Journal officiel du 17 juin 1914 page

2 Journal officiel du 20 juin 1914 page 2538 M. Brousse. « vous savez que, depuis les conventions de 1883, les Compaguies empruntent pour le compte de l'Etat. Or, comme les concessions vont arriver à expiration la période d'amortissement se rapproche de plus en plus, se retrécit tous les jours, et les Compagnies de chemins de fer sont obligées par conséquent d'emprunter à un taux de plus en plus élevé au détriment des finances publiques. Il y a là un problème très grave-qui avait été évoqué par M. Caillaux lui-même, dans sa déclara- : tion ministérielle, lorsqu'il était Président du Conseil... »

publics et l'outillage économique, dont il fallait assurer sans délai l'extension et le perfectionnement. Comment cette prolongation des concessions pouvait-elle profiter à l'Etat? En 1913, les charges d'amortissement des’cinq grandes Compagnies sont de 200 millions environ par an. Supposons les concessions prorogées de trente années et l’amortissement pour le capital déjà emprunté, reporté sur cette période plus étendue, les charges de l'amortissement auraient été diminuées des 3/5 au moins, c’est-à-dire de 120 millions. Les Compagnies, sans doute, auraient été tenues de se conformer à leurs tableaux d'amortissement, mais elles auraient pu émettre pour 120 millions d'obligations nouvelles pour compenser à concurrence de cette somme celles qu’elles remboursaient.' Elles auraient été dégagées de 120 millions par an et, en 1915, de 130 millions au moins. C’est cette somme que les Compagnies auraient versée annuellement au Trésor, et même elles auraient pu faire un supplément de versement par, suite des économies réalisées sur les charges des emprunts nouveaux. Enfin, pour les obligations émises pour son compte, l'Etat aurait bénéficié du taux plus avantageux de placemént qui en aurait résulté. Malgré tout l'attrait de cette proposition, elle m'était pas une solution suffisante à résoudre le problème de l’amortissement. Elle ne constituait qu’une

solution fragmentaire, qui ajournait seulement le pro-

blème posé. Un remède plus énergique s’imposait au Gouvernement : décider qu'à partir d’un moment donné la période d'amortissement s’étendrait pour les obligations nouvelles au delà de l’année d'’expiration des concessions. Rien n’était plus juste d’ailleurs, car il est évident que l'Etat, dans son exploitation future, profitera des améliorations apportées aux réseaux par les travaux complémentaires des dernières années. Ces travaux ne produisent pas immédiatement leurs effets sur le trafic; les conventions de 1883 estimaient, dans une de leurs dispositions visant l'hypothèse du rachat, que cet effet n'était obtenu qu’au bout de quinze ans, mais il s'étend bien au delà et dure tant que les installations créées sont utilisables, et ne demandent que des dépenses d'entretien. Il existe enfin un précédent sur le réseau P.-L.-M. En effet, l'emprunt 1876, Dombes et Sud-Est, dont l'amortissement ne prendra fin que le 1e octobre 1975, aura son service assuré par l'Etat à partir de 1959 en vertu de l'article 3 de la convention du 6 mars 1883.

Dès lors, quelle durée fallait-il assigner à l’amortissement des nouvelles obligations ? On peut adopter le délai de cinquante années admis pour les obligations émises par l'Etat depuis le rachat de l'Ouest. Quant il a racheté ce réseau, le Gouvernement s'était, en effet, fait autoriser par le Parlement à émettre des obligations cinquantenaires, dépassant

d'un certain nombre d'années la durée de l’ancienne concession. On peut également prendre une durée moindre, étant donné que l'exploitation intensive, l'importance et la fréquence des perfectionnements font prévoir une détérioration ou une disparition plus rapide pour les installations nouvelles.

Si l’on admet un instant la durée de cinquante ans pour les obligations émises en 1914 par la Compagnie du Nord, dont la concession expire en 1950, l'Etat aurait été chargé des 14/50 du service des emprunts de ce réseau, et aurait donc eu à assurer le paiement de quatorze annuités, puisque 1964 — 1950 — 14. Pour l'Est, la charge aurait été à la même date de 10/50, l’Orléans de 8/50, le P.-L.-M. 6/50 et le Midi 4/50. Chaque année écoulée accroîtrait la part de l'Etat jusqu’au moment où, à l'expiration de la concession, elle atteindrait 50/50 de l’amortissement.

On pourrait fixer une date de départ invariable pour toutes les Compagnies, ou bien la faire varier pour chacune de façon à rendre le temps pendant lequel ce procédé jouerait égal pour toutes les sociétés concessionnaires.

Cette prolongation de la période d’amortissement pour une durée égale pour toutes les Compagnies peut avoir un grave inconvénient financier. Elle crée des titres d’un marché étroit. Encore faut-il remarquer que ce placement convient admirablement à

des compagnies d'assurances ou des sociétés de re-

traites, parce que chaque série de ces obligations venant à l'amortissement d'année en année leur assure des rentrées régulières.

Telles étaient les solutions préconisées avant la guerre pour résoudre le grave problème de l’amortissement de la dette obligataire des Compagnies. Les charges nouvelles contractées par les réseaux durant les hostilités et la situation financière difficile qui en est résultée n’ont pu qu'accroître l’urgence d’une solution. Elle est intervenue le 17 mai 1920.

Dans son titre Il relatif aux dispositions financières, ce projet contient, en effet, la clause suivante : |

ART. 17. — « Les dépenses à la charge de l'Etat ou des réseaux pour la construction des lignes nouvelles, ainsi que pour l'exécution des travaux complémentaires, l'augmentation et le renouvellement du matériel, l’outillage de la voie et des ateliers, le mobilier des gares, les approvisionnements, etc... se-. ront couverts au moyen d'obligations nouvelles dont la période d'amortissement ne sera pas supérieure à soixante ans. Les obligations comporteront des tranches successives comprenant chacune une période de vingt années. Pour chaque tranche, la durée d'amortissement sera échelonnée entre soixante ans pour les obligations émises dans la première année, et quarante ans pour les obligations émises dans la vingtième. » |

Ainsi, le projet prévoit l'extension de la durée d'amortissement à soixante années au maximum. Pour les obligations que la Compagnie du Nord émettra en 1921, la charge d'amortissement de la Compagnie sera de 31/50, et celle de l'Etat de 29/50, c’est-à-dire que l'Etat aura à assurer, le paiement de 29 annuités; pour les titres que la Compagnie émettrait en 1940, elle aurait à assurer le versement de dix anpuités, et l'Etat de trente, car pour les obligations émises cette année-là, la période d’amortissement ne sera que de quarante années. Cette convention, déjà approuvée par la Chambre, aurait, si elle l'est par le Sénat, le double avantage de faciliter l'amortissement et par suite le placement à un taux plus avantageux des emprunts des Compagnies et aussi de faire disparaître cet inconvénient que nous signalions tout à l’heure, de créer des titres d’un marché trop étroit. Elle donnera aussi aux Compagnies « une assiette financière convenable pour que leur crédit demeure entier », et à l’expiration des concessions, pour toutes les dépenses engagées depuis 1921, l'Etat aura des titres unifiés, « un service

financier complet et bien en mains ».