LES VOIES DU TRANSIT SONT INSUFFISANTES

On doit reconnaître combien il est impossible à la France avec la faiblesse de sa population, la petite dimension de son territoire, de se maintenir dans toutes les branches à la tête . des nations et de refuser de se plier aux strictes exigences de causes primordiales comme le partage des mers, la spécialisation de la production des nations, exigences contre lesquelles les primes les plus fortes ne peuvent rien. Il faut, par contre, déplorer l'abandon par notre pays de profits qu'il devrait tirer des avantages exceptionnels de sa situation naturelle, de profits incomparablement plus faciles à exploiter, en meilleur rapport avec ses aptitudes, bien plus rémunérateurs que ces gains problématiques qu'il va chercher si loin, en courant tant de risques, en forçant sa nature : à Panama, dans le chemin de fer de Setchouen, partout, dans les cinq par-

ties du monde où il y a un canal à creuser, un chemin de fer à construire, alors que Texécution du femeux canal de la Marne à la Saône aura duré plus de vingtcinq ans et que tout le transit de FEurope va nous abandonner par suite |de [Finsuffisance de nos voies ferrées métropolitaines.

C'est réellement se montrer bien ingrats vis-à-vis de la nature, qui nous a dotés du plus beau pays du monde! Gomme conception commerciale, il est extraordinaire de vouloir aller chercher à des milliers de milles des clientèles jaunes, qui n'ont pas d'argent, alors qu'à ses portes on a les meilleurs clients, les plus riches du monde et qu'on se trouve sur la route naturelle, la route forcée, si elle était convenablement entretenue, de tout le transit entre l'Amérique et l'Europe et plus tard l'Asie, quand les voies ferrées relieront directement la Chine du sud à l'Asie Mineure par la vieille route de la soie, la vieille route d'exploitation de la Chine.

Cette route magnifique de France, sur laquelle on n'a qu'à se baisser pour récolter des gros bénéfices de voyageurs et de transit, n'est malheureusement pas entretenue. La mer peut rapporter encore plus comme point d'aboutissement que comme voie de transport. En France, la mer qui bat toutes les côtes n'y aboutit plus parce que les navires ne peuvent plus y aborder. La route serait-elle parfaite, elle resterait peu fréquentée parce qu'elle n'a pas d'emmanchement, n'ayant pas de port à sa tête; il devient impossible de la prendre. Aujourd'hui, les paquebots des grandes flottes du monde ne peuvent plus entrer dans nos ports dont l'accès est interdit aux bâtiments déplaçant plus de 20.000 tonnes. Et \es navires de cette importance deviennent chaque jour de plus en plus nombreux.

Yà'Adriatic, de la « White Star Line » , déplace 26.000 tonnes. Deux bateaux de la Compagnie Cunard

déplacent 38.070 tonnes; le Kaiserin Augusta-Victoria, 42.000 tonnes.

Ces dimensions trop restreintes de nos ports de commerce nous forcent à lutter dans des conditions pitoyables contre des concurrents qui construisent des bâtiments doubles des nôtres, de même que les trop faibles proportions de nos arsenaux ne nous permettent pas d'égaler les déplacements de 21.000 tonnes des cuirassés japonais.

La Provence a 19.160 tonnes de déplacement, tandis que les paquebots anglais et allemands en ont 40.000 à 43.000! On mettra en service dans quatre ou cinq ans, en France, des cuirassés de 18.000 tonnes, alors que le Dreadnoughc, lancé en 1906, a un déplacement de 18.800 tonnes. Nous ne faisons plus que petit; nous ne voyons plus qu'étroit! En 1902, Técole maritime française la plus en vogue n'appelait-elle pas mastodonte des bâtiments de 10.000 tonnes, dont le déplacement n'était pas le quart de celui des paquebots d'aujourd'hui !

Par leur position même, les ports français devraient être les plus importants! D'après le chiffre de son tonnage, Marseille ne vient qu'au neuvième rang après Shang-Haï, port de Chine ; le Havre ne vient qu'au vingtquatrième, bien après Kobé, Moji au Japon. Les autres ports français ne sont pas assez conséquents pour être classés dans les ving^-huit premiers ports du monde.

Liste par ordre cTw^portance des principaux ports du monde.

1 Londres.

2 Hong-Kong.

3 New- York.

8 Shang-Haï.

9 Marseille.

10 Gênes.

15 Copenhague.

16 Alger.

17 Brème.

22 Barcelone.

23 Savannab.

2^ Le Havre,

4 Hambourg.

5 Anvers.

11 CapcTown.

12 Lisbonne.

18 Moji.

19 Melbourne.

25 Trieste.'

26 Yokohama

6 Liverpool.

7 Rotterdam.

13 BoeDOs-Ayres.

14 Kobé.

20 Sidney.

21 Alexandrie.

27 Smyme.

28 Nagasaki.

L'Angleterre a le premier et le sixième port ; les colonies anglaises ont les deuxième, onzième, dix-neuvième, vingtième et vingt et unième; les États-Unis, le troisième et le vingt-troisième ; l'Allemagne, le quatrième et le dix-septième; la Belgique, le cinquième; les Pays- Bas, le septième; la Chine, le huitième; la France, le neuvième et le vingt-quatrième !

Est-ce à dire que nous n'ayons fait aucun effort pour doter notre navigation commerciale d'outils indispensables à son exploitation? Non ! De l'argent, on en a dépensé! et beaucoup plus que dans n'importe quel autre pays ! Deux milliards de francs pendant le dernier siècle ! et, en 1884, nous faisions inaugurer à l'île de la Réunion, dans la mer des Indes, un port creusé dans les galets même, le port de la Pointe des Galets, qui, à lui seul, a coûté 75 millions de francs !

De l'argent, on en a dépensé! Toutes nos côtes du nord au sud, de l'est à l'ouest, sont hérissées de ports dans lesquels les bateaux d'aujourd'hui ne peuvent pas entrer. Ils ont coûté des 30, des 60 millions!

Mais nulle part nous n'avons réuni nos efforts pour créer un Hambourg, un Anvers, un Rotterdam !

Là, comme dans toutes les branches, cela n'a été que la lutte de ville à ville, de clocher à clocher, non la lutte de la France contre l'Angleterre, les États-Unis, l'Allemagne !

Calais a fait son port ; Boulogne a répondu par sa digue avec sa rade-abri. Le Havre a creusé le canal de Tancarville ; Rouen a rendu la Seine navigable ; le Havre a riposté par ses digues. Nantes a fait son canal; Saint- Nazaire a changé l'entrée de son bassin. Le port de la Palice est venu concurrencer celui de Bordeaux. Marseille, par un canal souterrain, veut accaparer tout le trafic de l'embouchure du Rhône.

De la métropole, la lutte s'est transportée dans les

colonies. Oran lutte contre Alg^er; Sfax, Sousse, contre Bizerte; Majung^a contre Tamatave. Et avec tous ces ports, la Compag^nie des Messageries Maritimes trouve moins dispendieux de faire passer ses paquebots au bassin à Nagasaki plutôt que dans ses propres chantiers de la Giotat. Dans la mer des Indes, tous ses navires sont tributaires du port anglais de Maurice. Dans les mers de Chine, notre escadre d'Extrême-Orient a plus d'avantages à passer au bassin à Hong-Kong ou au Japon qu'à Saïgon.

Si cette magnifique route commerciale universelle qu'est la France n'a que des entrées insuffisantes, son tracé devient si défectueux qu'on tend à l'abandonner.

A l'heure actuelle, le trafic d'Anvers etd'Ostende sur la Suisse et l'Italie suit le Luxembourg et la vallée du Rhin. Une ligne traversant le mont d'Or n'aurait pas permis qu'on nous enlevât ce trafic, parce qu'elle aurait présenté une économie de parcours sur rails et, par conséquent, de taxe de transport.

La Malle des Indes passe encore actuellement par le mont Genis; de Londres à Brindisi, elle parcourt 2.339 kilomètres. On propose de la faire transiter par Ostende, Vienne, Salonique; ce serait une économie de quatorze heures de trajet. — Pour nous opposer à ce projet, il faut trouver un chemin plus court que celui de Salonique, ce qui nous est possible en nous procurant un accès au Simplon par les Faucilles ou par Fraisne- Vallorbe.

Pour aller à destination, les marchandises aujourd'hui font tout le tour extérieur des frontières de la France. Nous n'en transportons plus qu'une faible quantité ; chaque jour, comparativement aux autres nations, nous en transitons de moins en moins.