DEUXIÈME ÉPOQUE

Pendant cette période, les expériences déjà faites font entrevoir le rôle important que les chemins de fer doivent remplir plus tard comme élément de richesse et de prospérité, et aussi, au point de vue stratégique, comme outil de guerre.

Dès le début de cette période, c'est le pouvoir législatif et non l'exécutif qui fut chargé de déclarer quels étaient les travaux d'utilité publique.

Le Parlement mit une spmme de 500.000 francs à la disposition du gouvernement pour entreprendre les études relatives à l'établissement de grandes lignes de chemin de fer. Les concessions, à partir de ce moment» ne furent plus accordées que pour une durée limitée.

En 1835 le gouvernement proposa que les lignes d'intérêt f)rivé fussent construites sans aide aucune du trésor; mais pour donner son appui S la construction des lignes d'intérêt général le gouvernement se proposait de souscrire à un grand nombre d'actions des Compagnies de chemin de fer.

En 1837, le Gouvernement proposa aux chambres l'approbation des dépenses nécessaires pour l'établissement, pour le compte de l'Etat, de grandes lignes de chemin de fer reliant Paris à la frontière belge et au Rhin, ainsi qu'aux ports du Havre, Bordeaux et Marseille. Le parlement se divisa alors en deux camps; les uns voulaient que l'Etat entreprit pour son compte la construction des grandes voies ferrées afin d'éviter le monopole, la spéculation et Tagiotage qui d'après eux, naîtraient de la cons-

titution de grandes Compagnies de chemins de fer; les autres, partisans de Tinitiative privée et de Tesprit d'association que TEtat devait seulementencourager, pensaient que la construction du réseau de chemins de fer par TEtat entraînerait des frais considérables pour le Trésor, ((ue les travaux avanceraient lentement et que l'Etat était peu apte à fonder une bonne administration financière ; enfin que les chambres auraient à écarter continuellement des compétitions et des rivalités entre les diverses régions du pays qui, toutes voudraient être également favorisées par la prompte construction de voies ferrées les mettant en communication avec les centres de production ou de consommation.

Les Chambres n'ayant pas tranché la question, le Gouvernement nomma, en 1837, la commission extra-parlementaire dont les travaux devaient préparer la loi de 184î2.

Pour le moment, le Gouvernement décida d'appuyer pécuniairement les Compagnies, mais sans enrteprendre de travaux pour son propre compte.

En 1839, on dut modifier le cahier des charges en faveur des Compagnies. En 1840 et 1841, le Gouvernement dut faire plus et fournir des subsides à quelques-unes d'entre elles.

Le capital des emprunts contractés par les Compagnies fut rwé, ainsi que l'échéance de remboursement et la garantie par l'Etat de l'intérêt de ce capital. Ce système fut considéré comme étant celui qui donnerait la plus grande impulsion aux travaux de chemins de fer, tout en sauvegardant les droits de l'Etat.

Le système de la subvention pure et simple fut rejeté comme étant trop dispendieux ; il en fut de même de celui qui préconisait l'achat d'actions par l'Etat, à cause de l'influence trop considérable que celui-ci eût acquise dans l'administration des Compagnies.

En 1839, une seconde commission extra-parlementaire fut nommée.

Guidé par l'expérience, le gouvernement remania, d'accord avec les Compagnies, le cahier des charges ainsi que les statuts de celles-ci ; les tarifs furent réduits et adaptés aux diverses classes de marchandises transportées.

L'état des chemins de fer français était à la fin de 1841 comme suit:

Lignes concédées 886 kilomètres.

Lignes en construction pour le compte

de l'Etat 79 —

Lig nés en exploitation 569 —

Capital souscrit pour ces entreprises. . . 274.000.000 de francs. Part qui, dans ce capital, revenait à

1 Etat 25.000.000 —

Sommes réellement dépensées 179.000.000 —

Part de TEtat dans ces dépenses 2.000.000 —

Avances faites à litre de prêt par TEtat

à quelques Compagnies 42.000.000 —

Emprunt de la Compagnie d'Orléans

dont les intérêts étaient garantis

par l'Etat 40.000.000 —

Le rapport entre le capital des Compagnies et celui de l'Etat étaitcomme98.03à 1.97.

Le coût de chaque kilomètre de voie ferrée complètement terminée était de 316.184 francs.

Si Ton déduit de 806 kilomètres les 175 kilomètres de lignes déjà construites en 1832. il reste pour la période de neuf années (1833-184J), un chiffre de kilomètres construits pendant cette époque de 631, soit une moyenne de 70 kilomètres par an.

A la même époque les Etats-Unis du Nord avaient déjà concédés 15,000 kilomètres de voies ferrées dont 5,000 étaient en exploitation ; l'Angleterre projetait la construction de 3,800 kilomètres de voies ferrées et 1,000 kilomètres étaient en exploitation.

En 1841, la Belgique avait déjà construit son premier réseau de chemins de fer. La Hollande, la Prusse et les Etats de l'Allemagne, la Russie et TAutriche se préparaient à suivre l'exemple donné par la Belgique.