Compagnie du Midi

‘dement tendant au rachat est repoussé, mais l’année suivante une proposition de loi invitant le Gouvernement à procéder au rachat de l'Ouest et du Midi est adoptée. Devenue caduque par l’achèvement de la législature, les partisans du rachat ne se tiennent pas pour battus et le 26 janvier 1904 ils obtiennent le renvoi à la Commission de divers projets de résolution tendant au rachat de différents réseaux. Cette campagne provoque immédiatement une méfiance du public à l'égard des valeurs de chemins de fer. Les actions baissent dans de fortes proportions, et leur mauvaise tenue influe sur le cours des obligations. ;

A .partir de 1906 intervient une nouvelle cause d’affaissement des cours. Les émissions s’accroissent chaque année et dépassent de beaucoup les amortissements. Or, les années où la parité des obligations avec la rente a le plus baissé au. détriment des obligations sont précisément celles où les emprunts ont été-les plus élevés. Un nouvel argument en faveur de cette théorie nous est fourni par les cours des obligations des différentes Compagnies. En les examinant, on peut faire la constatation suivante, c’est que.les obligations du réseau P.-L.-M. cotent presque toujours, surtout depuis quelques années, des cours moins élevés que ceux des autres Compagnies. Or, la Compagnie P.-L.-M. est celle qui a le plus recours aux ventes directes. Ainsi, en 1911, cette Compagnie

a emprunté effectivement 124.164.723 fr. 29, tandis que l’Orléans, qui vient en seconde ligne, empruntait seulement 63.930.026 fr. 73.

Cet accroissement des émissions a donc eu sa répercussion sur les cours, mais elle ne suffit pas à expliquer d’une manière décisive la baisse à laquelle nous avons assisté dans les années qui ont précédé la guerre. La cause profonde réside dans l'agitation menée à cette époque autour des Compagnies et dans les charges que l'Etat s’est plu à leur imposer en dépit des conventions de 1883. :

Ce fléchissement (celui des valeurs de chemins de fer) s’est produit, pour ainsi dire, sans autres causes que le malaise résultant de l'agitation menée autour des Compagnies et la succession des charges nouvelles qui ont réduit graduellement leur horizon financier. Le jour où il apparaîtrait que les CompagnieS sont écrasées par une telle accumulation de surcharges que leurs titres ne pourraient plus, réserver que des déboires, la déchéance de ceux-ci serait prompte et définitive (1). ) Ce passage n’est que le reflet des craintes qu’un ensemble de faits avait fait naître à cette époque sur l'avenir des chemins de fer. Quels sont ces faits ? C’est ce que nous allons rechercher. k

. Revue politique et parlementaire. Quelques réflexions à. ne des revendications des agents des compagnies de He mins de fer français, par X... décembre 1910.

Loi Rabier du 17 mars 1905. — Cette loi a modifié l’article 103 du Code de commerce sur la responsabilité des entrepreneurs de transports dans un sens défavorable à ceux-ci. Cet article est d’ailleurs ainsi CONÇU :

« Le voiturier est garant de la perte des objets à transporter hors le cas de force majeure.

« Il est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la chose ou de la force majeure.

« Toute clause contraire, insérée dans une lettre de voiture, tarif ou autre pièce, est nulle (loi du 17 mars 1905). »

Les Compagnies avaient l'habitude d'insérer pour certains transports à tarifs réduits, une clause les exonérant en cas de destruction ou de perte des objets transportés. C’est cette clause que le nouveau paragraphe ajouté à l’article 103 du Code de commerce déclare nulle de plein droit...

Cette disposition légale a eu pour effet d'accroître le chiffre des indemnités à payer par les Compagnies., De 1895 à 1904, leur montant s'élève en moyenne à 10.964.000 francs par an. Il était même descendu à 9.652.000 francs en 1905. Dans la suite, on enregistre une somme de :