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travaux ? Quelles sont les ressources qu'il y a aïffectées ? Telles sont les deux questions qui se posent. Tantôt l'Etat exécutait lui-même les travaux, et livrait la ligne toute prête aux Compagnies — tel est le cas de la ligne de Nîmes à Montpellier — tantôt laissait le soin d'exécuter les travaux à la Compagnie concessionnaire. C’est d’ailleurs ce deuxième procédé qui a été le plus souvent adopté. Dans ce cas, le Trésor versait une subvention équivalente, après évaluation, aux frais de l'infrastructure pour le tracé le plus court. C’est ainsi que le 4 juin 1872, le ministre des Travaux publics présenta un projet de- loi (J. O., 10 juin 1872) tendant à l’adjudication de la ligne de Tours à Montluçon, dont la longueur pouvait varier de 191 à 212 kilomètres suivant le tracé à adopter entre Chartres et Montluçon. Le maximum de la subvention était fixé à quatorze millions. | & Comment l'Etat finançait-il ses travaux, comment et avec quelles ressources payait-il les subventions allouées ? Les dépenses à la charge de l'Etat n'ont pas été couvertes uniquement au moyen des ressources directes du budget. C’est ainsi que, d’après une étude très soignée de M. Burdeau, ancien ministre des Finances, les dépenses couvertes au moyen de ressources directes du budget s'élevaient au 1e janvier 1894 à deux milliards 900 millions, alors qu'à cette même date les dépenses globales de l'Etat E. Cadenet 4

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sur les lignes en exploitation ou en construction des six grands réseaux atteignaient trois milliards et demi. Très souvent l'Etat, tout en exécutant luimême les travaux d'infrastructure, s’est fait avancer par la Compagnie les sommes nécessaires pour faire face aux ‘dépenses. Pareille stipulation se trouve dans le cahier des charges approuvé par la loi du 13 mai 1851 et relatif à la concession du chemin de fer de Versailles à Rennes; dans les conventions du 31 mai-18 juillet 1865 avec la Compagnie de l'Ouest, du 26 juillet 1868 avec la Compagnie d'Orléans, du 10 août 1868 avec la Compagnie du Midi; dans la loi du 23 mai 1874 pour le réseau du P:-L.-M. et du Midi, dans les conventions du 14 décembre 1875 avec cette dernière Compagnie. Or, les Compagnies n’ont pu se procurer l’argent nécessaire qu’en émettant des obligations. Pour le remboursement, l'Etat s'était réservé le droit de l’effec-, tuer en seize termes semestriels égaux ou de convertir sa dette en annuités, comprenant l'intérêt et l’amortissement au taux de 4 1/2 0/0 et payables par termes semestriels dont le dernier échéant le 1e juin Dans le cas où l'Etat n’exécutait pas lui-même. les travaux, et versait à la société concessionnaire d’une | ligne une subvention représentative de la dépense lui incombant dans la construction, des stipulations

semblables lui avaient réservé le droit, soit de l’ac-

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quitter en seize termes semestriels, soit de la convertir en quatre-vingt-dix annuités, représentant au taux de 41/2 0/0 l'intérêt et l'amortissement du montant de ladite subvention. Dans la suite, l’annuité fut fixée d’après le prix moyen de négociation de l’ensemble des obligations émises par la Compagnie dans le courant de l'exercice.

Les conventions de 1859, en échange de la garantie d'intérêt qu'elles accordaient anx Compagnies, avaient déchargé l'Etat d’une partie des frais de construction. Les conventions de 1883, au contraire, aggravent les charges de l'Etat pour la construction des lignes nouvelles. Les rôles sont intervertis. En 1852, l'Etat va au secours des Compagnies menacées dans leur existence à la suite de la crise de 1857. En 1883, les Compagnies, en pleine prospérité, consentent à assurer une partie du grand programme de travaux publics élaboré par M. de Freycinet.

L'Etat doit supporter toutes les dépenses, aussi bien d'infrastructure que de superstructure, sauf déduction d’une contribution fixe laissée à la charge des Compagnies et s'élevant à une somme de 25.000 fr. par kilomètre.

Mais, tandis que sous le régime précédent, l'Etat assurait le paiement des travaux à sa charge, soit par des crédits budgétaires, soit par des avances faites par les Compagnies, sous le régime instauré

par les nouvelles conventions, l’avance des capitaux

par les Compagnies constitue le mode de paiement normal des dépenses de l'Etat. C'est ce qui résulte des textes des différentes conventions. Les Compagnies font les avances nécessaires à l’exécution des travaux qui restent à la charge de l’Etat ef en sont remboursées comme l’'indiquent les stipulations suivantes :

Nord. — « la Compagnie fera à cet effet les avances nécessaires » (art. 6 de la convention). 7Mêmes dispositions et rédaction à peu près identique en ce qui concerne les autres Compagnies. Celles-ci, pour se procurer les fonds nécessaires, doivent émettre des obligations. Or, les conventions stipulent le mode de remboursement.

« La Compagnie sera remboursée de ses avances, qui dépasseraient le fonds de concours de 90 millions, par le paiement annuel qui lui sera fait par l'Etat de l’intérêt et de l'amortissement des emprunts effectués par elle, pour subvenir aux dépenses faites en conformité de l'art. 6 (convention avec la Compagnie du Nord). Le montant de cette annuité sera réglé au 31 décembre et la Compagnie aura droit, sans qu'il soit besoin d'en faire la demande, aux intérêts, au taux effectif de l'emprunt, du montant de l’annuité depuis le 1 janvier jusqu’au jour où elle aura été effectivement soldée, si ce paiement n’a pas été fait dans le courant janvier.

« En outre de cette annuité, l'Etat remboursera

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les frais du service des obligations émises par elle pour créer les ressources néressaires à la construction des lignes concédées par la présente convention; ces frais seront abonnés à dix centimes par obligation en circulation et par an. »

Le capital-obligations a donc bien à lui seul supporté la majeure partie des dépenses de construction à la charge tant des réseaux que de l'Etat. Pour les obligations émises pour le compte du Trésor, on peut se rendre compte de leur importance en étudiant, dans le budget, les charges d'intérêt et d’amortissement qui lui incombent du fait des avances des Compagnies,. car elles font l'objet de crédits spéciaux et distincts. Les annuités dues, par exemple, par application des conventions antérieures à 1883 figurent dans deux chapitres. L’un est inscrit au budget du ministère des Finances, et contient les annuités définitivement réglées, qui ne varieront plus jusqu’en fin de concession; l’autre chapitre comprend les annuités en voie de règlement et principalement les annuités provisoires dues pour les lignes dont les voies ont été doublées sur réquisition du ministre de la Guerre. Les avances faites par les Compagnies en vertu des conventions de 1883 étaient, en 1894, de 1.186 millions. L’annuité payée par l'Etat à cette même date était de 25 millions, représentative d’un capital de 618 millions. Les 586 millions supplé-

mentaires provenaient du remboursement d’une par-

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tie de la dette de garantie des, Compagnies. A ce même moment, les dépenses restant à faire pour achever le réseau concédé en 1883 étaient évaluées à 1.200 millions, dont moins de 300 à la charge des Compagnies. C'était donc près d’un milliard que celles-ci devaient avancer à l'Etat ,et on estimait que l’annuité à verser par l'Etat serait à la fin des travaux de quarante millions, en supposant que le taux de l'intérêt et de l'amortissement reste voisin de 4 0/0. Il fallait donc admettre que le loyer de l'argent continuerait à baisser, puisque les charges d'amortissement augmentent à mesure que l’on s’approche du terme des concessions. Les événements qui ont suivi infirment cette évaluation et il est probable que lannuité à payer par l'Etat vers 1950 sera bien supérieure à 40 millions.

L’article 11 du projet de loi en date du 17 mai 1920 portant réorganisation des dépenses de construction des lignes nouvelles décide qu'elles « seront à la charge de l'Etat pour 4/5 et du réseau intéressé pour 1/5 seulement », et il ajoute que « l'Etat pourra demander au réseau de lui faire l'avance des fonds nécessaires à la construction des lignes ». Comme vraisemblablement ce cas sera le plus ordinaire, les réseaux seront ainsi interposés entre l'Etat et les sous- cripteurs des emprunts destinés aux chemins de fer.

« La situation d’avant-guerre est donc perpétuée

sans changement extérieur : ce système a bien fait

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ses ‘preuves, les réseaux sont outillés pour assurer, conformément aux habitudes du public, tous les services des emprunts; l’art. 11 ménage des traditions bien établies, recommandées par des coutumes sûres, conformes à l'intérêt public (1). » Par conséquent, le projet du 17 mai 1920, tout en modifiant les conventions de 1883, dans leur partie relative à la quote-part de l'Etat et des Compagnies dans les dépenses de construction, laisse subsister les moyens par lesquels l'Etat pourra opérer le paiement de celles qui lui incombent, c’est-à-dire en recourant aux avarces des Compagnies. !

À côté du caractère purement économique que présente leur emploi à la construction des voies, les obligations de chemins de fer ont également un rôle financier. Dans le cas d'émission faite pour le compte de l'Etat, elles évitent à celui-ci de charger outre mesure le marché des rentes, au risque d’en alourdir le cours. Reste à savoir si l'Etat n'aurait pas intérêt à courir ce risque, si son crédit ne lui permettrait

pas d'emprunter à un taux plus avantageux.