LE FORESTIER INGÉNIEUR

OBJET de cette conférence est de faire voir de coMmbienmdemanicreoNlineeniennloretien trouve à exercer son activité et son énergie. La récolte du bois et son transport sur le marché nécessitent le concours d'hommes qui possèdent des connaissances et de l’expérience UN nie iQ icquierent étuis laiounles sciences pratiques et le génie civil sont enseignés.

Il n’y a presque pas d'entreprise ayant trait à la fabrication ou à la préparation des produits qui n’exige certaines connaissances de la part du producteur quant à la manière d'adapter les moyens à la fin, de se servir des propriétés mécaniques et physiques de la chose en voie de fabrication et de transport; et en faisant ces applications, 1l répond à la définition d’un ingénieur. l’entreprise du forestier ensest une où.le besoin de comprendre et de connaitre les choses du génie civil semble, en diverses circonstances, si évidemment nécessaire que l’on peut, sans incongruité, donner le titre d'ingénieur spécialiste au forestier, et de fait, on donne

le titre ‘d'ingénieur forestier ” aux gradués des écoles forestières, en plusieurs pays.

Ce en quoi l’industrie forestière diffère de toute autre entreprise commerciale, c’est la longueur du temps, car il faut cent ans et plus pour faire croître des arbres propres à l’usage de l'ingénieur, du constructeur et de l’architecte. Par conséquent, la piastre dépensée aujourd’hui au début doit revenir avec zr16rêt composé dans cent ans d'ici. Ce laps prolongé implhique donc un plan préparé avec soin, économie et prévision. Aïinsi, tout ce que le forestier fait doit étretaitienwuemdendaipennanence ME TtICIReTCOIER marchand de bois et le forestier diffèrent dans le but qu’ils poursuivent, et par conséquent par leurs méthodes. L/un traite sa propriété comme une spéculation, une prise de possession temporaire ; l’autre la traite comme un placement, et l'administration permanente, la continuité de possession sont la base de ses opérations.

La première chose à faire en prenant possession d’une forêt est donc d’en faire l'examen, de l’inspecter, non seulement d’en définir les bornes, mais d’en examiner la topographie et la nature, de même que lefcontenu Mlinspecthon Miéx Amen ao nee lignes et de la topographie, est chose requise d’un forestier compétent. Bien que cette première inspec- LIONNPIUISSE SE NIAITEMDANRAeS MATPeNLTEUTS Teen l'œuvre de l'administrateur forestier se développant et ayant besoin de s’accuser sur les cartes, on trouvera avantageux que cet administrateur puisse faire son propre arpentage, et par là se rendre aussi capa-

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ble de comprendre immédiatement les cartes topographiques. Ces inspections n'ayant pas pour objet la carte générale, mais des travaux de génie civil, doivent être faites avec plus de soin et sur une plus grande échelle qu’on n’a coutume de les faire pour des cartes ordinaires, comme par exemple celles de l’exploration géologique.

La subdivision est chose nécessaire afin de pouvoir procéder plus systématiquement. Des coupe-feu, ou des allées défrichées pour la protection contre le feu doivent être tenues bien nettes.

La deuxième chose qui demande une connaissance du gênie civil, c’est l’œuvre de localiser, tracer et construire des cheinins et autres moyens de transport ; car dans l’administration d’une propriété en permanence, 1l est finalement de la plus grande importance qu’elle soit accessible en toutes ses parties. Avec le peu de développement qu'offre le pays, surtout en l’absence de marchés locaux, nous pouvons encore nous contenter d’un système minimum de voierie permanente, en y substituant des chemins et des moyens ePransporttemporaires eben laissant am oénerations futures le soin de les développer davantage: mais les plans devraient être faits dès le début en vue de la permanence, quand même l’exécution en seraitelle retardée. La construction de routes et de chemins de fer peu dispendieux mais suffisants est une chose, je le crains, que peu d’ingénieurs même connaissent bien. C’est une question qui intéresse beaucoup le forestier. La construction de ponts suffisants et sans qu’il en coûte trop est une partie de l’œuvre de l’ingé-

nieur forestier. Ces moyens de transport sont, sans doute, nécessaires pour transporter la moisson, et il faut faire preuve de beaucoup d'adresse et de connaissances pour manier économiquement ce produit encombrant.

Donc, la première chose que doit faire un forestier en commençant l’administration d’une propriété forestière, c’est de pourvoir aux moyens peu dispendieux et suffisants de transport pour une récolte encombrante dont une grande partie a peu de valeur, et, si c’est possible, d'aménager cette récolte de manière qu’elle puisse se faire graduellement et continuellement, en coupant du bois sur la même étendue pendant un certain nombre d'années.

Ici, dans la moisson, ie bûcheron et le forestier ont des intérêts qui se ressemblent, mais qui ne sont pas identiques cependant, car le bûcheron n’est pas tenu de faire la coupe sur la même étendue graduellement et continuellement, d'enlever le bois de corde, les mauvais arbres et les débris, de s'occuper de la végétation nouvelle. Néanmoins, le forestier doit naturellement imiter beaucoup le büûcheron, et faire usage des connaissances mécaniques acquises dans la confection des billots.

Selon la grandeur et la situation de sa propriété, et selon le capital d'exploitation dont 1l peut disposer, il aura recours aux anciennes méthodes de faire la coupe du bois, en faisant traîner les billots par des chevaux et des mules jusqu'aux chemins de hâlage ou de traînage et en les transportant sur des chariots ou des traîneaux sur des chemins de glace jusqu'aux

débarcadères ; ou bien en faisant usage des glissoires à bois et des canaux, pour amener le bois soit aux rivières qu’il peut être obligé d’indiguer et de régulariser dans leur cours afin de flotter et conduire les bois mous, soit aux chemins de fer, s’il s’agit de bois durs. Ou bien encore, il peut se servir pour le maniement des billots, de machines à vapeur se rattachant aux chemins de fer à vapeur.

Que le transport se fasse par voie ferrée ou par eau, en traîneaux ou en wagons, la localisation des chemins est une des parties les plus importantes de la coupe des billots. Que ce soient des chemins d’hiver temporaires ou des chemins permanents d’été dont on se serve, un réseau bien dessiné de chemins principaux avec leurs embranchements doit être tracé sur le terrain. La question de la localisation des chemins est considérée comme si importante en Allemagne, au point de vue financier, que l’on affecte tout d’abord un capital considérable au système de chemins permanents. Dans nos territoires non développés, le seul plan ne comprend que des chemins temporaires.

Dans les opérations de la coupe, telle qu’elle se fait maintenant, on a constamment recours aux machines et aux méthodes mécaniques.

Même le seul travail d’abattre des arbres tels que les grands pins de l’ouest, est une opération de génie civil qui demande le plus d’habileté et de jugement. Le long fût doit tomber de manière à éviter les arbres environnants, sans détruire sa propre valeur n1 celle des autres en les écrasant ou en les renversant. Le traînage se fait maintenant dans certaines forêts au

moyen d’une machine à vapeur et d’un câble métallique. Ces méthodes de traînage à la vapeur, d’abord employées avec succès pour les cyprès des marais du sud, puis dans les montagnes de la côte du Pacifique, pour la coupe des pins et des sapins gigantesques, promettent de remplacer le cheval et la mule d’autrefois partout où des masses assez considérables, surtout de bois francs, doivent être transformées en bois de service, et où l’on peut profiter des chemins de fer pour sortir la récolte de bois de la forêt et l’apporter à la SCIerte.

Lawmachine Avapeur actuelle dont PIRE Dickinson a fait le premier la suggestion, comprend un treuil à vapeur stationnaire qui tire les billots sur une distance plus ou moins longue jusqu'aux chars, au moyen de câbles métalliques qui s’enroulent sur des tambours ; les câbles étant placés de différentes manières selon la disposition du terrain. Un des apparensMes#plustutlestesthleNbectonmconenemRraer (brevet Baptiste) qui saisit automatiquement le billot quand efcäible senraiditéetmlentramenpardesenenles souches, les roches et autres embarras.

Quatre méthodes de traînage à la vapeur sont actuellement en usage. La plus simple, applicable aux terrains plats, consiste à traîner les billots sur le sol et à les rassembler aux chars au moyen d’un treuil à vapeur et d’un tambour, un cheval rapportant le câble avec un croc de prise ou des pinces. Le chargement se fait avec un câble et un tambour distincts.

La distance à laquelle peut se faire ce traînage dépend, sans doute, de la longueur du câble que l’on

peut pratiquement enrouler autour du tambour ou des tambours et que le cheval doit reporter. Ordinairement, ce câble n’a pas plus que 800 à 1,500 pieds, et la machine peut faire 150 à 250 hâlages par jour, le, coût moyen avec une équipe de onze hommes et de trois mules étant d'environ $24.00 par jour, et le rendement, sans doute, dépendant de la nature du bois et de la grosseur des billots, ce qui détermine le nombre de pieds sortis dans chaque tirage.

Quand le terrain est moins plat, d’un contour plus difficile, et là où il est préférable de renvoyer le câble et le crochet automatiquement, on peut employer le système du câble lâche : un câble métallique est tendu de la tête d’un arbre, près de la machine, à aller à une souche dans le bois, sur lequel circule un chariot (modèle Miller) avec une poulie spéciale (modèle Butler), au moyen de laquelle fonctionne le câble de traînage avec le croc qui peuvent s’avancer de côté. Un câble de retour s’enroulant sur un tambour spécial de la machine, ramène le chariot et les pinces au bois où des hommes préposés à cette fin tirent le câble lâche, et attachent les pinces aux billots qui gisent le long de la ligne à des distances plus ou moins grandes.

Le chargement sur les chars se fait au moyen d’un jeu spécial de tambours et de cordages. Pour employer d’une manière satisfaisante ce système qui peut s'étendre à une plus grande distance que le système du traînage, il faut que le terrain soit passablement libre de rochers et d’obstructions. Selon les conditions et les distances, 1l peut être fait de 80 à 120 hâlages dans une journée. Une récente amélioration

permet de faire usage d’un certain nombre de lignes annexes travaillant simultanément, ce qui augmente de beaucoup l'efficacité du travail. Sans cela, 1l faut que des chevaux ou des mules rassemblent les billots à proximité de la ligne de hâlage.

Dans les marais à cyprès, où cette méthode est en grand usage, la machine est placée sur un grand chaland qui circule dans des canaux creusés pour le flottage des billots. Ici la distance à laquelle la hâleuse mécanique peut s’opérer est de 2500 à 4000 pieds, les billots pesants, tirés à raison de 500 à 600 pieds à la minute, se frayant un passage au travers duvboistavectunabrmtide tonnerre MOENbate ste hâlage peut amener dans l’eau 30,000 à 50,000 pieds de bois par jour. Dans les districts plus montagneux où l’on doit faire le bois dans des vallées et des criques étroites, entre des versants escarpés, le système de rassemblement des billots trouve son avantage. Un câble est tendu d’un versant à l’autre, en travers de la voie ferrée dans la vallée, et les billots sont rassemblés sur la ligne au moyen du câble et du chariot de hâlage. La distance à laquelle peut opérer cet appareil, dépendant quelque peu du degré de la pente, peut être jusqu'à 1000 pieds, et l’on peut alors faire de 120 à 150 hâlages dans une journée.

Avec les deux derniers systèmes, le hâlage de bas en haut d’une côte est assurément aussi facile ou même plus facile que le hâlage de haut en bas, Selon les conditions, l’un ou l’autre de ces systèmes, ou une combinaison de ces systèmes, ou une combinaison du hâlage par cheval et à la vapeur ou un sys-

tème de relais avec plusieurs machines à vapeur placées à la suite l’une de l’autre et atteignant de grandes distances, peut donner les meilleurs résultats.

Le premier chemin de fer à vapeur pour la sortie du bois fut construit au Michigan en 1876 par M. W. S. Gerrish ; celui-ci fut traité d'écervelé à cause de son innovation qui, cependant, fut un succès. Dix ans plus tard, il y avait plusieurs de ces “ chemins à bois ” de 25 et même 45 milles de longueur, formant en tout une longueur de plus de trois mille milles, plus de 720 milles dans le Michigan seulement. Maintenant le chemin de fer pour la sortie du bois est devenu d’un usage si général que l’on en peut évaluer le millage à plus de 25,000 milles.

Jusqu'à présent, trois sortes différentes de chemins de fer à billots sont en usage. Le chemin à lisses de bois rond, le tramway à lisses de bois scié avec ou sans armature en lames de fer ou lisses de fer plat, et le chemin de rails de fer ou d’acier en forme de T. Chaque chemin a ses mérites et ses désavantages particuliers dans certaines situations données, quoique le chemin régulier à rails d’acier en forme de T\, tout bien considéré, semble avoir obtenu le plus de vogue.

Dans la forêt du Collège Cornell, l’on a mis en usage des rails d'acier de 40 ÎIbs, à la largeur règlementaire, sur les petits tronçons, et des rails de 46 Ibs sur le chemin principal, avec une locomotive de 27 tonnes.

La construction économique des chemins pour sortir le bois, destinés à ne satisfaire qu’un besoin

temporaire, est un des problèmes d'administration et de génie civil qui intéresse de plus en plus les exploiteurs de forêts, et même, dans une plus grande mesure, les forestiers qui sont forcés de faire une plus grande économie, puisque les marges de leur commerce sont, au moins pour un temps, nécessairement plus restreintes. Dans la construction de ces chemins, il faut éviter autant que possible les coupes et les remblais ou remplissages, tandis qu’il faut nécessairement ne pas épargner les montées raides, les courbes nonmbreuses et brusques, et il faut prendre un grand soin de compenser par l’économie dans le coût de la première construction les pertes à encourir dans l’entretien et l’exploitation, comme aucun ingénieur n’est appelé à le faire en construisant des chemins de fer ordinaires. Il est évident que pour avoir des chemins à bois les moins dispendieux, le principal effort à faire doit étretdansmlamlocahsanonmtdumcnemincAnRene influence non seulement le coût de construction, mais celui de son exploitation. Cela se détermine moins par des règles que par le tact et le savoir-faire de l’ingénieur.

Là où le bois est à bon marché et disponible, on conseille souvent de se servir de billots imparfaits ou sans valeur marchande, en guise de terrassement, ou de faire un lit de broussailles et de déchets pour traverser les marais, et autres moyens qui ne seraient pas recommandables pour les grandes lignes.

En Europe, les tramways mobiles et les chemins à câbles métalliques sont très employés, —le plus long a cinq milles, — dans les Alpes. Ces tramways

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