Extrait du journal le Temps
160 TROISIÈME PARTIK.
chemins de grande communication, on réaliserait sur les travaux une économie de 0 fr. 35 par mètre courant, soit, pour tout le réseau, plus de \3 millions. En raison des dépenses exceptionnelles auxquelles donnent lieu les routes nationales, dans les traverses et aux abords des villes, cette première économie pourrait se déduire à dix millions environ.
D'un autre côté, les crédits affectés aux travaux neufs, qui se sont élevés en 1885 à près de 6 millions, disparaîtraient graduellement.
En ce qui concerne le personnel, la fusion des services réduirait les frais au chiff're de 27 fr. par kilomètre, comme pour les chemins vicinaux et les routes départementales. L'économie serait encore de 4 millions.
Le total des économies à réaliser graduellement atteindrait ainsi 20 millions environ.
M. Lesguillier termine en demandant que Tentretien des routes nationales soit confié aux départements. C'est là, à mon avis, un des côtés les plus délicats de la question, d'autant plus que le corpsdes Ponts-et-Chausséesqui, en la matière, est fort écouté, pourrait bien ne pas se montrer favorable à la mesure.
Routes départementales. — Passons maintenant aux routes départementales. Leur longueur est de 30.554 kilomètres; leur entretien coûte de 18 à 19 millions, soit 633 francs par kilomètre pour une largeur moyenne de 12 mètres. Le côut moyen de Tentretien, par département, varie considérablement, tant par suite de Tinégalité de la circulation, qu'en raison de la diff'érence des ressources locales. Voici quelques chifl'res à ce sujet :
Le département de la Seine, pour une longueur de 189 kilomètres, dépense 1.758.000 francs, soit 9.300 par kilomètres ;
Celui de Seine-et-Oise, qui possède 865 kilomètres de routes départementales, consacre à leur entretien 1.236.000 fr., c'està-dire 1.430 fr. par kilomètre ;
En revanche, la Savoie ne peut aff*ecter à l'entretien de ses 254 kilomètres de routes que 104.000 fr., c'est-à-dire 400 fr. par kilomètre.
Et la Corse, pour 209 kilomètres, ne peut disposer que de 53.000 fr. (à peine 250 fr. par kilomètre).
La fréquentation des routes départementales est sensiblement inférieure à celle des voies nationales ; elle se maintient depuis dix ans entre 158 et 160 colliers, au lieu de 177 qu'elle atteignait en 1864. Le tonnage kilométrique brut s'élève à 2.000.000.000 de tonnes ; on admet comme précédemment qu'il est double du tonnage utile.
Cltenilnsi vicinaox. — Les chemins vicinaux sont destinés à assurer les communications entre les communes, et, plus généralement, entre les lieux d'habitation rapprochés. Ils complètent donc utilement le réseau des routes, qui, sans eux, ne desserviraient que quelques points du territoire. D'une façon générale, l'entretien des chemins vicinaux est à la charge des municipalités qui en profitent, mais nous verrons plus loin que TÉtat intervient puissamment par l'intermédiaire d'une caisse spéciale d'avances. Quant à l'administration supérieure de la voirie vicinale, elle a été fort justement confiée aux préfets, aux conseils généraux, d'arrondissement, et de préfecture suivant rétendue de leur compétence. Le service technique est confié à des agents constitués hiérarchiquement sous la direction des préfets ; dans quelques départements, on a eu recours au service des Ponts-et-Chaussées, qui s'est fort bien acquitté de cette mission.
Les chemins vicinaux sont classés suivant leur importance en trois catégories, dont voici les principales données statistiques pour 1883 :
l'' Chemin de grande communication
En bon état 113.328 kil.
En construction 1.017
Abandonnés ii.205
1 10.550 kil.
2" Cdemins d'intérêt commun
En bon état 71.903 kil.
En construction 4.259.
Abandonnés 7.092
3" Chemins ordinaires
En bon état 217.394 kil.
En construction 23.308
Aliandonnés 129.328
Total général . . . 599.894 kil.
La France possédait donc à cette époque 599.891 kilomètres de chemins vicinaux qui se réduisent en réalité à 132.425, déduction faite des 28.811 kilomètres en construction, et des 138.025 kilomètres abandonnés. A l'heure actuelle, on peut évaluer en chiffres ronds à 500.000 kilomètres la partie exploitée.
Jetons un rapide coup d'oeil en arrière. En 1837, la France était censée posséder 40.000 kilomètres de chemins de grande communication, et 650.000 kilomètres de chemins ordinaires ^ mais ce réseau important n'existait que sur le papier, car trente ans après, malgré les progrès très réels qui avaient été faits dans^ rintervalle, la statistique officielle ne trouvait plus pour Tensemble qu'un total de 532.000 kilomètres. Au surplus, voici les chiffres de 1867 :
Chemins classés
Grande communication 84.728 kil.
Intérêt commun 83 . 146
Vicinaux ordinaires 364.452
Total 532.326 kil.
Il est essentiel d'ajouter que les chemins terminés, c'est-àdire propres à la circulation, ne dépassaient pas les longueurs respectives suivantes :
Grande communication 74.770 kil.
Intérêt commun 54.065
Vicinaux ordinaires 112.636
Total 241.471 kil.
Les progrès très réels qui rcssortent de ces chiffres sont d'ailleurs confirmés par la comparaison entre les ressources dont disposait le service vicinal aux diverses époques considérées :
En 1836 75.000.000 fr.
En 1867 107.000.000
En 1883 213.000.000
Quelques mots maintenant sur les voies et moyens employés pour subvenir à de si importantes dépenses. En première ligne se placent les centimes additionnels aux contributions qui produisent des sommes très variables suivant le département.
Le nombre des centimes est variable, et Ton évalue le produit de l'un pour toute la France, à 3.000.000 fr. Une autre ressource beaucoup plus productive consiste dans les prestations, c'est-àdire dans l'obligation pour chaque habitant de fournir annuelle-
1. La catégorie «les chemins d*int«'TÔt commun n'avait pas encore élr créée.
ment au service vicinal un certain travail : trois journées au maximum; le rachat en argent est admis et généralement pratiqué. On évalue qu'une journée de prestations dans toute la France représente 20 millions. Dans Tesprit du législateur, le premier moyen auquel on doit recourir est l'imposition de centimes additionnels, mais il ne faudrait pas en conclure que les prestations constituent un procédé contraire aux principes libéraux ; tout au contraire, rien n'est plus logique que la participation de l'habitant aux travaux d'intérêt commun exécutés dans la localité, surtout lorsqu'il lui est loisible de se rédimer.
Les ressources que je viens de signaler, quoique représentant dans leur ensemble une somme annuelle importante, n'auraient pas suffi à la construction du réseau vicinal actuel L'intervention deTEr.ats'est manifestée à plusieurs reprises sous la forme de subventions, et d'une manière permanente à partir de 1868 par suite de la création de caisse des chemins vicinaux. Cet établissement fait des avances aux communes qui se libèrent envers lui par annuités à faible intérêt. Le capital de la caisse, d'abord fixé à 200 millions, a été successivement élevé à 500 millions environ sous le régime actuel.
Valeur du réseau des routes et chemins. — On ne se fait généralement pas une idée exacte du capital énorme que représentent les routes et chemins. Voici quelques chiffres dont l'exactitude peut être garantie:
Valeur.
Routes nationales i .200.000 fr.
Routes départementales 700.000
Chemins vicinaux 4.000.000
Total 5.900.000 fr.
Le roulage effectif annuel peut être évalué pour l'ensemble à 6.000.000 de tonnes transportées à toute distance.
Comparaison ai^ec les chemins de fer. — II est intéressant de mettre en regard de ces nombres, ceux que la statistique fournit pour les chemins de fer, bien que les deux modes de transport ne soient guère comparables entre eux.
Dépenses de premier établissement : 12 millards de francs.
Marchandises transportés h toute distance : 90 millions de tonnes (par an).
On peut donc prendre pour rapport de l'importance des deux trafics de marchandises, la fraction -^ : c'est-à-dire que pour une onne transportée par le roulage, il y en a quinze transportées par les chemins de fer.
En ce qui concerne les voyageurs, la comparaison devient plus difGcile, car la statistiqne considère seulement les voyageurs transportés parles messageries ; ils sont aii nombre d'environ i. 500.000. Mais il ne faut pas oublier qu'il y a un grand nombre de piétons et des personnes voyageant en voilure particulière, sans parler des innombrables trajets qui s'accomplissent entre des endroits voisins*. D'autre part, les chemins de fer transportent actuellement au moins 200 millions de voyageurs par an, c'est-à-dire 133 fois plus que les messageries.
De ce qui précède, il ne faudrait pas du tout conclure que le roulage a fait son temps et que les chemins sont relégués au second plan. D*abord, les routes nationales constituent par leur largeur, leur bon état d'entretien, un élément de la plus haute importance dans l'organisation stratégique actuelle. En second lieu, la plupart des routes départementales et tous les chemins vicinaux, loin de faire double emploi avec les voies ferrées, hs complètent en assurant les communications entre les gares et les localités non desservies directement. Il n y a en France que 4.000 stations, et Ton compte 36.000 communes.
Conclusion. — En résumé, les sacrifices dont le service vicinal est l'objet, sont amplement justifiés ainsi que le soin minutieux avec lequel les Ponts-et-Chaussées entretiennent les voies nationales. Il serait seulement désirable que routes et chemins fussent réunis en ce qui concerne le contrôle général sous la dépendance du Ministère des Travaux Publics. Il résulterait de cette fusion une plus grande unité et en même temps une certaine économie. Toutefois, il est douteux que le Ministère de l'Intérieur consente aisément à se dessaisir de la direction du service vicinal considéré à juste titre comme l'un des plus importants de sa compétence.
1. J'entends pour vaquer aux occupations ordinaires, aller aux champs, où à la ville, au marché de la ville, etc.
