VI. — Communications et transports

Le développement du commerce d’un État dépend dans une large mesure de l’importance et de la qualité de ses voies de communication et de ses moyens de transport. Voyons donc quelle est à ce point de vue la situation du nouvel État.

Les trois pays tchèques ont 56.000 km. de routes, la Slovaquie, 29.000 km. et la Russie subearpathique, 4.700; en un mot, l’État tchécoslovaque possède 69 km. de routes par 100 km?, alors que l'ancienne Autriche n’en avait, proportionnellement à la même superficie, que 42, , |

Le réseau fluvial de la Tchécoslovaquie comprend 425 km. de voies navigables dans les pays tchèques et 200 km. en Slovaquie. La principale artère des pays tchèques est formée en Bohême par la Vitava, navigable à partir des rapides de Stechovice, au Sud de Prague, et l’Elbe, propre à la grande navigation depuis Prague En Slovaquie, c’est le Danube qui constitue Ja principale voie navigable ; il baigne en effet cette province sur une longueur de 161 km.; avec ses profondeurs minima de 1 m.50 à 2 m. 50, il est susceptible de porter des remorqueurs de 400 à 700 HP et des chalands de 650 t. Usti, sur l’Elbe, et Bratislava, sur le Danube, sont ses principaux ports. Le réseau navigable tchécoslovaque ne présentera une réelle valeur qu'après l’achèvement des travaux projetés ou en cours, parmi lesquels figurent : l'extension des ports et des chantiers de construction de Prague, l'aménagement des ports de Bratislava, Komarno (Komorn), Melnik, le passage des rapides de Stechovice, la canalisation de l’Elbe en aval d’Usti, la régularisation des lits de l’Oder et du Danube, la constitution d’une importante flotte fluviale, la réunion, par un canal, de l’Elbe canalisée, dans la région de Pardubice, et du Danube, dans celle de Bratislava. Enfin, les jonctions, nullement chimériques, du Danube à la Vistule et au Dnieper et du Danube au Rhin profiteraient beaucoup à la Tchécoslovaquie.

Le réseau ferré du nouvel État mesurait au 1er septembre 1919 une longueur de 13.300 km. soit, par rapport à la superficie, 94 km. par 1.000 km2. Mais, en examinant la configuration de cet important réseau, on remarque de nombreuses imperfections, disons plus, de nombreux défauts. C’est la Bohême orientale qui est mal reliée avec Prague"et la Bohême occidentale; c’est la Slovaquie qui ne possède qu’une voie transversale de Kosice à Zilina, embranchement des lignes de Bohumin et de Bratislava; c’est la Russie subcarpathique qui, dans sa partie septentrionale, est dépourvue de toute voie ferrée

et n’est desservie, de l'Ouest à l'Est, que par la ligne de Cap à Marmaros Sihot, ligne qui longe sa frontière et la dépasse même aux environs de Marmaros. Les pays tchèques et la Slovaquie sont reliés par quatre voies ferrées : au Sud, celle de Brno à Bratislava par Breclava, plus au Nord, celle de Kuty (Kutti) à Trnava (Tyrnau), au centre, celle de Brno à Trencin (Trencsen) par le col de Vlara, et au Nord, celle de Bohumin-Kosice; mais une seule de ces lignes est importante, celle du Nord, que les Tchécoslovaques ont d’ailleurs failli perdre au moment du partage de la Silésie de Teschen.

Si ce réseau ferroviaire est aussi défectueux, la forme allongée de l'État n’en est pas la seule cause; il faut aussi considérer que, dans l'établissement de ses voies ferrées, le gouvernement austro-hongrois se souciait bien plus de l'intérêt général de l’Empire que de celui des pays tchécoslovaques. Dieu merci ! le mal n’est donc pas sans remède. Bien que cela puisse être long et coûteux, il n’est pas impossible de redresser, de compléter, d'ajuster un réseau ferré, Le gouvernement tchécoslovaque a prévu tout un programme de constructions et de modifications qui permettront à toutes les parties du nouvel État de pouvoir facilement communiquer entre elles et de posséder des voies stratégiques à l’abri de toute attaque inopinée d’un pays voisin.

Si la forme de la Tchécoslovaquie n’est pas très favorable à ses relations intérieures, sa position géographique en fait l’un des pays les mieux favorisés au point de vue communications internationales. N'est-elle pas le carrefour des grandes routes et des principales voies ferrées qui font communiquer Hambourg ou Dantzig, Berlin ou Leipzig, avec les Balkans et aussi, de l'Est à l'Ouest, la Russie et la Pologne avec l'Italie et la France? Notamment, la ligne de Paris à Cracovie, Lwow, Kiev et Kharkow ne passe-t-elle pas par Prague, Olomouc et Bohumin, et les lignes de Decin-Prague-Budapest par Cmunt et Vienne ou par Breclava et Bratislava, ne font-elles pas partie du tracé Hambourg-Berlin-Belgrade-Salonique ou Constantinople? Les pays tchécoslovaques ne possèdent-ils pas les cours supérieurs de l’Elbe et de l’Oder, les sources de la Vistule, les principaux affluents du Danube et ne sont-ils pas ainsi en liaison directe avec la mer du Nord, la mer Baltique et la mer Noire?

Nous n’ignorons pas qu'il est un grave inconvénient dont la Tchécoslovaquie est appelée à souffrir, c’est son éloignement de la mer et l'obligation dans laquelle elle se trouve, de ce fait, de passer sur le territoire de voisins, peut-être plus ou moins enclins à la sympathie à son égard, pour atteindre les grands ports par lesquels peuvent se faire ses expéditions. Sa position géographique l’expose ainsi à la concurrence d’une Allemagne maritime et industrielle et à celle

de l'Autriche, merveilleusement placée sur le chemin de ses débouchés naturels vers le Sud et vers l'Est,

Mais si Ja mer manque à l'État tchécoslovaque, cette mer qui paraît, de prime abord, indispensable à tout État pour lui assurer l’entière liberté de ses exportations, il y a néanmoins possibilité pour lui de « respirer l'atmosphère du commerce mondial » et d'occuper une place importante sur le marché international. Les traités de paix ont en eflet prévu diverses mesures destinées à assurer aux pays tchèques des débouchés maritimes.

L'article 331 du traité de Versailles a déclaré internationaux : l'Elbe depuis le confluent de la Vltava, la Vltava depuis Prague, l'Oder depuis le confluent de l'Oppa et le Danube depuis Ulm, ainsi que toute partie navigable de ces réseaux fluviaux, tous canaux latéraux et chenaux établis ou à établir et la voie navigable Rhin-Danube, au cas où elle serait construite, L'efficacité des mesures prises par cet article est garantie par les articles 340, 341 et 347, qui ont placé l’'Elbe, l'Oder et le Danube sous l’administration de commissions internationales, comprenant notamment des représentants tchèques.

Aux termes de l’article 363 de ce même traité, l'Allemagne s’est engagée à louer à la Tchécoslovaquie, pour une période de 99 ans, dans les ports de Stettin et de Hambourg, « des espaces qui seront placés sous le régime général des zones franches et qui seront affectés au transit direct des marchandises en provenance ou à destination de cet État». Enfin, l’article 364 a confié à une Commission, dont fait partie un délégué de l'État tchécoslovaque, « la délimitation de ces espaces, leur aménagement, leur mode d'exploitation et, en général, toutes les conditions de leur utilisation, y compris le prix de leur location ».

Les traités de Saint Germain (art. 322) et de Trianon (art. 306) ont prévu, à travers l'Autriche et la Hongrie, un droit de passage sur les lignes de Budejovice vers Trieste par Klagenfurt et de Bratislava vers Fiume‘par Mura-Keresztur et Pragerhof. Ge droit de passage comprend notamment : « le droit d'établir des dépôts de machines et des ateliers de petit entretien pour le matériel roulant et celui de désigner des représentants pour surveiller le service des trains tchécoslovaques » (art. 323 et 307).

Enfin, le traité de Trianon autorise l’État tchécoslovaque à réclamer, dans un délai de cinq ans, l'amélioration à frais communs de la voie ferrée hongroise de Bratislava à Nagy-Kanizsa (art. 305) et frappe, pour quinze ans au maximum, d’une servitude de passage analogue la ligne de la vallée de l’Ipel, dans son parcours en territoire hongrois (art. 302),