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Toujours est-il que la grande quantité de main-d’œuvre nécessaire dans les forêts oblige à employer de nombreux bûcherons italiens, polonais, tchèques, yougoslaves, espagnols, portugais. Les paysans que le chômage saisonnier envoie à la forêt sont, en effet, trop peu nombreux, alors que, quel paradoxe ! par centaines de milliers les chômeurs peuplent les villes.

Faut-il attendre davantage d’une réduction éventuelle des salaires ? Si une telle opération était possible, cela serait hors de doute. M. Barbier, dans son rapport au Conseil National Economique, en février 1931, estimait que la main-d'œuvre (abattage, façonnage, transport, diverses manutentions) entrait pour 60 % du prix d’un stère de bois de feu, considéré à la gare de départ !

Bien qu’une telle proportion ne soit certainement pas atteinte dans le bois de travail, dont la valeur intrinsèque est de beaucoup supérieure, on peut tenir pour certain qu’une diminution du prix de la main-d'œuvre forestière se traduirait par une diminution appréciable du prix de revient du bois.

La difficulté à vaincre pour y arriver est que, pour être acceptée des intéressés, une diminution de salaire doit accompagner une diminution du prix de la vie. Certes, on peut dire que les hauts salaires d’après-guerre ont habitué les ouvriers en général à un niveau d’existence qui pourrait sans inconvénient être abaïissé quelque peu. Mais c’est oublier que le chômage y pourvoit souvent. On relève d’ailleurs, depuis quelques années, un . mouvement général de baisse sur les salaires dans les campagnes. Il nous est malheureusement impossible d’en indiquer la proportion avec exactitude, car les salaires varient sensiblement avec les régions. En tout cas, nous pensons que le coefficient des prix de façonnage, que M. Barbier estimait, en 1931, entre 7 et 12 par rapport à 1914, suivant les régions, n’atteint plus un chiffre aussi élevé. |

Il n’est pas probable, en définitive, que l’on puisse

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espérer beaucoup d’une Pre 0n quelconque des frais de main-d'œuvre.

b) - Impôts. Sur le terrain fiscal, au contraire, l’action des forestiers peut-être engagée sans réserve nous avons signalé, en étudiant le système fiscal, le mode de calcul défectueux qui rend- écrasant l’impôt foncier pour la forêt. Nous avons montré combien était excessive la charge des impôts successoraux. Les groupements forestiers mènent depuis des années les plus vives campagnes contre ces impôts véritablement injustes. Ils n’ont, jusqu'ici, pas obtenu gain de cause et nous craignons fort, les actuelles difficultés financières aidant, que leur succès ne soit guère prochain. Il y a là, cependant, des réformes nécessaires. C’est un terrain où la logique rejoint intérêt de la forêt française ; les groupements des propriétaires forestiers, qui recevront l’appui de tous les groupements de commerçants et industriels du bois, se doivent de les obtenir.

Le soulagement que ces réformes apporteront à notre forêt ne peut, malheureusement, être facilement évalué. En ce qui concerne l’impôt foncier, il serait variable avec chaque révolution et dans chaque commune de chaque département. Il est certain cependant que la méthode des annuités favoriserait nettement les longues révolutions, les belles futaies de bois d’œuvre que l’ordonnance du 1° août 1827 recommandait à la sollicitude de l’Administration des Eaux et Forêts. Elle ferait aussi disparaître cette étonnante contradiction entre la gestion que PEtat se propose de donner à ces forêts dans l’intérêt du pays, et celle qu’il impose aux particuliers, non pas, cette fois, dans l'intérêt du pays. mais dans celui du fisc, simplement.

c) Transports. — Le prix des transports entre pour une très grande part dans le prix de revient du bois. Le bois est, en effet, un matériau extrêmement lourd et en-

combrant, et dont la valeur propre est relativement peu

élevée.

D'autre part, il se trouve qu’en France les grands massifs forestiers sont en général éloignés des centres de consommation. II se trouve, enfin, qu’à part les exportations qui peuvent être faites par mer, la voie ferrée se trouve être le seul mode de transport pratique aux grandes distances, tant les régions forestières de l’Est et du Sud- Ouest sont pauvres en voies navigables.

Quant aux transports automobiles, malgré le développement qu’ils ont pris, ils ne sont économiques qu’aux distances inférieures à une centaine de kilomètres. L’amortissement du matériel est très onéreux et ils exigent du personnel spécialisé à salaires élevés : l’on devine que beaucoup d’exploitants forestiers ne peuvent utiliser un tel matériel autant qu’il leur serait nécessaire. L'usage des camions automobiles est rendu plus onéreux encore du fait que dans beaucoup de cas, ils sont astreints à la lourde servitude du retour à vide.

II existe, cependant, une raison pour que le déveloypement de ce mode de transport se développe : c’est qu'il permet l’utilisation de moteurs à gazogène employant le charbon de bois, si souvent inutilisé actuellement. Quand ces moteurs seront réellement mis au point, et répandus partout, l’économie des frais de transports qui en résultera convaincra sans doute les Compagnies de chemins de fer de réformer leurs tarifs de transport de marchandises… l

Ce jour n’est, malheureusement, pas encore arrivé, et la question des transports se pose, en ce qui concerne le bois, comme un problème aux très lourdes conséquences.

Pendant longtemps la voie ferrée a joui du monopole de fait du transport du bois à toutes distances. Ses 53.000 kilomètres couvrant toute la France d’un réseau serré desservaient les moindres massifs, alors que les voies navigables fréquentées, seules rivales qu’elle pût connaître, ne s’étendaient que sur 10.000 kilomètres. dont 4.900 de fleuves et rivières, et 5.100 de canaux, groupés pour la plupart dans le Nord de la France,

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Comment s'étonner, dans ces conditions, que le tarif applicable aux bois soit un tarif de monopole, doublement onéreux, parce que les prix en sont élevés, et parce que, confus et mal crdonné, les intéressés, le plus souvent, sont incapables d’en tirer parti ?

Le barême des prix ne tient pas compte, en effet, du fait que nous indiquions ci-dessus, que les bois sont une marchandise très lourde et encombrante relativement à sa valeur. Cette considération devrait amener une réduction sensible du prix de transports, car il n’est pas normal, par exemple, que le prix du transport d’un stère de bois de feu sur une distance de plus de cent cinquante kilomètres atteigne et dépasse cette valeur. La conséquence en est de rendre strictement invendables toutes les coupes de boïs de feu situées trop loin des centres de grande consommation. Même si la proximité d’une grande ville permet aux propriétaires de se débarrasser de leurs bois, ils ne peuvent le faire qu’à vil prix ; encore ce prix est-il trop élevé, car le prix de vente au consommateur citadin est tel que de plus en plus, dans les villes, on délaisse pour des combustibles plus économiques et à meilleur rendement le chauffage au feu de bois, pourtant si confortable et si sain.

Les bois d'œuvre eux-mêmes, bien qu’à un moindre degré, sont très affectés des prix de transports par voie ferrée. Il n’est pas normal qu’il en coûte plus cher de transporter une tonne de boïs de mine des Landes aux mines du Nord, que de faire venir par mer une tonne de la même marchandise des pays baltiques...

A la suite de la guerre, les tarifs ont, en effet, été augmentés sans mesure. En 1914, le transport d’une tonne de bois d’Epinal à Paris coûtait 11 francs, soit 7 francs environ le mètre cube. En 1933, le transport de la même marchandise sur le même parcours coûtait 122 francs, soit 85 francs le mètre cube. Le coefficient d’augmentation était donc supérieur à 11 ! Cet exemple (1) est

(1) Nous l’avons relevé dans le journal « Bois et Scieries »,

suivi de l’exemple suivant, qui montre que les tarifs d’après-guerre n’ont pas mieux tenu compte de la proportion à garder entre le prix du transport et la valeur de la marchandise. Il en coûtait, en 1914, 7 francs de transporter, d’Epinal à Paris, une tonne de sciage valant 65 francs le mètre cube. Le prix du transport était donc de 9,70 % du prix de vente. En 1933, le transport des mêmes sciages, qui valent 330 francs le mètre cube, coûte 80 francs, soit 30 % du prix de vente !

Une réduction des prix est donc absolument nécessaire. Il vaudrait mieux ne pas attendre qu’elle soit imposée par la concurrence de l’automobile. I semble d’ailleurs que, depuis peu, les Compagnies acceptent l’idée de la diminution de leurs tarifs.

Mais les réseaux ne s'engagent dans cette voie qu'avec une prudence extrême. Certes, ils ont consenti certaines diminutions générales comme celle du 10 novembre 1932, en faveur du transport des bois en grumes. Mais ils préfèrent accorder à certains usagers, ou consentir en faveur de certaines régions des prix fermes ou prix spéciaux qui leur laissent la libre disposition de leurs tarifs. À l'heure actuelle, les prix fermes portent sur environ 10 % du trafic. L’avantage de ce système pour les Compagnies est certain : il leur permet de proportionner leur sacrifice, dans chaque cas d’espèce, selon les circonstances qui le rendent nécessaire. Mais c’est oublier que le monopole de fait du transport du bois aux grandes distances dont, nous le répétons, jouissent les divers réseaux, doit leur créer l’obligation de tenir un large compte de l'intérêt général. Et cet intérêt général est bien meconnu dans les tarifs du transport du bois. :

Et pourtant, le bois entre pour 10 % environ dans l'ensemble du trafic ferroviaire français. C’est donc, véritablement, un « gros client » pour les chemins de fer, et, comme tel, il mériterait d’être bien traité. C’est aussi un « bon client », car, s’il est encombrant, il n’est absolument pas fragile. La responsalibité de transporteur ne se trouve donc presque jamais engagée de son fait. Com-

LM

me le charbon, il n’a besoin que des wagons les moins coûteux, des locomotives les moins rapides. Ce sont là, à notre sens, autant de raisons pour qu'il soit possible d'espérer des diminutions substantielles des tarifs.

À ces diminutions devraient, bien entendu, correspondre la suppression des prix fermes ou prix spéciaux qui, dit M. Decesse, dans son rapport, « mettent en échec le

principe d'égalité qui est de règle absolue en matière de monopole ».

Trop élevés, ces tarifs sont rendus plus onéreux encore par leur extrême complication :

« En ce qui concerne spécialement les tarifs français P. V. 8/108 (combustibles végétaux) et P. V. 9/109 (bois de construction}, dit M. Decesse, dans son rapport sur les transports par voie ferrée au Congrès international du bois et de la sylviculture, ces imperfections se font visiblement sentir. Par exemple, la nomenclature des marchandises du tarif 9/109 ne comporte pas moins de 85 articles. On compte parmi eux certaines appellations désuètes ou entièrement inusitées ; d’autres ont une signification différente de celle qu’on leur donne dans le commerce ; plusieurs sont en double, triple ou quadrupie emploi, la même marchandise se trouvant suivant le nom qu’on lui donne soumise à plusieurs tarifs différents. Par contre, le tarif ne mentionne pas explicitement certains bois parmi les plus courants dans le commerce, tels que plots, feuillets, frises brutes, parquets, lambourdes, chevrons, bastings.

« Les marchandises sont identifiées ou différenciées l’une de l’autre parfois par leur essence ou leur stade de fabrication, le plus souvent par leur destination, dont l'appréciation échappe aux non initiés. »

Et le rapporteur propose une classification beaucoup plus simple, mais qui s’appliquerait néanmoins à toutes les marchandises à peu près :

° Bois ronds bruts (grumes, perches, rondins, billons) ;

nrre 5 146 —

2° Bois débités bruts (bois bruts sciés, fendus, tranchés, déroulés ou équarris) ;

3° Bois ouvrés non assemblés (menuiserie non montée, parquets fabriqués, cuves démontées) ;

4 Bois ouvrés assemblés (panneaux d’ébénisterie, de menuiserie, de parquets, cuves, etc.).

Les marchandises étant ainsi classées clairement, pour éviter la confusion, M. Decesse propose d’appliquer, à chacune d'elle, un seul minimum de chargement (1), et un seul barème de prix. La simplification qui en résulterait serait certainement aussi favorable aux intérêts des réseaux qu’à ceux des usagers.

Cette réforme pourrait faire partie de la révision générale de l’organisation des chemins de fer rendue nécessaire par leur formidable déficit chronique.

Malgré le « monopole de fait » des chemins de fer en matière de transport de bois, nous devons faire une place, dans cette étude, aux transports par voie d’eau. Nous n'avons pu parler de monopole que parce qu’en France, le réseau fluvial ne dessert plus qu’une faible partie de nos régions boisées. Mais il joue un grand rôle dans le trafic international du bois, grâce à la densité du réseau fluvial dans le Nord et le Nord-Est de la France, si bien que, par le jeu des échanges de l’eau au chemin de fer, du chemin de fer à l’eau, on estime que 10 % du volume du bois transporté est transporté par eau, et que le bois occupe 3 % du trafic fluvial.

Les voies fluviales avaient, autrefois, une importance capitale en matière forestière. L'absence de tout autre moyen d’enlever les bois exploités rendait inséparable PEau et la Forêt : c’est la raison pour laquelle lAdminis-

() Le minimum de chargement est le tonnage pour lequel on paie pour chaque wagon, même si, en fait, il n’est pas atteint. Ainsi, sur le réseau du Nord un wagon de vingt tonnes se charge, pour un parcours de 180 kilomètres à 7 tonnes de bois de feu au minimum : si les 7 tonnes ne sont pas atteintes, on paie cependant pour ce minimum,

ration de ces deux Domaines a, de tout temps, été confiée au même corps.

Le transport par voie fluviale se pratique soit par flottage, soit par bateaux.

Le flottage est certainement le procédé le plus simple et le plus économique. Il n’exige que des frais de maind'œuvre assez minimes, et, quand il est bien organisé, les pertes de bûches sont réduites à l'extrême.

Le flottage permit, en 1549, d'amener à Paris les bois a brûler du Morvan, et de faire face ainsi à la disette de bois de chauffage qui se faisait alors sentir dans les forêts de la région parisienne.

De nos jours, le flottage, malgré ses avantages, n’est plus guère employé, au moins en France. Il a été relégué à une place tout à fait secondaire par le développement des autres modes de transports plus onéreux sans doute, mais incomparablement plus rapides. Sa déchéance n’est pourtant pas très ancienne, et la revue « Le Bois », dans un article du 12 mai 1932, rapporte que la « Compagnie des intéressés aux flots de la Haute-Yonne », au nom pittoresque, qui exploitait au dix-neuvième siècle le même procédé qu’au seizième, a introduit dans Paris à cette époque deux millions de décastères, soit dix millions de tonnes de bois à brüûler. Et nous avons, pour notre part, le souvenir d’avoir vu d'immenses trains de bois rangés le long des quais de Mayence, sur le Rhin animé sans cesse de la navigation la plus intense et la plus moderne.

C’est que, en France, le trafic fluvial du boïs est concentré dans le Nord et le Nord-Est, dans des régions de plaine qui ne se prêtent pas au flottage. Faute de courant dans les rivières et les canaux pour mouvoir les bois, force est bien de le charger dans les péniches.

Malgré ses avantages d'économie, les transports de bois par eau semblent en régression. En 1880, sur 15 millions de tonnes de marchandises diverses transportées par eau, le bois entrait pour 1 million de tonnes. En 1930, sur 53 millions de tonnes de marchandises diverses, on ne relève que 1.500.000 tonnes de bois, contre 1.700.000 en

1913. Le bois n’entre donc plus dans le total des marchandises transportées que pour 2,82 %, contre 6,66 % en 1880.

En ce qui concerne le parcours moyen effectué, les bois occupent le second rang avec 271 kilomètres, le premier revenant aux métaux avec 320 kilomètres.

Relations avec les chemins de fer. — Les deux systèmes de transports ne s’excluent pas, au contraire. Ils correspondent à des besoins différents, et c’est peut-être pour cette raison que la collaboration entre le rail et l’eau n’est pas plus étroite. Le rail et la route peuvent être organisés de façon à se partager les transports dans une région déterminée. Que la route, qui passe dans les moindres villages, concentre le trafic dans les gares importantes, et lon pourra se passer de beaucoup de lignes onéreuses, et qui rendent peu de services ; que le chemin de fer, pour sa part, assure seul le trafic aux grandes distances ; et le régime de transports établi sur ces bases supprimerait la concurrence, instaurerait la collaboration. Par automobile ou par chemins de fer, les usagers pourraient compter sur un transport rapide et sûr, mais en quelque sorte monopolisé.

Une collaboration de cet ordre ne paraît pas possible entre le réseau ferré et la voie fluviale, car leurs caractéristiques sont fondamentalement différentes. Rapidité, mais prix élevé pour l’un ; frêt extrêmement bas, mais grande lenteur chez l’autre : on conçoit que la concurrence est réduite, pour les rares régions où les deux réseaux sont suffisamment denses, au transport d’un nombre très restreint de produits. On peut donc dire, d'une façon générale, qu’il y a plutôt juxtaposition de deux moyens de transport, que concurrence entre eux.

Et c’est de cette juxtaposition que naît pourtant la collaboration. Le réseau fluvial est relié au réseau ferré par 160 gares d’eau. En 1928, grâce à ces gares, les voies fluviales ont livré aux chemins de fer 2.388.000 tonnes, dont 39.000 tonnes de bois ; et les chemins de fer ont confié à la batellerie 3.165.000 tonnes de marchandises, dont 93.000 tonnes de bais,

Le bois n’entre donc plus que pour une faible part dans le trafic fluvial français. C’est qu’il ne s’accommode que mal de la lenteur des trains de péniches. Mais surtout, les chemins de fer profitent largement de la concentration en une seule région de notre territoire du réseau fluvial. Ils conservent ainsi sans coup férir leur monopole dans les régions les plus boisées, et pour le reste peuvent lutter victorieusement contre la concurrence de l’eau grâce à des tarifs spéciaux qui ne sont pas trop onéreux pour les Compagnies du fait qu’ils ne sont pas appliqués sur une aire géographique trop étendue.