LA MARINE MARCHANDE PÉRICLITE

Avant 1870, la marine marchande française pouvait rivaliser avec la marine marchande anglaise. Notre déclin complet sur mer après nos sanglantes défaites de l'Année terrible ne fut pas un de leurs résultats les moins désastreux. La supériorité de la marine anglaise s'établit sans conteste. De 1870 à 1875 pourtant, l'effet de l'influence des marines étrangères sur notre commerce maritime ne se fit pas sentir; le nombre des vapeurs existant alors répondait à peu près aux besoins de notre exportation.

C'est à partir de 1880 que les marines anglaise et allemande envahirent nos ports pour y charger à meilleur marché. Depuis, la situation relative de notre marine marchande ne fait qu'empirer chaque année, au milieu de l'accroissement du mouvement commercial universel.

Tonnage total du monde.

Datée. Tonnage de Tapeurs. Tonna^fe de voilieri. Total,

Tonnage total des différentes marines .

En J883 En 1905

Angleterre 12.800.000 14.000.000

États-Unis d'Amérique. 2.300.000 6.674.000

Suède et Norvège 2.000.000

Allemagne 1 .500.000 2.469.000

/ 1.103.000 (tlatistiqu68 d'AoTers).

\ 1.800.000 (Comité Arnaleun de.

France 1.340.000 { France).

i 1.654.000 (Lloyd.)

(1.259.000 (bureau Veritas).

Japon 1.251.000

Norvège • 1.078.500

L'approximation très largue des statistiques ne permet g[uère d'établir le rsnig exact qui revient à la marine française et si elle doit être classée avant ou après la marine japonaise. Certes, Taccroissement énorme de cette nouvelle marine est dû, en grande partie, aux achats faits en vue de la guerre et au grand nombre de prises ; sur 64 navires capturés, 49, jaugeant 130.000 tonnes, ont été confisqués après jugement de la Cour des Prises « Néanmoins, la presque égalité du tonnage des deux marines, la progression énorme de la puissance navale japonaise en quelques années, la décadence de la marine française, ne permettent guère de douter que, sous peu, la nouvelle flotte jaune de commerce viendra, par sou importance, au quatrième rang des marines de com-' merce du monde.

En 1883, la marine de commerce japonaise n'existait pas. En 1905, son trafic s'élève à 1.251.285 tonnes.

En 1883, la marine de commerce française accuaait 1 .340.000 tonnes. En 1905, elle est demeurée sensible-* ment la même, peut-être même est-elle inférieure !

Il entre et il sort de tous les ports français, par an^

23 millions de tonnes. C'est le mouvement du port de Londres ou du port de Hong-Kong. De ce trafic, notre marine ne fait que 20 pour cent à l'entrée et 40 pour cent à la sortie. Les Anglais prennent plus de la moitié des 80 pour cent et des 60 pour cent de notre transit, qui reste entre les mains des étrangers.

C'est, parmi tous les peuples, une part sans pareille faite aux pavillons étrangers.

Suivant les années, la France paie aux autres marines de 450 millions de francs (1899) à 350 millions de francs, soit de 1.200.000 à 830.000 francs par jour, pour transporter ses marchandises ; et elle envoie annuellement en Angleterre plus de 125 millions de francs de produits à réexpédier dans tous les ports du globe.

Même dans la Méditerranée, notre mouvement maritime se laisse dépasser, et, partout, les navires étrangers prennent la place des nôtres.

Le coefficient de progression annuelle de trafic est à Marseille de I pour cent, et à Gènes de 5 pour cent. De 1870 à 1903, le commerce de Marseille a augmenté de 124 pour cent; celui de Gênes, de plus de 600 pour cent.

l'industrie des constructions maritimes est en pleine décadence

L'industrie de l'armement des navires et celle de leur construction sont deux industries entièrement connexes. La décadence de l'une entraine fatalement celle de l'autre. L'effondrement de nos chantiers de constructions est peut-être plus considérable encore que celui de nos armements.

En 1875, le nombre des ouvriers des chantiers de constructions était en Allemagne de 6.000 et, en 1905, de 35.000. Le nombre correspondant pour la France

s'est abaissé de 30.000 en 1875 à 10.000 en 1905. En 1905, les constructions françaises étaient ég^ales au tiers des constructions allemandes et à 4 pour cent des constructions angolaises.

Constructions navales en 1905.

Tonnea.

Ang^Ieterre. . . 1.623.168 (soi(64|KHff(^tde8eoii8(riictioo8inoiidiak8.)

États-Unis... 303.000

AUemagrne . . . 255.423

France 73.000

Norvège 52.580

Japon 31.725

Le Japon n'est porté dans ces statistiques que pour 31.725 tonnes. Ce chiffre donne une idée tout à fait inexacte du développement de la marine japonaise. Jusqu'ici, en effet, le peu de ressources de l'industrie avait forcé à recourir aux achats à l'étrangler, pour une part presque aussi importante que celle fournie par les chantiers nationaux.

Cette mauvaise situation du Japon va bientôt cesser. L'industrie privée a suivi les prog^rès faits par la marine de guerre, et l'amiral Satto a déclaré à la Diète que le Japon actuellement pouvait produire tout ce qui est nécessaire à la construction des navires de guerre, à l'exception des tubes en cuivre sans soudure et de certaines machines auxiliaires. De fait, les Japonais viennent de faire entrer en service deux cuirassés de 19.650 tonnes, c'est-à-dire les plus grands du monde, entièrement construits sur leur territoire.

Étant données les augmentations des deux marines marchandes française et japonaise, à peu près égales pendant ces dernières années, la hardiesse, la marche en avant si prodigieuse qui remplacent au Japon, dans

cette partie, la routine et la marche en arrière de la France, il est difficile de nier que d*ici un à deux ans le Japon arrivera ég^alement pour les constructions maritimes à prendre rang^ après T Allemagne, avant la France et la Norvège.

Cet effondrement de la marine marchande et des constructions de navires en France n'a pas été sans émouvoir les pouvoirs publics, et, pour sauver ces industries particulières, ils ont demandé aux contribuables, depuis 1881, le chiffre considérable de 381 millions de francs.

Ces efforts ont été vains. Plus on a dépensé, moins on a obtenu. Plus importants ont été les sacrifices, moins prospère a été Tarmement.

La loi de 1881 n'avait pas permis aux armateurs de dominer une situation trop fortement compromise; celle de 1893 qui la remplaça favorisa singulièrement la construction des grands voiliers et sacrifia presque complètement la navigation à vapeur, pour la plus grande joie de nos concurrents. Les effets de cette réglementation néfaste se firent sentir rapidement : la situation était à peu près désespérée pour notre marine marchande et les capitaux français se montraient réfractaires à toute entreprise maritime, lorsque le Parlement, mieux éclairé, vota la loi de 1902 dont on espérait tant, et qui s'est montrée en si peu de temps tellement imparfaite, que dès 1905 il a fallu encore la compléter par de nouvelles mesures.

Ainsi, en vingt>-cinq ans, quatre lois sur les primes à la marine marchande ont été promulguées. Rien que leur multiplicité prouverait le peu d'effet qu'elles ont eu, si les nombreuses récriminations qui n'ont jamais manqué de s'élever deux ou trois ans à peine après leur mise en vigueur n'étaient venues prouver encore bien

davantage l'insuccès complet auquel elles ont abouti.

La loi de 1893 donnait des primes à la course sur lest à travers les mers, au nombre de milles fait avec des chargrements de sable. La loi de 1905 a donné la prime à rimmobilité dans les ports !

Aucune lé^slation n'a encore accordé de prime à la quantité brute de marchandises non gouvernementales et de passagers non militaires transportés. Ce genre de primes à la quantité de marchandises serait peut-être le seul logique, car le moyen unique de fonder une société de navigation solide semble être de s'en servir pour le seul usage auquel elle est destinée.

Le peu de sûreté, la brièveté même des conditions où les lois successives placent l'armement ne lui permettent même pas d'avoir l'idée d'entamer une œuvre de longue haleine.