenté modérément jusqu'à 1911, ce qui est incontes-

30G D. MICIIAÏKOV

tablement dû à l'agrandissement et à l'amélioration du port. L'accroissement particulier de l'exportation de 1912 par Constantza est dû à l'exportation considérable par ce port de blés roumains destinés à l'Italie et à la Turquie. Cependant, dès 1913 l'exportation de blés par Constantza baisse sensiblement. Pendant la même période de 1908-1913, a été exportée par Constantza une quantité de pétrole répondant à 86-90 °/0 de tout le pétrole roumain exporté. Pendant cette même période, Braïla et Galatz ont exporté, en moyenne, trois fois plus de céréales que Constantza. En 1912 l'exportation des premiers ports a sensiblement diminué pour reprendre son accroissement en 1913. Toutefois, il ne faut pas croire que la diminution de l'exportation par Braïla et Galatz s'est faite au profit de Constantza; l'exportation de céréales par Constantza n'a monté que de 13*4 à 16*2 %, pendant que l'exportation de Braïla et Galatz a diminué de 12*9 °/0.

Après tout ce que nous venons d'exposer, il est important de constater que ces dernières années Braïla, Galatz et Soulina ont continué leur rôle incomparablement plus grand que celui de Constantza dans les exportations des céréales roumaines, puisque si le port de Constantza en exporte en moyenne 13%> Braïla, Galatz et S'oulina exportent en moyenne 68-70% de toutes les quantités de céréales exportées par la Roumanie (y compris les céréales transbordées dans ces ports). L'augmentation dans l'exportation de Constantza en 1912 est due à la guerre balkanique; aussi on ne peut pas en conclure que l'exportation de céréales par Constantza a une tendance à augmenter rapidement et sûre-

l'importance économique de la dobroudja 307

ment. L'augmentation constatée pour les années 1909, 1910 et 1911 n'est pas assez grande pour avoir une importance décisive. 11 résulte de ce qui précède que Constantza ne peut être dans l'exportation des céréales une concurrente dangereuse pour Braïla, Soulina et Galatz, par où sont toujours exportés les excédents des céréales de la Roumanie. En effet, Constantza ne pourra jamais devenir la rivale sérieuse des trois grands ports danubiens, ces derniers étant situés sur une voie fluviale naturelle qui offrira toujours plus de commodités et plus d'avantages pour le transport bon marché que le chemin de fer de Constantza. Ainsi, le port de Constantza n'est pas avantageux pour les exportations de la plaine de la Valachie qui préférera toujours le Danube, parce que celui-ci ne demande que deux chargements : une fois au port danubien local et une seconde fois dans un des trois ports de mer sur le Danube, tandis que les céréales dirigées sur Constantza demandent à être chargées trois fois: une fois sur le Danube, une seconde fois à Cerna- Voda et une troisième à Constantza. De son côté, la partie de la Moldavie que traverse le Sereth préférera toujours Galatz, puisque la communication avec ce port par le Sereth revient toujours meilleur marché que par le chemin de fer. Enfin, pour une autre partie de la Moldavie c'est Braïla qui est plus près par le chemin de fer et non pas Constantza. Ces circonstances ne permettront jamais à Constantza de supplanter Braïla et Galatz dans le commerce des blés. C'est la raison qui a empêché de se justifier les appréhensions de ceux des Roumains qui craignaient que la construction du port de Constantza ne provo-

308 D. MICHAÏKOV

quât le déclin du commerce des blés de Braïla et Galatz. Les faits ont donné, au contraire, raison à ceux qui, comme Christodoresco, Assan, Florinesco, etc., prévoyaient que Constantza ne pourrait devenir la concurrente de Braïla, Galatz et Soulina.

Ainsi donc, l'importance du port de Constantza n'est pas aussi grande pour la Roumanie que certains veulent le prétendre. En général, dans l'exportation des céréales roumaines, Constantza ne joue qu'un rôle secondaire. Ce rôle pourrait être plus grand pendant les trois mois où le Danube est gelé ; toutefois il n'est pas très considérable parce que le commerce des blés est organisé de telle manière qu'avant que le Danube ne gèle 90 % des céréales sont exportées. Il n'en reste donc pour Constantza que 10% des céréales. Mais cette quantité aussi n'empruntera par la voie de Constantza si la Roumanie prend des mesures pour abréger la période de congélation du Danube, en construisant par exemple plus de ports d'hiver, en employant des brise-glaces, etc. Tous les Etats intéressés dans la navigation du Danube pourraient à l'avenir faire beaucoup sous ce rapport. Pour montrer ce qu'on peut obtenir, il suffit de rappeler que le nombre des jours d'hiver où le Rhin n'est pas navigable a été réduit jusqu'à 8 — 10. Ce minimum n'est peut-être pas possible pour le Danube, mais il n'est pas nécessaire non plus; il suffit de prolonger la navigabilité d'un mois pour assurer le transport de toute l'exportation de céréales roumaines et il n'est pas difficile d'atteindre ce résultat.

L'importance du port de Constantza est plus grande pour l'exportation du pétrole qui a lieu pen-

l'importance économique de la dobroudja 309

dant toute l'année. Nous avons vu que 9/10 du pétrole roumain est exporté par Constantza. La perte du port de Constantza signifierait pour la Roumanie l'arrêt dans l'exportation du pétrole pendant trois mois de l'année et la perte des sommes dépensées pour l'aménagement des installations pétrolières à Contantza. Mais il y a une autre issue à cette situation, c'est que la Bulgarie laisse à la Roumanie la liberté complète d'utiliser, quand et comme elle le veut, le port de Constantza pour l'exportation du pétrole. Il va sans dire que la Roumanie pourrait également utiliser le port de Constantza pour l'exportation de ses céréales aussi pendant la saison morte du Danube. Les Roumains pourraient, il est vrai, objecter que chaque Etat a la tendance naturelle et sent la nécessité impérieuse de sortir à la mer sur son propre territoire. Nul doute que chaque Etat a le droit légitime de tendre vers la mer, mais chacun ne peut réaliser cette tendance. Il faut relever ici avant tout que la Roumanie a perdu son littoral de la mer Noire par sa propre faute. La Roumanie voulait une frontière stratégique pour la Dobroudja et Constantza et crut la voir dans les Balkans. C'est de là que provient la tendance de la Roumanie vers le sud et son appétit pour le quadrilatère Roustchouk-Varna. La Bulgarie s'est donc trouvée à l'état de légitime défense. En chassant les Roumains, elle mit la main sur la Dobroudja, sur laquelle elle a plus de droits historiques et ethnographiques que la Roumanie. Maintenant, pour mettre fin aux appétits roumains, la Dobroudja doit rester bulgare. C'est nous qui avons le droit d'exiger une fron-

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tière stratégique avec la Roumanie et cette frontière ne peut être autre que le cours du Danube.

D'autre part, il serait inadmissible pour le prestige de la Bulgarie de tolérer la protection roumaine sur son commerce danubien à l'avenir aussi, après avoir versé tant de sang pour la Dobroudja et subi tant de sacrifices matériels pour vaincre la Roumanie. Nous avons déjà vu que si la Dobroudja reste entre les mains des Roumains, le commerce bulgare sur le Danube n'a pas la possibilité de s'émanciper de la curatelle roumaine. Si nous n'avons pas la possibilité d'utiliser le Danube jusqu'à ses bouches, il ne sera jamais la voie de communication fluviale naturelle pour notre commerce. Pourtant le Danube a une plus grande importance pour notre commerce, que n'a Constantza pour le commerce de la Roumanie :