L ÉVOLUTION COMMERCIALE AU XVIIP SIÈCLE

Les progrès du commerce ont devancé et déterminé les progrès de l'industrie. Or, on observe, au xviii® siècle, un développement remarquable du commerce, intérieur et surtout extérieur.

Les voies de communication. — Les diverses régions de la France tendent à sortir de leur isolement ; on sent le besoin de relations plus actives, de communications moins rudimentaires.

Le réseau des routes se développe sensiblement, surtout dans la seconde moitié du siècle. Deux créations très importantes contribuent à ces progrès : la fondation de l'école des ingénieurs des ponts et chaussées, en 1747, et l'organisation du corps des ingénieurs (entre 1750 et 1754). Le budget des Ponts et Chaussées s'accroît sensiblement aussi, s' élevant, vers la fin de l'ancien régime, à 7 millions de livres ; il ne sert d'ailleurs qu'aux travaux d'art et au traitement du personnel, car les travaux de construction et d'entretien des routes se font au moyen de la corvée des grands chemins. En 1788, on comptait 12 000 lieues de routes construites et 12 000 lieues de routes tracées ou en construction. Les

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grandes routes, les routes royales, larges de 12 à 20 mètres, rayonnent, en général, de Paris vers les extrémités du royaume, conséquence naturelle de la centralisation. Le tracé du réseau routier ressemble par sa configuration au réseau de nos chemins de fer : Paris-Strasbourg, Paris -Lyon-Marseille, Paris-Brest, Paris-Toulouse, Paris-Lille, voilà les routes essentielles. D'Est en Ouest, elles sont beaucoup moins nombreuses. Il est visible qu'en exécutant ce réseau routier, on s'est préoccupé encore plus des intérêts stratégiques que des intérêts commerciaux ; en Bretagne, c'est au début (Je la guerre de Sept ans que le duc d'Aiguillon, obéissant à des préoccupations militaires, pousse activement la construction des grands chemins, ce qui mécontente fort les États de la province.

N'oublions pas, d'ailleurs, que ces routes se trouvaient en assez mauvais état ; l'empierrement, auquel devait pourvoir le travail de la corvée, était très défectueux ; souvent les routes étaient coupées de fondrières et les ponts étaient encore peu nombreux. Puis, partout en France, les chemins de traverse étaient impraticables ; tous les cahiers de paroisses s'en plaignent.

La navigation intérieure était encore plus importante pour le commerce que les routes. C'est surtout après 1770 que l'État se préoccupa activement de la navigation, la considéra comme un service public, reprit les projets abandonnés après Colbert. Et encore s'agit-il moins de la navigabilité des rivières, plutôt en régression, gênée par les moulins et les péages, que de la construction de canaux. C'est surtout dans le Xord que le travail fit le plus de progrès (tout un réseau fut achevé) ; on ne fit que commencer les travaux du canal du Centre, du canal de Bourgogne, du canal du Ehône au Ehin. Un mémoire des « entrepreneurs de la voiture du sel pour la grande gabelle », de 1785, déclarait, non sans

Henri Sée : La France au xviii^ siècle. 8

exagération, qu'à cause de tous les obstacles qui entravaient la navigation, la « voiture » des marchandises par voie d'eau était encore plus coûteuse que par voie de terre.

Les moyens de transport. — Malgré des progrès réels,^ ils apparaissent encore comme très imparfaits. Ce sont les messageries, affermées à des traitants jusqu'en 1775, qui sont chargées du transport des voyageurs. Les voitures publiques sont encore peu confortables, surtout le» fourgons et les carrosses ; les diligences sont mieux aménagées ; quant aux chaises de "poste, elles sont plus rapides, mais fort chères. Sur les rivières, les coches d'eau n'ont, en général, que trois départs par mois et leurs voyages sont interminables (il faut 18 à 20 jours pour aller de Paris à Rouen). Sur les routes, les diligences ne font que deux lieues par heure, les carrosses, huit à dix lieues par jour. Turgot établit partout, il est vrai, des diligences. Mais les départs restent toujours rares (un ou deux par semaine, en Bretagne). Puis, les lignes transversales sont peu nombreuses. Les prix sont très élevés (13 sous et 7 sous par lieue dans les diligences).

Considérons maintenant la durée des voyages. Dans les soixante premières années du xviii^ siècle, elle est encore assez longue. Il y a, à cet égard, un progrès assez notable à la fin de l'ancien régime. Il est dû, en partie, aux efforts de Turgot, qui essaya d'améliorer le service des diligences et messageries, en le détachant du bail des postes et en le concédant, en régie, à un directeur concessionnaire. La réforme, il est vrai, fut éphémère ; éphémère aussi la vogue des nouvelles voitures, appelées turgotines. Cependant, à partir de 1776, les voyages par diligences deviennent plus rapides : de Paris à Lyon, on ne met guère plus que 5 jours (on en mettait 10 au xvii^ siècle) ; à Bordeaux, 6 ; à Lille, 3 (au xvii®, 4) ; à

Marseille, 11. Les chaises de poste sont plus rapides, mais pour en user il faut être vraiment riche.

On comprend que le service de la poste soit très défectueux, surtout d'une ville de province à une autre. Il y a, en effet, très peu de lignes transversales : de Lyon à Bordeaux, les lettres passent par Paris et ne parviennent qu'au bout de huit jours ; de Eennes à Granville, il en faut sept.

Les transports des marchandises, excepté pour les paquets de moins de 50 livres, se font par le roulage, réservé à des entrepreneurs particuliers. Il est très lent et fort coûteux, puisque les transports doublent souvent les prix des marchandises. Par eau, les prix sont deux ou trois fois moins élevés que par terre, mais on a à redouter les fraudes et même les vols des bateliers, et la navigation est entravée par les droits de péages, les moulins, etc.. Cependant les relations, au cours du siècle, deviennent plus actives ; la preuve, c'est que le bail des postes, de 1 222 000 livres, en 1676, s'éleva à 8 800 000 livres,en 1777. La difiQ.culté des transports sur les routes ou sur les rivières nous fait comprendre que l'on ait, plus que de nos jours, recours au cabotage, dans toutes les provinces maritimes. Un armateur de Saint-Malo, Magon de la Balue, déclare, dans une de ses lettres, que, de cette ville, le transport des marchandises par mer pour Nantes est beaucoup moins coûteux que pour Eennes par voie de terre. Les ports étaient beaucoup plus nombreux qu'aujourd'hui, et c'étaient souvent des « barques )> de 50 à 100 tonneaux qui transportaient les marchandises de Bretagne à Bordeaux ou à Bayonne, du Havre à Granville.

Notons encore que, pour la première fois, en 1783, furent créés des paquebots royaux entre la métropole et les Antilles ; réservés aux passagers, aux lettres, aux objets précieux, ils partaient une fois par mois pour les

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« îles d'Amérique », soit du Havre, soit de Bordeaux, huit fois par an du Havre, pour les États-Unis, quatre fois pour Bourbon et l'Ile-de-France. C'était là une grande innovation.

On peut donc conclure qu'au xviii® siècle, il y eut un sérieux progrès des voies de communication et des transports. Mais, à considérer la révolution qui s'opérera à ce point de vue au siècle suivant, on voit qu'en trente ans (de 1840 à 1870), la transformation sera infiniment plus grande que celle qui s'est accomplie au cours des trois siècles précédents.

Décadence des foires. Progrès du crédit. — Un indice très significatif de l'évolution commerciale, c'est la décadence des grandes foires, non seulement de celles de Paris (Saint -Germain et Lendit), mais des foires de Lyon. Seules, celles de Beaucaire font toujours un gros chiffre d'affaires, mais elles sont moins internationales qu'autrefois.

En ce qui concerne le crédit privé, il ne semble pas qu'il y ait eu de grandes transformations. La ruine du système de Law fit que l'on renonça à la création d'une grande banque, semblable aux banques de Londres ou d'Amsterdam. Les banques de Lyon n'avaient plus la même importance qu'autrefois. Marseille, malgré l'activité de son commerce, ne possédait pas de banques importantes et devait y suppléer en ayant recours à des courtiers de commerce. Mais, à Paris, les banques paraissent avoir augmenté en nombre et en importance, sans compter qu'un peu partout les gens de finance se livrent à des opérations bancaires. Vers la fin de l'ancien régime, on sentit la nécessité de créer des institutions de crédit, comme la Caisse d'escompte, fondée par Turgot, en 1776, au capital de 15 millions de livres, et qui fut ensuite porté à 100 millions. Mais la France, en ce qui concerne

le crédit, était beaucoup moins bien outillée que la Hollande et l'Angleterre.

Les tendances libérales de la politique commerciale. Les traités de commerce. — Le commerce de la France a été favorisé par l'activité des administrateurs qui constituaient le Conseil du commerce et surtout par les tendances libérales, qui, dans la seconde moitié duxviii^ siècle, se manifestèrent dans la politique commerciale. Ce fut, en grande partie, l'œuvre d'économistes comme Vincent de Gournay (intendant du commerce de 1750 à 1758), et de ses disciples, comme les Trudaine, l'œuvre aussi de l'école pbysiocratique, fondée par Quesnay, qui combat la thèse mercantiliste et prétend qu'il y a entre les diverses nations une véritable solidarité économique. Turgot et CondiUac se préoccupent, plus encore que les disciples de Quesnay, de la liberté du commerce.

Les idées nouveUes se manifestent d'abord surtout dans la question des grains, dont le commerce était très étroitement réglementé. En 1763, l'autorité royale autorisait le libre transport des grains d'une province à l'autre et, en 1764, la libre exportation hors du royaume. Si une réaction se manifesta en 1770, Turgot, en 1774, établit la liberté du commerce des grains, et, après la réaction partieUe qui suivit sa chute, la déclaration du 17 juin 1787 établissait la libre circulation à l'intérieur du royaume et l'exportation à l'étranger.

Il y a aussi tendance à la suppression des droits de douane excessifs et prohibitifs, et on commence à vouloir conclure des traités de commerce avec les puissances étrangères. On ne put réussir à négocier avec l'Espagne, mais, en 1778, en même temps qu'un traité d'alliance, un traité de commerce était signé avec les États-Unis naissants, sur le pied de la « nation la plus favorisée ».

Plus important encore fut le traité de commerce conclu avec l'Angleterre en 1786. 11 mettait fin à la

guerre commerciale, qui n'avait jamais cessé depuis plus d'un siècle, car le traité de commerce d'Utreclit, de 1713, n'avait jamais été exécuté ; seule, une active contrebande apportait quelque remède à ce régime prohibitif. Le traité de 1786 renouvelait presque toutes les stipulations de 1713, déclarait que les vins de France ne paieraient pas de droits plus élevés que les vins de Portugal, les batistes et linons, pas plus que les toiles de Hollande, frappait les tissus de coton et la plupart des autres étofPes d'un droit de 12 % ad valorem, mais ne stipulait rien pour les soieries, ce qui causait un grand dommage à l'industrie française. Le traité, d'une façon générale, était beaucoup plus avantageux pour l'Angleterre que pour la France, étant donné la supériorité de l'industrie anglaise, servie par les progrès du machinisme. L'accord de 1786 détermina en France une crise industrielle très grave, qui affecta surtout les cotonnades, la faïence, la quincaillerie et le cuir. Il n'est donc pas étonnant qu'à l'époque de la Eévolution, une réaction très vive se soit manifestée contre la politique libérale deja^fîn de l'ancien régime.

Le commerce avec les pays d'Europe. — On constate un réel progrès dans les relations commerciales de- la France avec la plupart des pays de l'Europe.

En ce qui concerne l'Espagne, on remarque, il est vrai, que dans la seconde moitié du xviii^ siècle, malgré le rapprochement politique de 1761, il s'est produit une décadence relative du commerce. Un ordonnance du roi d'Espagne ferma même, en 1779, le marché espagnol à certains de nos produits ; néanmoins, le commerce des toiles constituait encore un article important de nos relations avec l'Espagne, et les exportations s'élevaient, en 1789, à 66 millions. Avec la Hollande non plus, les transactions n'ont plus la même importance qu'au

xviie siècle. Avec l'Angleterre, le traité de 1786 accrut, dans une très notable proportion, le chiffre de nos transactions. Avec l'Italie, le commerce français n'a cessé de se développer, et aussi avec les villes hanséatiques, la Eussie, les pays Scandinaves. L'Allemagne reçoit de la France beaucoup de produits manufacturés.

Le commerce du Levant. — 11 joue toujours un rôle considérable ; il n'est pas tombé en décadence, comme on l'a parfois déclaré ; seulement, il n'a plus la même importance relative qu'au xvii^ siècle, précisément par suite des progrès du commerce avec les Antilles. Marseille, port franc, conserve le monopole des transactions avec le Levant. A la France appartient toujours le premier rang dans ce commerce ; eUe est, en effet, favorisée par ses relations amicales avec la Turquie. Tandis que le commerce de la Hollande, de l'Angleterre, de Venise décline, la France, à la veille de la Kévolution, importe 37 millions de marchandises venant du Levant, y exporte 28 millions, consacre à ce trafic 500 ou 600 bâtiments. Elle a de plus en plus besoin de la soie et surtout du coton pour ses manufactures, des huiles et des peaux pour les savonneries et les tanneries marseillaises. Cependant l'exportation des draps du Languedoc, fort importante jusque vers 1773, diminue dans les dernières années de l'ancien régime.

Le grand commerce maritime et colonial. La Compagnie des Indes. — On n'a pas renoncé au système des compagnies de commerce privilégiées. Mais Law les avait toutes fondues dans la Compagnie des Indes, qui, après la chute du système, fut reconstituée en 1725. C'est la Compagnie des Indes qui contribue à l'extension du domaine colonial de la France. Elle met en valeur la Louisiane, à l'époque de Law ; plus tard, elle étend les possessions françaises dans l'Inde et son agent Du»

pleix y crée un véritable empire, qui fut définitivement perdu en 1763, au traité de Paris. Dépossédée de la plus grande partie de son domaine, la Compagnie se transforme en une simple société commerciale. En 1769, on lui enlève son privilège et le commerce de l'Extrême- Orient devient libre jusqu'en 1785, époque où fut constituée une nouvelle Compagnie des Indes ; mais celle-ci n'eut, en aucune façon, l'importance de l'ancienne, et les négociants, habitués maintenant à la liberté, ne tardèrent pas à en demander la suppression.

Le commerce avec les Antilles. — C'est avec les Antilles, surtout dans la seconde moitié du xviii® siècle, que se fait le commerce colonial le plus important. Ces colonies se sont beaucoup développées au xviii® siècle : les plantations de cannes à sucre, de café, d'indigo, de coton font la richesse de la Guadeloupe, de la Martinique et surtout de Saint-Domingue, qui possède deux villes importantes (le Cap français et Port-au-Prince), avec une population s'élevant à 400 000 habitants, dont 42 000 colons. A la veille de la Eévolution, les « îles d'Amérique » envoyaient en France pour 185 millions de marchandises (sucre et café, 134 millions ; coton, 26 millions ; indigo, 11 millions ; cacao et gingembre, 10 millions), et importaient pour 78 millions de marchandises de la métropole, surtout des objets manufacturés (42 millions), des comestibles, des vins et eauxde-vie.

Un commerce subsidiaire très important, c'était la traite des nègres, qui enrichit de nombreux armateurs du Havre et surtout de Bordeaux et de, Nantes. En 1789, la question de l'affranchissement des esclaves ayant été posée par les partisans des idées nouvelles, ce fut pour les armateurs, comme pour les colons, une iCause de graves inquiétudes. En 1789, la Chambre de

îommerce de Bordeaux, dans ses instructions à ses députés extraordinaires du commerce, déclare : « La France a ')esoin de ses colonies pour soutenir son commerce, et par conséquent d'esclaves pour faire fleurir l'agriculture ians cette partie du monde, jusqu'à ce qu'on ait trouvé an autre moyen d'y suppléer ».

Une autre question très grave se posait à la fin de ['ancien régime, c'était de savoir si l'on maintiendrait 3U non les règles du 2>«cfe colonial, la législation restrictive en vertu de laquelle, en France comme à l'étranger, la métropole se réservait le monopole du commerce colonial. Les colons ne pouvaient transporter leurs produits à l'étranger, ni en recevoir directement les marchandises de pays étrangers ou de colonies dépendant d'autres puissances. Mais, comme les Antilles françaises ne pouvaient se passer du bois, des farines, du poisson des colonies anglaises de l'Amérique, — surtout après la perte du Canada et de la Louisiane — , comme, d'autre part, les colonies anglaises avaient besoin du café, du sucre et des mélasses de nos « îles d'Amérique », il se faisait une active contrebande, qu'il était impossible de réprimer. Choiseul, après 1763, dut autoriser les Anglais à importer de la morue aux Antilles, moyennant 8 1. par quintal ; puis, l'arrêt du 30 août 1784 donna accès aux navires étrangers dans quelques ports de nos îles. C'était là une grave innovation, conforme aux tendances libérales de la politique commerciale qui tendait à s'implanter, et qui mécontenta fort les gros négociants et armateurs de la métropole.

La question du pacte colonial, au moment où s'ouvre Ja Eévolution, est encore aggravée par la campagne que les philanthropes, les Amis des Xoirs, engagent pour l'émancipation des esclaves noirs, campagne qui inquiète, tout à la fois, les négociants de la métropole et les colons.

D'ailleurs, ce n'est pas seulement en France que k commerce colonial donne lieu aux plus grandes difficultés. Dès le xvii^ siècle, Anglais, Hollandais et Français avaient essayé d'ouvrir à leur trafic les colonies espagnoles de l'Amérique, et leurs expéditions interlopes y parvenaient en partie. Les colons espagnols étaient de plus en plus gênés par les pratiques absurdes de leur métropole, et ce sera la grande cause de leur émancipation au début duxix^ siècle. Les colons anglais de l'Amérique du Nord veulent aussi se débarrasser des entraves de la législation commerciale, qu'a inaugurée l'Acte de navigation ; c'est en grande partie pour s'en affranchir qu'ils font la révolution qui donne naissance aux États-Unis. L'expansion économique du xviii^ siècle ne s'accommodait plus des restrictions de l'ancienne politique mercantiliste. On voit toute la portée d'un mouvement qui met en jeu les plus graves intérêts, mouvement vraiment international, et qui retentit profondément sur la politique française, à la fin du XVI 11^ siècle.

Les ports français au xviii^ siècle. — On comprend que les places de commerce les plus florissantes soient les ports et, en particulier, les ports de l'Atlantique. C'est ainsi que la prospérité de Bordeaux ne fait que s'accroître au cours du xviii^ siècle, grâce surtout au commerce avec les Antilles. Tandis qu'en 1724 le commerce maritime de Bordeaux se chiffre par 40 millions, à la veille de la Eévolution, il s'élève à 250 millions ; i 310 navires sont expédiés aux Antilies et en rapportent i pour 130 millions de marchandises ; la traite des noirs y est également florissante. Toute une industrie est née du commerce colonial : ce sont surtout des distilleries et des raffineries. De grandes fortunes s'y édifient, comme ceJles de Bonnafé et de Qradis. Nantes s'est

beaucoup développé aussi au xviii® siècle, et pour les mêmes raisons : 150 vaisseaux en partent chaque année pour les « îles d'Amérique » ; le commerce colonial, la traite négrière enrichissent les négociants, les armateurs, et toute une industrie s'y développe : des raffineries et des manufactures d'indiennes. Le commerce d'Amérique avait fait aussi la prospérité de la Eochelle ; mais, dans la seconde moitié du siècle, cette place décroît sensiblement, moins encore par suite de la perte du Canada et de la Louisiane que de l'insuffisance du port, qui n'est plus assez profond pour des bateaux d'un plus fort tonnage. Saint-Malo, bien que conservant son important commerce de toiles avec l'Espagne, décline visiblement au cours du xviii^ siècle, sans doute parce que le port n'a pas de moyens de communication aisés avec le reste du royaume. Par contre, Le Havre fait de grands progrès après la guerre de Sept ans et participe de plus en plus au grand commerce maritime et colonial.

Sur la Méditerranée, on ne compte qu'un grand port, Marseille, mais dont le développement s'accentue de plus en plus au cours du siècle. Marseille ne se restreint plus au commerce avec les régions de la Méditerranée ; elle participe de plus en plus au commerce mondial, et elle serait plus florissante encore si les communications alpines ne restaient fort malaisées.

Grand épanouissement du commerce au xviii^ siècle. — Quel a été, dans son ensemble, le développement du commerce extérieur de la France au xviii® siècle ? On peut s'en rendre compte d'une façon relativement précise, grâce aux tableaux d'importations et d'exportations, dressés par les agents des douanes, et qui deviennent beaucoup plus explicites dans la seconde moitié du siècle ; c'est grâce à eux qu'Arnould a pu écrire son livre si instructif De la balance du commerce (1788).

— Au début du règne de Louis XV,les importations sont évaluées à 93 millions et les exportations, à 122. Vers le milieu du siècle, on constate déjà un sensible progrès : le commerce extérieur s'élève à plus de 600 millions. La guerre de Sept ans détermine une crise très grave, mais, après la paix de 1763, les chiffres se relèvent rapidement : Dans la période 1764-1776. . . 725 millions de 1.

En 1787, les importations sont évaluées par Arnould à 611 millions, et les exportations, à 542. Le traité de commerce de 1786 va encore contribuer à accentuer la supériorité des importations.

Cliaptal, dans son Industrie française, de 1817, estime, pour 1789, les importations à 634 365 000 fr., et les exportations, à 438 477 000. Mais il remarque que dans les importations sont comptés 250 millions de marchandises provenant des colonies françaises, de sorte qu'en réalité les exportations excédaient les importations. La France importe surtout des objets manufacturés, des matières premières pour l'industrie textile, des bois, des denrées coloniales. Ses exportations portent surtout sur les denrées agricoles (notamment les vins et les eauxde-vie), les soieries, le tabac, les produits coloniaux. Chaptal remarque que le commerce avec les Antilles avait une importance de premier ordre : « les productions des colonies entraient dans toutes nos expéditions pour des sommes plus ou moins considérables, et elles formaient même la presque totalité de celles qui étaient destinées pour le Nord ».

De toutes les données précédentes, on peut conclure, semble-t-il, que, de 1716 à 1789, le commerce extérieur de la France a quadruplé, et l'on peut constater encore que les chiffres donnés pour 1825 sont à peine supérieurs à ceux qui nous sont fournis pour 1788.

Le progrès des transactions commerciales va exercer une influence certaine sur le développement industriel ; c'est là un phénomène économique qui se manifeste en France comme en Angleterre. Les capitaux accumulés par le grand commerce maritime et colonial vont commencer à s'employer dans les entreprises industrielles, et ainsi pourra-t-on voir les premiers symptômes d'une révolution économique qui, en France du moins, ne s'achèvera qu'au siècle suivant.

Ouvrages à consulter. •

Afanassiev, Le commerce des céréales en France au xviii^ siècle, trad. fr., Paris, 1894.

Arnould, De la balance du commerce, 1788.

Ph. Barrey, Le commerce maritime du Havre (dans les Mémoires et documents pour servir à Vhistoire de Vindustrie et du commerce de J. Hayem, t. V et VI).

CHAPTAii, L'industrie française, 1817, 2 vol.

F. Dumas, Étude sur le traité de commerce de 1786 entre la France et V Angleterre, Toulouse, 1904.

Gerbaux et ScioiiDT, Procès-verbaux des comités d'agriculture et de commerce de la Constituante, de la Législative et de la Convention, 1906-1910, 4 vol. in-8.

Letaconnoux, Les subsistances et le commerce des grains en Bretagne au xviii^ siècle. Rennes, 1909.

E. Levasseur, Histoire du commerce de la France, 1911.

Malvezin, Histoire du commerce de Bordeaux, 3 vol. in-8, 1892.

Germain Martin et Bezançox, Histoire du crédit en France sous le règne de Louis XIV , Paris, 1913.

Paul Masson, Histoire du commerce français dans le Levant au xviiie siècle, Paris 1912.

H. SÉE, L' évolution commerciale et industrielle de la France sous Vancien régime, Paris, Giard, 1925.

— Le commerce de Saint-Malo au xviii^ siècle (Revue internationale du commerce, de l'industrie et de la banque, 1924).

TuRGOT, Œuvres, éd. Schelle, Paris, 1913-1923, 5 vol. in-8.

Marcel Vigne, La banque à Lyon du xv^ au xviii® siècle, 1902.

ViGNON, Étude historique sur l'administration des voies publiques en France, Paris, 1863, 3 vol. in-8.

Henry Weber, La Compagnie française des Indes, 1904.