LA I^HA^LL
bassins, envoie son eau à la Saône aussi bien qu'à la Loire; le canal y passe à une altitude de 301 mètres, et est alimenté par plusieurs réservoirs, principalement par la rigole qui lui amène l'eau de l'étang de Torcy. De là, il descend par 32 éclu-
si
^0.„E.ls S.O. . . N.E.k;-; S.O. , , N.K.g X,Q. sj:<q
Fig. 133.
ses, en suivant le cours de la Bourbince, vers le sud-ouest jusqu'à Paray-le-Monial, puis vers l'ouest, de Paray-le-Monial à Ligoin, où il atteint la Loire par 224 mètres d'altitude. Traversant une contrée riche en houille et en usines, il a un trafic important, environ 279,000 tonnes.
Le canal de Givors (18 kil. et 78,000 t.) s'étend de Rive-de-Gier, sur le Sardon, jusqu'à Givors, sur le Rhône, en suivant la petite rivière du Gier ; il sert au transport des houilles, mais le chemin de fer lui a enlevé la plus grande partie de son importance.
En amont du delta du Rhône, à Beaucaire, commence le canal de Beaucaire (77 kil. et 5o,000 tonnes), qui s'étend de Beaucaire à Aiguës-Mortes où il se divise en trois branches allant aboutir : l'une, dite canal de Bourguidou, au Rhône mort, une autre au Grau du Roi dans la Méditerranée, une troisième, dite canal de la Radelle, dans Yétang de Mauguio qui est navigable. A l'extrémité occidentale de cet étang, où débouche aussi le petit canal de Lunel, commence le canal des Étangs (44 kil. et 101,000 tonnes), dont un embranchement, le canal de Lez (11 kil. et 15,000 tonnes), dessert Montpellier. Le canal des Étangs traverse les lagunes de la côte et se termine à Cette dans l'étang de Thau, en se rattachant ainsi au canal du Midi; il a été construit au dix-huitième siècle par les États
de Languedoc pour faciliter la navigation des lagunes qui commençaient à s'ensabler.
Sur la rive gauche, le bassin de Saône et Rhône est mis en communication avec le Rhin par le canal du Rhône au Rhin (363 kil. et 234,000 tonnes en 1868), qui commence à Saint-Sym- •phorien sur la Saône, très-près du débouché du canal de Bourgogne; il rejoint le DoubsàDôle,le remonte par une longue suite d'écluses jusqu'à Voujaucourl, passe à Montbéliard et franchit au col de Valdieu la ligne de faîte par une altitude de 350 mètres. Les 170 derniers kilomètres, qui comprennent la partie s'étendant avec divers embranchements du point de partage jusqu'à Strasbourg, à travers l'Alsace, sont aujourd'hui ïperdus pour la France. Le Doubs lui-même est navigable sans 'canalisation de Dôle au confluent, à Verdun (73 kil. et 5,000 tonnes).
La Seille (39 kil. et 29,000 tonnes), est canalisée depuis Loulans.
Le lac du Bourget et la rivière dite canal de Savières qui e fait communiquer avec le Rhône (22 kil. en tout et 5,000 lonnes) sont navigables.
L'Isère est navigable sur une longueur de 156 kil. depuis jlontmélian, mais la rapidité du courant y rend la navigation jresque nulle.
! Le bassin de la Garonne, isolé des autres, est de beaucoup le <»iiis favorisé sous le rapport de la navigation :1e tonnage «yen n'y est que de 130,000 tonnes.
La Garonne, flottable depuis son entrée en France, au ponl Roi, présente, depuis Roquefort jusqu'à la mer, une ligne de vigation longue de 472 kilomètres, mais ayant Un mouvement 1 s-différent suivant les sections, 12,000 tonnes de Roquefort à 4en, 105,000 d'Agen à Castets, 265,000 de Castets où finit le <ial latéral jusqu'à Bordeaux, et 1 ,658,000 tonnes de Bordeaux, i commence la navigation maritime, jusqu'à la mer. De Tou- •' >e à Cadets, le fleuve a souvent peu d'eau et une partie du 1 îc (78,000 tonnes) est prise par une voie plus commode, mais
oo8 LA FRANCE.
plus coûteuse (210 kil.), creusée sous le règne de Louis-Philippe, le canal latéral à la Garonne (210 kil.) qui suit, dans la vallée même du fleuve, la rive droite jusqu'à Agen, en franchissant le Tarn sur un pont et en envoyant un embranchement sur Mon-, tauban ; il traverse le fleuve au-dessous d'Agen sur un beau pont de vingt-trois arches, et suit la rive gauche d'Agen à Castels. Sur la rive droite, les principaux affluents venus du Massil Central sont navigables : le Tarn (1), canalisé depuis Arthez (147 kil. et 4,000 t.), le Lot, navigable depuis Entraygues el canalisé depuis Bouquiès (303 kil. et 46,000 t.), le Dropt depuis Eymet (63 kil. et 2,000 t.), la Dordogne (392 kil.), navigable di pont de Vénéjoux k Bergerac, canalisée de Bergerac à Castilloi et ensuite navigable jusqu'à la Garonne et transportant d'au tant plus de marchandises qu'on approche du confluent 12,000 tonnes dans la partie supérieure, 75,000 depuis Li bourne ; deux affluents de la Dordogne sont navigables : 1 Yezère (65 kil.) depuis le moulin de la Cave, l'ïsle candKsi depuis Périgueux (143 kil. et 16,000 tonnes).
La rive gauche est beaucoup plus pauvre : la Baise seule p canalisée (83 kil. et 25,000 t.) depuis Saint-Jean-Poutge et al mentée par les eaux que le canal d'irrigation apporte del iSeste. On projette de faire remonter la canalisation jusqu Mirande.
On projette également un canal qui, de Lavardac sur Baïse, rejoindrait Mont-de-Marsan et le réseau de l'Adour; i autre qui, de Bordeaux, traverserait la Leyre et toutes 1 Landes, un troisième qui, de Laubardemonf sur l'ïsle, gagn rait la Charente. Déjà, dans les Landes, un canal relie le bass d'Arcachon à l'étang de Mimizan (50 kil.).
Jusqu'à présent le bassin de la Garonne ne possède qu seul canal de jonction, le canal du Midi ^240 kil.). Ce can construit par Riquet, a son point de départ à Toulouse, i coude de la Garonne, et remonte la vallée de l'Hers (63 met • depuis Toulouse). Au col de Xaurouse, où est le bief de par ta • par 189 mètres d'altitude, l'eau, savamment recueillie sur1
(l) Avant le Tarn, il y a le Salât déclaré navigable depuis Lacav :t l'Ariége depuis Cintegabelle (32 kil.).
flanc de la montagne Noire et amenée par la rigole de la Montagne (de Lampy, etc.) dans le bassin de Saint-Ferréol, descend Le Là par un autre conduit qu rejoint la rigole de la Plaine jus- [ue dans le réservoir de Naurouse.
Du bief de partage, le canal suit la vallée du Tréboul et de
a Fresquel, qu'il franchit sur un pont, atteint l'Aude au-
lessous de Carcassonne, la quitte à peu près au point où se dé-
ache sur Narbonne un embranchement (5 kil.), continué par
a Robine de Narbonne (2C kil.) jusqu'au port de la Nouvelle et
i la Méditerranée, et se dirige, en serpentant et en passant dans
e tunnel de Malpas au travers des collines du bas Languedoc,
usqu'à Y étang de Thau au port des Onglous, après avoir tra-
ersé le Libron et, à Agde, l'Hérault qui est navigable de Bes-
an à la mer. Le nombre total des écluses est de 119. L'étang
e Thau est navigable ; il a pour débouché sur la mer le port
tle canal de Cette (l kil., 8 t.). Le trafic du canal du Midi,
ontrarié par la concurrence du chemin de fer, ne dépasse pas
8,000 tonnes. C'est de ce côté que sont les plus anciens
anaux de France : la Robine de Narbonne date du temps
es Romains. Le canal du Midi, entrepris par Riquet en 1665
l terminé peu de temps après sa mort en 1668, est un des pre-
liers chefs-d'œuvre* de l'art des ingénieurs français; c'est
année qui suivit l'achèvement, mais non l'ouverture à la na-
igation (ij de ce canal, que Boileau disait, dans son Épître au
>ij à l'instigation de Colbert :
J'entends déjà frémir les deux mers étonnées De voir leurs flots unis au pied des Pyrénées.
Au bassin de la Garonne se rattachent, au sud, le bassin de Viloui', au nord, celui de la Charente.
[l'Adoiir est navigable depuis Saint-Séver (133 kil., 32,000
mies en amont de Bayonne et 90,000 en aval); plusieurs
' ses affluents, la Midouze depuis Mont-de-Marsan, le Luy
puis le moulin d'Oro, le gave de Pau depuis Peyrehorade
kil., 8,000 t.), la Nive depuis Cambo (22 kil. et 16,000 t.), sont
■ 1) Le canal a été ouvert par sections de 1GG8 à 1681.
navigables. Ce réseau acquerrait un peu plus d'importance, s le projet de l'unir à la Garonne par deux canaux était un jou réalisé.
La Charente est canalisée nominalement depuis Montignacen réalité depuis Angculême (159 kil.), point à partir duqut les écluses sont entretenues. La navigation, dans la parti inférieure, dépasse 375,000 tonnes, grâce au transport des eau? de-vie. Son affluent, la Boutonne, est difficilement navigab depuis Saint-Jean d'Angely; le canal de Charras ne sert qu quelques petits bateaux chargés de sel; le canal de la Charen à la Seudre (35 kil. et 8,000 t.), qui comprend l'ancien can de Brouage, n'a aussi qu'une très-médiocre importance ; Seudre est navigable depuis Riberon (22 kil.).
La Sêvre- Mortaise, canalisée depuis Niort (71 kil.), forme ave ses affluents, le Mignon, la jeune et la vieille Autise, la Veno canalisée depuis Fontenay-le-Comte (25 kil.), le canal de Lucj (14 kil.), le canal de Marans à la Rochdle (24 kil.), un réseau < 191 kilomètres, où le trafic moyen n'atteint pas 10,000 tonne
Le Lay, qui se jette dans la mer non loin delà Sèvre, est n vigable en réalité depuis la levée de Claye (22 kil. et 7,000 1
Le bassin de la Loire est celui qui a naturellement la pi grande longueur de cours d'eau; mais, appuyé au sud s le Massif Central qui n'a que des ruisseaux et des torrents, ( présente de grandes difficultés à la régularisation du cours ( rivières et qui n'invite pas, à cause de sa pauvreté, à faire efforts nécessaires pour triompher de ces difficultés, il est n diocrement pourvu. La navigation ne pénètre profondément sud que par ses principales vallées; la Loire ne communier pas avec le bassin de la Garonne, et n'est reliée que par un s 1 canal avec le bassin du Rhône dont la sépare la longue ar 3 des Cévennes. Il n'y a que le bassin de la Seine avec leq 1 elle soit intimement reliée par les trois caniux du Nivernais1 Briare et d'Orléans que nous avons fait connaître; elle commi que aussi avec la Bretagne.
Le fleuve lui-même est navigable depuis la Noirie, r
09 mètres d'altitude, jusqu'à Roanne (101 kil.) ; mais ses nomita\ replis, sa rapidité et l'irrégularité de son cours rendent » trafic presque nul sur cette section. De Roanne à Orléans, i même irrégularité est aussi un grand obstacle; le chenal ms les basses eaux n'a pas, sur certains points (en amont de ecize, etc.) plus de 20 à 30 centimètres de profondeur et les uuosités qu'il décrit au milieu des bancs de sable ne permetnt ni le halage ni même le touage. Sur la rive gauche du uve, le canal de Roanne à [Digoin (56 kil.), puis, de la hauur de Digoin jusqu'au débouché du canal de Briare dans Loire, le canal latéral à la Loire (192 kil.), qui, avec quelques tits embranchements, atteint 207 kilomètres avec 53 écluses, t été construits de 1822 à 1838, pour faciliter la navigation, dernier canal passe au-dessus de l'Allier sur un pont-aquec ; c'est également par un pont qu'à Digoin un embranchent franchit la Loire et rejoint le canal du Centre. Sur le lluve même, de Decize à Orléans, la navigation est à peine de 3000 tonnes ; sur le canal latéral, elle est de 306,000 tonnes. il Decize à Nantes ( ! ,528 kil.), le lit du fleuve sert seul à la naviuion; malgré quelques travaux d'art, les sables, les basses < ix, les crues, les vents contraires à la remonte, les glaces i uisent à 60,000 tonnes la navigation jusqu'à la Maine, et à kO celle de la Maine à Nantes. De Nantes à Saint-Nazaire (\ kil.), le fleuve appartient à la navigation maritime et porte i iron 400,000 tonnes.
'Allkr. dont le cours parallèle au cours supérieur de la Lire arrose de fertiles plaines, est dit navigable sur une long ur de 248 kil. (1), depuis Fontanes; mais sa rapidité et I peu de profondeur (15 centimètres à certains passages) lehndent impropre au commerce ; il transporte à peine 5,000 Wies et, comme sur la haute Loire, la navigation s'y amoin- •I»1 d'année en année par la concurrence des chemins de fer. v Cher, qui sort à Saint-Amand des terrains triasiques et Mi région du Massif Central, se prêtait mieux au commerce. H t navigable sur une longueur de 03 kilomètres, de Vierzon iu'onfluent.
La Dore, son affluent, est nominalement navigable depuis Lanaud.
{»62 LA FKAiNUE.
On a de très-bonne heure songé à réunir le cours supérieui de cette rivière à la Loire moyenne afin de donner un débouche économique au minerai de fer et aux denrées de la contrée ; ce projeta été réalisé de 1822 à 1841 par la construction du canal du Berri, d'abord nommé canal du duc de Berri. C canal part de la Loire à Marseille-Us- Aubigny, remonte l'Au bois en longeant la base du terrain triasique, et, après avoii traversé la ligne de' partage à une altitude de 200 mètres, attein l'Auron près du bassin de Fontblisse, qui est un de ses principaux réservoirs d'alimentation. De là, une branche rejoint à Sainl Amand le cours supérieur du Cher et le remonte jusqu'à Mont luçon (69 kil. de Fontblisse à Montluçon) ; l'autre descend l'Au ron jusqu'à Bourges, puis l'Yèvre jusqu'à Vierzon, et le Che inférieur de Vierzon à Noyers ; au delà, le Cher est canalis jusqu'à Saint-Avertin, d'où un canal conduit à la Loire en amon de Tours ; la longueur totale du canal et du Cher canalis est de 322 kilomètres avec 115 écluses, et la navigation, qui s' fait d'une manière très-économique, atteint 270,000 tonnes e! résiste à la concurrence du chemin de fer ; le peu d'abondanc d'eau au bief de partage est le principal obstacle au développe ment du trafic.
Le canal de la Sauldre (43 kil.), de Blancafort à la Motl( Beuvron, a été creusé dans le but de fournir un débouché agr: cole à la Sologne. On projette de le relier au système génér; de la navigation de la Loire.
Le Loiret est navigable du pont de Mesmin à la Loire (3 kil. 8
La Vienne est naturellement navigable depuis Châtellerau (74 kil.), et la Creuse depuis Rives (15 kil.), mais le trafic est presque nul (env. 8,000 t.).
Le Thouet est navigable sur une longueur de 30 kilomètre^ mais, parle canal de Dive et Thouet long de 42 kilomètres, navigation peut s'étendre jusqu'à Pas-de-Jeu au milieu d'une coi trée fertile; le commerce en profite peu (28,000 t. sur le canal
La Sèvre Nantaise (21 kil.) et YAcheneau (24 kil.), avec 1 petites rivières débouchant dans le lac de Grand-Lieu et cou muniquant même avec la baie de Bourgneuf, complètent système de navigation de la rive gauche du fleuve.
On a projeté de compléter ce système intérieur par un car
qui, de Saint-Amand, irait, par Châtellerault, rejoindre la Sèvre
Nantaise en recueillant les eaux descendues du Massif Central.
Poussée par la pente du Massif Central jusqu'au pied de la
ceinture de sa rive droite, la Loire n'a de ce côté pendant
presque tout son cours aucun affluent navigable. Le groupe
des cours d'eau qui viennent converger aux Ponts-de-Cé et
dans la Maine fait exception et donne à la navigation une lon-
snieur totale de 451 kilomètres : 50 kilomètres pour l'Authion
[depuis le pont de Vivy) dont le trafic est à peu près nul ; 115
oour le Loir (depuis le pont de Coëmont) qui est peu entretenu
■t dont le tonnage moyen ne dépasse pas 15,000 tonnes ; 132
>our la Sarthe qui est canalisée depuis le Mans, mais sans
' heniin dehalage et qui donne 33,000 tonnes ; 125 pour la
Mayenne (i), canalisée depuis Brives, et 9 pour la Marne où la
ia\igation, facile en tout temps, dépasse 60,000 tonnes.
On projette de creuser sur la rive droite, parallèlement au
anal également projeté de la rive gauche, un canal allant
'Orléans au Loir, du Loir inférieur à la Mayenne et de là à
i Vilaine.
La Loire communique avec les bassins du Rhône, de la Seine t de la Bretagne. (Voir plus haut les communications avec Seine.)
La Loire est reliée au groupe de Bretagne par le canal de ïantes à Brest (360 kil.). Celui-ci part de Nantes, emprunte ; cours inférieur de YErdre, navigable jusqu'à Nort (à 7 kil. en mont du canal), coupe vers l'ouest jusqu'à Ylsac dont le lit le aiduit à Redon et à la Vilaine, traverse la Vilaine, canalisée le-méme jusqu'à Rennes et navigable jusqu'à Cesson (en tout W kil.), puis, à l'aide de YOust, du Blavet et de l'Aulne, traverse j'ute la Bretagne inéridionale et se termine à Chateaulin; de là navigation descend l'Aulne jusqu'à la rade de Brest. Quelles petites rivières, le Don (8 kil.) et leXher (5 kil.), affluents ' gauche de la Vilaine, l'Aff (8 kil.) et FArz (15 kil.), affluents de j'oite, le canal du Blavet (59 kil.) qui s'étend du canal de Nantes jBrest jusqu'à Hcnnebont (2), complètent de ce côté le système.
1 L'Oudon, son affluent, est navigable sur 10 kilomètres. \ Hcnnebont commence la navigation maritime.
Le canal d'Ule-et-Rance, qui part de Rennes, remonte l'Ille et passe dans le bassin de la Rance par un seuil de 64 mètres d'altitude seulement au-dessus du niveau de la mer ; il complète le système du côté de la Vilaine en coupant du sud au. nord la presqu'île bretonne. Ces travaux, dont les états de Bretagne avaient formé le projet dès 1784, et que l'Empire commença à exécuter dans un intérêt stratégique, ont été achevés en 1842. Le trafic moyen est d'environ 40,000 tonnes sur les deux principales lignes, Nantes à Brest, et Ille-et-Rance.
227. Les chemins tic fer. — Un cheval porte sur son dos 100 kilogrammes ; il traîne, dans une charrette, sur une bonne route ordinaire, 1,000 kilogrammes ; sur une route parfaitement unie et munie de rails de fer qui diminuent beaucoup le frottement des roues, il traîne 10,000 kilogrammes ; sur un canal sans courant, en allant au pas, il traîne 40,000 kilogrammes ; de là l'avantage, au point de vue de l'économie, d'une route sur un sentier de mulets, d'une bonne route sur une mauvaise, d'un canal sur une route, dans 16 cas où l'on ne cherche pas la vitesse.
L'invention de la locomotive, c'est-à-dire d'une machine à vapeur, mobile et capable d'entraîner de lourds fardeaux sui une route suffisamment plane, a donné une grande importance aux routes munies de rails, déjà employées dans certaines cir constances, en particulier dans les exploitations de mines De là sont nés les chemins de fer actuels qui se composen ainsi de deux éléments essentiels :
1° La voie, suffisamment plane, exempte de courbes troj brusques, disposée de manière à atténuer, autant que pos sible, le frottement et à rendre ainsi la traction plus économi que. Pour corriger les inégalités du terrain, ce genre de voi' exige l'exécution de travaux d'art beaucoup plus dispendieu que les routes ordinaires, remblais, tranchées, tunnels, et après l'aplanissement du sol ou la modération des pentes, l pose du ballast et des rails. Le kilomètre de route coûte e moyenne 20,000 francs à construire ; le kilomètre de chemi de fer, 380,000 francs.
2° La locomotive, qui, dans son état actuel, ne date que d 1 820, à la suite des perfectionnements de Séguin et de St<
LE COMMERCE. 56o
phenson, et qui doit réunir les deux principales conditions d'une grande surface de chauffe pour développer une grande puissance et d'un grand poids pour utiliser cette puissance au profit de la traction, par l'adhérence sur les rails.
Il faut tenir grand compte de la vitesse qu'on veut obtenir cl de la pente du chemin : telle locomotive qui, sur un chemin absolument uni, traîne 430 tonnes en faisant 20 kilomètres à l'heure, n'en traîne plus que 200 en faisant 50 kilomètres ; telle locomotive qui, sur un chemin uni, traîne 430 tonnes en faisant 20 kilomètres, n'en traîne plus guère que 70, en conservant la même vitesse, sur un chemin dont la pente est de 2 centimètres par mètre.
Les chemins de fer, qui vont quatre à cinq fois plus vite que les voitures, sont devenus, partout où ils existent, le seul mode de transport à grande vitesse, et, par la puissance de traction qu'ils développent, le mode le plus usité aujourd'hui des transports à petite vitesse.
Le premier chemin de fer français a été celui d'Andrezieux ii Saint-Etienne et de Saint-Étienne à Lyon (1828), qui, servi 'l'abord par des chevaux, n'employa la locomotive qu'en 1832. En 1837, fut ouvert le chemin de Paris à Saint-Germain.
Le réseau français a été commencé à la suite de la loi du Il juin 1842 et a été continué avec une grande activité demis 1852. Il comprend deux parties : l'ancien réseau, que les compagnies exploitent généralement à leurs risques et périls, t le nouveau réseau, qui a été construit à l'aide d'obligations oiil'ormément aux lois de 1859, de 1863 et de 1868, et auquel État garantit pendant 50 ans un minimum de revenu. L'un et l'autre ont une longueur d'environ 20,000 kilolètres, et en auront environ 24,000 quand ils seront ternues (Voir Tabl. de stat. n° 33), non compris 3,800 kilomètres aviron de chemins de fer d'intérêt local autorisés par la loi • 1865 et de chemins industriels. Près de la moitié des chelins de fer esta double voie.
La plupart des chemins de fer, construits en partie avec les ll(l> de l'État qui a dépensé plus d'un milliard, en partie BC les fonds des compagnies qui ont dépensé 6 milliards, !'l exploités par des compagnies privilégiées qui ont en gé-
Là FRAJ<ICB. 32
néral une jouissance de 99 années, à l'expiration desquelles la propriété des chemins reviendra à l'État. La dépense totale, faite et à faire, est estimée aujourd'hui à 10 milliards.
228. Le réseau des chemins de fer. — Après divers remaniements, les chemins de fer ont été attribués, en 1852 et 1857 à six grandes compagnies qui : se sont partagé à peu près (1 ) tout le territoire de la France : la compagnie de YOuest (2,894 kil. de lignes), celle du Nord (1,987 kil.), celle de l'Est (2,329 kil.), celle de Paris-Lyon-Méditerranée (6,243 kil.), celle d'Orléans (4,350 kil.) et celle du Midi (2,568). (Voir Tabl. de stat., n° 33.)
Toutes ces compagnies, moins celle du Midi, ont leur tête de ligne dans Paris, où elles sont reliées par le chemin de fer de Ceinture ; ce chemin fait le tour de Paris, à l'intérieur des fortifications, dessert Auteuil ainsi que tous les quartiers voisins des barrières (et même Saint-Ouen), facilite le transit des marchandises et sert à la défense de la capitale en cas de siège.
La plupart du temps les chemins de fer suivent la direction, des vallées et le cours des fleuves, parce que la nature y a mieux que partout ailleurs aplani le terrain ; ils passent à l'aide de tunnels d'un bassin dans un autre bassin, en choisissant, autant que possible, comme les canaux, les points où l'arête s'abaisse le plus.
Les combustibles minéraux, les matériaux de construction, le bétail, les fontes et fers, les céréales, les vins et eaux-de-vie sont les principales marchandises transportées par les chemins de fer.
(1) Nous disons à peu près, parce qu'en dehors des six grandes compagnies exploitant 20,000 kilomètres, on en compte vingt-trois petites. qui n'exploitent en total que 1,350 kilomètres. Les plus importantes sont : la compagnie des Charentes (649 kil.), celle de la Vendée (243 kil.). celle d'Orléans à Châlons (265 kil.), celle du Nord-Est (293 kil.), celle des Dombes et Sud-Est (129 kil.), celle de Glermont à Tulle (221 kil.) etc. Il faut ajouter aussi divers chemins d'intérêt local, ou construitdans d'autres conditions, dont l'ensemble n'est guère que de 200 kilomètres. (Voir Tabl. de stat., n° 33.)
Le réseau de l'Ouest comprend cinq grandes lignes :
j° La plus ancienne et la plus importante, ouverte en 1843
jusqu'à Rouen, est la ligne de Paris à Rouen et au Havre;
Li recette brute kilométrique est de 154,000 francs entre Paris
el Mantes, de 93,000 fr. entre Mantes et Rouen, et de 83,000 fr.
d apnes J.i carte publiepar la direction dvs ••'•}( haussées
lit S. irpeurdcsooies u t proportionnelle cm. prmo ilntt brut kiiomcinqtLeJ
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Fie. 134
entre Rouen et le Havre (I). Cette ligne (13G kilomètres de Paris à Rouen, 94 de Rouen au Havre, total 230 kil.) suit la vallée de la Seine dont elle traverse trois fois les méandres avant d'atteindre Poissy et longe ensuite la rive gauche par Meulan, Mantes, Vernon, en traversant par le tunnel de Rolleboise un
(l)Le produit brut kilométrique n'est indiqué qu'en vue de donner une idée de l'importance relative de chaque ligne; les chiffres donnés •ci sont pris sur la carte figurative des recettes brutes kilométriques j pour 18":!. dressée par la direction générale des ponts et chaussées.;
des coteaux qui l'enserrent : elle traverse de nouveau deux fois la Seine, non loin de Pont-de-1'Arche, avant d'atteindre Rouen. La ligne passe sur la rive droite, remonte par la vallée de la Cailly et par le tunnel de Malaunay sur le plateau de Caux, franchit la vallée de la Sainte-Austreberthe par le viaduc de Barentin, dessert Yvetot et descend par Harfleur sur le Havre.
Cette ligne envoie au nord deux embranchements, celui de Malaunay à Dieppe (50 kil. et 47,000 fr. de recette kilométrique) et celui de Beuzeville à Fécamp (20 kil. et. 12,300 fr.); et au sud le petit embranchement de Louviers et le chemin de Tourville près Rouen à Serq.uigny (57 kil. et 33,400 fr.) qui rejoint la ligne de Cherbourg.
La compagnie de l'Ouest exploite en commun avec la compagnie du Nord le chemin de fer de Rouen à Amiens (115 kil. et 57,000 fr.). Dans la banlieue de Paris, elle exploite le chemin de Saint- Germain (21 kil. et 117,000 fr.), celui de Colombes à Argenteuil (4 kil. et 112,000 fr.), la partie ouest du chemin de Ceinture, de Batignolles à Bercy (15 kil. et env. 232,000 fr.).
2° Sur la ligne de Rouen se détache, à Mantes, la ligne de Cherbourg (313 kil. depuis Mantes, 371 kil. depuis Paris, 43,000 fr. jusqu'à Caen, 19,000 depuis Caen). qui, franchissant l'Eure, atteint Évreux, remonte VIton jusqu'à Conches, traverse le pays d'Ouche, se relie à Serquigny à l'embranchement de Rouen, traverse la Rille, la Charentonne à Bemay, gagne la Touques à Lisieuœ, franchit par un tunnel le dernier plateau du haut pays d'Auge, puis la Dives, atteint l'Orne et Caen, en coupant toute la campagne de Caen, puis traverse le Bessin et les prairies basses du Cotentin occidental pour aboutir par Valngnes à Cherbourg.
Outre l'embranchement de Serquigny, cette ligne envoie, au nord, celui de Pont-V Èvêque et Hou fleur (43 kil. et 17,000 fr.), par la vallée de la Touques, avec sous-embranchement sur TrouvilU (Il kil. et 17,000 fr.) ; au sud, les petits embranchements di Conches à Laigle (40 kil. et 7,000 fr.), du Lison à Saint-Lô (10 kil et 8,000 fr.) et celui de Mezidon, plus important.
3° De Saint-Cyr, sur le chemin de Bretagne, se détache h ligne de Granville (300 kil. et 28,000 fr. dans la moitié orien
fale, 13,000 fr. dans la moitié occidentale) qui gagne Rambouillet, atteint l'Eure à Maintenon, travers le Mantois, coupe l'Eure, dessert Dreux, puis Laigle et remonte la Rille ; elle s'engage ensuite dans les coteaux du Perche, atteint Argentan, puis, Hlant entre deux rangées des collines de Normandie, elle dessert Fiers et Granville ; c'est la moins importante des lignes du réseau, de l'Ouest.
4° Le chemin de fer de Versailles, rive gauche (17 kil. et 87,000 fr.), se continue en formant la grande ligne de Bretagne (623 kil. jusqu'à Brest, 88,000 fr. jusqu'à Chartres, 14,000 fr. jusqu'au Mans, 43,000 fr. jusqu'à Laval,. 35,000 fr. jusqu'à Rennes) à travers la Beauce jusqu'à Chartres, par la vallée «le l'Eure; de là elle gagne Nogent-le-Rotrou au milieu des co- |teaux du Perche, descend FHuisne et atteint Le Mans, file à travers les collines du Maine au pied de la foret de Sillé, passe Laval, puis à Vitré, d'où la vallée de la Vilaine la conduit à Rennes; de là, courant sur le versant septentrional des monts le Bretagne et coupant les cours d'eau qui en descendent, elle lessert Saint-Brieuc, Morlaix dont elle traverse la rivière )ar un beau viaduc et se termine à Brest (15,000 fr. depuis ieimcs), c'est-à-dire au port le plus occidental de la France. Du Mans un important embranchement (138 kil. et 35,000 fr.) emontc vers le nord la vallée de la Sarthe, gagne Alençon, e relie à Surdon à la ligne de Granville et la quitte à Argenfw pour aboutir, par la vallée de l'Orne, à MezvJon sur la ligne ie Cherbourg. Un autre embranchement (95 kil. et 28,000 fr.) irti également du Mans, qui est devenu ainsi un centre trèsnportant de commerce, gagne Angers en descendant la i liée de la Sarthe. De Laval un embranchement (228 kil.) se par la vallée de la Mayenne, au sud sur Angers, au >rd, par Moyenne et Domfront, sur Fiers, puis de là sur Gaen. ! St-Lô un embranchement (1 "5 kil.) suit la côte par Counces, Avranches, Dinan et rejoint à Lamballe la ligne de etagne avec laquelle un chemin d'une compagnie particure^(81 kil.) le fait communiquer par Fougères et Vitré. De mies, deux embranchements traversent la plaine de Brejne, gagnant, l'un Saint-Malo au nord (81 kil. et 16,000 fr.), litre Redon au sud (70 kil.' et 13,000 fr.). De Saint-Brieuc
tin embranchement gagne Pontivy (72 kil. et 4,700 fr.). Ces embranchements, dirigés du nord au sud en général, coupent et relient ensemble les lignes principales du réseau
5° Une cinquième ligne, la ligne de Dieppe (140 kil. et 13,000 fr.), dont le point de départ est à Pontoise, sur le réseau • du Nord, passe par les plateaux qui bordent au nord la vallée de la Seine, dessert Gisors qui, grâce à d'autres embranchements, est devenu un centre d'où rayonnent cinq voies ferrées, traverse le fond du pays de Bray en passant à Neuf chat ri et aboutit à Dieppe.
Plusieurs chemins de fer d'intérêt local, desservant Mamers, St-Calais, reliant Orléans à Chartres et à Gisors, se relient au réseau de l'Ouest.
Le réseau du Nord comprend quatre grandes lignes :
1 ° La ligne de Paris à Lille (288 kil. jusqu'à la frontière et 144,000 fr. jusqu'à Amiens, 105,000 fr. d'Amiens à Lille), ouverte en 1846, gagne Saint-Denis, puis Creil, par deux voie' (169,000 fr.), l'une plus courte à travers la plaine de l'Ue-de France, l'autre plus ancienne, par Pontoise et la vallée de l'Oise de Creil, elle s'élève sur le plateau en remontant la petite valléi de l'Are, puis descend sur Amiens par la vallée de la Noyé d'Amiens, remontant la vallée de la rivière d'Encre, elle attein Arras, puis elle descend du plateau d'Artois avec la Scarpc pour gagner la plaine de Flandre, Douai, ensuite Lille, san pénétrer dans l'intérieur de ces villes enveloppées de fortifi cations. De Lille le chemin de fer entre en Belgique par 1\<p baix, Tourcoing et la station de Mouscron (en Belgique).
De Douai, une branche importante (48 kil. et 105,000 fr conduit à Valenciennes, et de là, par la douane de Quiévrai en Belgique.
L'embranchement de Creil à Gournay par Beauvais (65 k et 14,000 fr.), dépend de cette ligne.
2° La ligne de Calais (163 kil. et 60,000 fr. jusqu'à B logne, 38,000 fr. de Boulogne à Calais), qui s'embranche Amiens, descend la Somme jusqu'au delà d'Abbeville,
LE COMMERCE. o71
Noyelles, longe presque la côte, par le Marqucnterre et le bas Boulonnais, jusqu'à Boulogne, et de là gagne Calais en serpentant à travers les collines du bas Boulonnais.
A cette ligne se rattachent les embranchements de Saint-Pol par Doullens, de Longpré au Tréport, de Noyelles à Saint-Valéry, etc. 3° La ligne dite de Saint-Quentin (189 kil. et 125,000 fr.\ qui, se détachant de la première à Creil, continue à remonter l'Oise, envoie un embranchement sur Saint-Gobain, quitte la vallée delà rivière à Tergnier pour passer, à Saint- Quentin, dans la vallée de la Somme ; franchissant par la forêt de Bohain et le Cateau-Cambrésis la ligne de faîte qui est l'ancien détroit de l'époque tertiaire, elle gagne la Sambre par Landrecies, Manbeuge et sort de France à Jeumont, pour continuer à suivre la Sambre dans la région houillère de Charieroi : aussi est-ce la ligne qui apporte en France le plus de houille. De Busigny, une branche importante par son trafic (49 kil. et 8,000 fr.) gagne à Somain le chemin de Valenciennes, en desservant Cambrai et Bouchain. De Cambrai, un autre embranchement va, par Péronne et Montdidier, rejoindre la ligne l'A n liens.
i De Pierrefîtte, sur le tronc commun, part dans la direction lu nord-est la ligne de Laon (206 kil. jusqu'à la frontière et eniron 20,000 fr.), qui traverse la plaine de l'Ile-de-France, puis i forêt de Villers-Gotterets et, à l'aide d'un tunnel, le plateau lu Soissonnais ; elle gagne Soissons, arrive par un second tunirl au pied de Laon, et de là, remontant la Serre à travers la rhiérache, elle atteint Vervins; puis, après avoir envoyé à lirson un embranchement sur la ligne de Saint-Quentin, elle tasse la frontière belge àMomignies, pour rentrer en France lu sud de Givet.
1 es lignes, qui forment un faisceau rayonnant de Paris à i frontière, sont coupées par deux autres lignes formant en iielijue sorte des arcs de cercle concentriques : la ligne de Laon Amiens (30 kil. et 64,000 fr. de Tergnier à Laon, 70 kil. et 6,000 fr. de Tergnier à Amiens) par Tergnier, le canal Crozat t la plaine de Picardie ; les lignes de Flandre qui vont de Calais i de Dunkerque à Hazebrouck, ùllazcbrouck à Lille (Lille à liais 104 kil., Hazebrouck à Dunkerque 40 kil.) et à Douai ou à
Arras par Bé thune, de Lille à Valenciennes à travers la'plaine de Flandre, puis à Hirson (277 kil. en tout, et 50,000 fr. de trafic kilométrique moyen) ; ces dernières lignes complètent, avec les routes et les canaux, le système de viabilité de cette province, une des mieux pourvues de France, parce qu'elle est une des plus riches et des moins accidentées.
Deux lignes secondaires vont de Béthune à Abbeville (88 kil.) et d'Arras à Étaples (1 00 kil.).
Plusieurs chemins de fer d'intérêt local complètent ce réseau en desservant Abbeville, Péronne, Montdidier, etc.
Le réseau de l'Est comprend quatre grandes lignes : 1° La ligne de Strasbourg (410 kil. jusqu'à Avricourt frontière actuelle de la France, et 98,000 fr. ), qui, de Paris gagne la vallée de la Marne à Lagny, la remonte en traversai! neuf fois la rivière onduleuse, dessert Meaux, Château-Thierry Èpernay, Châlons, Vitry -le- François, remonte l'Ornain à côt< du canal, passe à Bar-le-Duc, franchit la ligne de faîte du Bar roisetgagne au-dessous de Commercy la vallée de la Meuse ; pui: elle passe par une dépression naturelle dans la vallée de la Mo selle, à Tout, suit la rivière jusqu'à Frouard, gagne, par 1; vallée de la Meurthe, Nancy, Lunêville, entre, au delà à'Avri court, sur le territoire perdu en 1871, passe à Sarrebourg, fran chit par une série de tunnels la dépression de Saverne, dans le Vosges, et va gagner Strasbourg à travers la plaine d'Alsace 2° La ligne de Mulhouse (440 kil. jusqu'à la frontièr actuelle et 45,000 fr.) se détache de la première à Noisy-le-Se( coupe la Brie en traversant l'Yères, et en envoyant un petit en branchement sur Provins, atteint à Nogent la vallée de 1 Seine, la remonte jusqu'à Troyes, puis gagne l'Aube aval Bar-sur- Aube; après avoir franchi sur un beau viaduc lavallé de la Suize, elle atteint à Ghaumont la vallée de la Mann qu'elle suit jusqu'à Langres, franchit la crête du plateau pi un tunnel, descend la pittoresque vallée de l'Amance, et cel de la Saône jusqu'à Vesoul ; de là, à travers une contrée or dulée, elle gagne, par Lure, la ville de Belfort, pénétre, ai
lelà de Chevremont, dans la plaine de 1*111, aujourd'hui hors
'le France, et va aboutir à la ville de Mulhouse.
1 3° A Épernay, sur la ligne de Strasbourg, commence la
igné de Mézières (185 kil. jusqu'à la frontière et 42,000 i'r.),
traversant par un tunnel la montagne de Reims, desservant
leims, coupant la plaine de Champagne pour gagner l'Aisne à
lethel, franchissant la ligne de faîte pour descendre, le long de
i Vence, sur la Meuse et Mézières; de là, elle longe le fleuve
a pied de ses encaissements abrupts jusqu'à Givet et par delà
otre frontière.
ir0 A Chdlons se détache la ligne de Verdun (155 kil. jusqu'à
L frontière, et lï>,000 fr.), qui passe à Sainte-Menehould, traverse
Vrgonne à la Grange-aux-Bois et aux Islettes, franchit la
euse à Verdun et gagne, par les Woëvres, la Moselle à Metz.
Ces quatre lignes forment aussi une sorte de faisceau diver-
: ;nt. Elles sont reliées par plusieurs lignes transversales : la
' emière est une ligne frontière (175 kil. jusqu'à la frontière et
viron 35,000 fr.) qui continue la ligne de Flandre et s'étend
ïïirson, par Mézières, jusqu'à Thionville, place perdue aujour-
mi pour la France, en quittant la frontière à Audun-le-Ro-
m et en envoyant un embranchement sur Longwy ; la se-
nde s'étend de Laon à Gray en empruntant une partie de
1 voie des quatre lignes ; la troisième, de Sedan à Chaumont,
la vallée de la Meuse et le Bassigny en empruntant, de Lérou-
î àPagny, la voie deTaris à Strasbourg ('J5 kil. de Chaumont
igny) ; la quatrième de Metz à Port-d' Atelier, près de Vesoul
i kil. depuis Pagny-sur-Moselle, frontière actuelle, dont 47
artenant à la voie de Paris à Strasbourg et environ
'00 fr.), suivant la Moselle et la Meurthe, passant par Nancy
pinal. Des embranchements desservent Saint-Dié, en re-
rtant la Meurthe, et Remiremont, en remontant la Moselle.
' réseau de Paris-Lyon-Méditerranée comprend cinq nies lignes :
ï,;i ligne de Marseille (512 kil . et 16! ,000 fr. jusqu'à Lyon,
57 't LA FRANCE,
300 kil. de Lyon à Marseille et 2 i 0,000 fr.) remonte la val] de la Seine jusqu'à Yilleneve-Saint-Georges, celle de l'Yèi jusqu'à Combes-la- Ville, rejoint la Seine en aval de Melun, suit par Fontainebleau jusqu'à Montereau, suit ensuite l'Yon par Sens, Joigny, l'Annan çon par Tonnerre, et, par la vallée l'Oze, s'élève jusqu'à une hauteur de 405 mètres, au pied Tasselot ; à Blaisy-le-Bas, elle s'engage sous un tunnel long 4,10o mètres, par lequel elle franchit la ligne de faîte ; e débouche au pied du Signal-de-Malain et, par une pente pide, elle descend la vallée de l'Ouche jusqu'à Dijon. De Dij< la ligne descend par une pente très-douce la plaine de Saône, entre la rivière et les coteaux de la Côte-d'Or et Maçonnais, couverts de vignobles, passe à >suits, à Beaunt Chaton, à Mâcon, à Ville franche, puis, serrée de près par coteaux qui se rapprochent de la rivière, elle passe sous un cond tunnel avant de traverser la Saône et de s'arrêter d • l'intérieur de Lyon (gare de Perrache).
De Lyon, la ligne descend le Rhône, dont elle suit constament la rive gauche, au pied des Cévennes et des cote î chargés de vignes, en desservant Vienne, Valence, Monlêlw ■ Orange, Avignon, où elle traverse la Durance, et Arles. D'Ar la ligne se dirige vers le sud-est en passant au nord de la Ci et de l'étang deBerre, traverse l'Arc et plusieurs viaducs, p au delà du Pas-de-1'Ancie, c'est-à-dire de l'anxiété (Pas-( - Lanciers, par corruption), elle s'engage sous le long tunne ? la ISerthe (4,638 m.), au débouché duquel on commence à aj cevoir la Méditerranée et Marseille.
Les embranchements secondaires de la ligne de Marseille^ dessus de Lyon, sont : 1° dans le bassin de la Seine, c| à' Orléans à Troyes par Montargis et Seiis, complétant uni ligne circulaire qui, par Orléans, Rouen, Amiens, Reimtous les réseaux partant de Paris ; celui de Nuits-sous-Ra\ Chdtillon (35 kil. et 12,000 fr.) ; celui qui, de la Roche, rem te l'Yonne, dessert Auxerre, Clamecy, et va aboutir à Nev s, avec embranchement sur Cercy-la-Tour, à travers le Mcm" (225 kil.) et au delà, et qui, par l'embranchement à'AvaJlotf* rejoindre aux Laumes la ligne principale; 2° dans le bassi lt la Saône, la ligne qui, de Yelars, près de Dijon, rem tt
iiichc. gagne Autun et de là la Loire et Nevers; elle se relie r deux petits chemins, celui d'Epinac à Chagny, et celui du ettsot, à un autre embranchement qui, de Chagny à Digoin, lit le canal du Centre, pendant qu'un chemin d'intérêt local i kil.) va de Paray- le- Maniai à Mdcon; le petit embrancherut de Bclleville à Beaujeu.
Dans la section de Lyon à Marseille sont : à l'est, les embran-
lements du Livron à Crest (17 kil. et 4,000 fr.), de Car-
ntrus (17 kil. et 7,000 fr.), le long embranchement de la
irance, qui remonte d'Avignon jusqu'à Sisteron, Gap (203 kil.)
ec embranchements sur Apt (32 kil.) et Digne (22 kil.)
qui doit remonter d'une part jusqu'au delà de Briançon, le
iu de la Duranee (100 kil.), et, de l'autre,' descendre jusqu'à
erioble par la vallée du Drac (13o kil.); cet embranchement
relie sur deux points au chemin de Marseille, par la ligne de
vaillon -dMiramas et par la ligne lVAïx à Rogaac. A l'ouest,
e ligne allant de Givorsà Bességes par la Voulte (200 kil.) doit
iger la rive droite du Rhône parallèlement à la ligne princi-
le, et relier de ce côté les embranchements de St-Rambert à
monay (19 kil. et 9,000 fr.) et du Livron à Privas (32 kil.
•20,000 fr.).
2° A Arles, la ligne s'épanouit en deux rameaux qui bordent 1 -ùte de la Méditerranée. La section d'Arles à Marseille est le • pmencement du rameau oriental qui, de Marseille, remonte liuveaune jusqu'à Aubagne, puis, à traversles derniers rameaux iv> Alpes de Provence et les monts des Maures, gagne Toulon ; i a voie un embranchement sur Draguignan (13 kil. et ♦: 00fr.), rejoint la côte à Fréjus, et, à travers des sites partout l'ion-squcs, entre les montagnes et la Méditerranée, la suit, N Cannes, jusqu'à Nice, avec embranchement sur Grasse kil. et 6,000 fr.), puis jusqu'à Menton, en se prolongeant 1 delà delà frontière jusqu'à Cènes (251 kil. de Marseille à la ! itière et 48,000 fr. de Marseille à Toulon, 33,000 fr. deToul'I à la frontière).
e rameau occidental se détache en premier lieu à Tarascon |! Nîmes et Lunel, en second lieu à Arles, en traversant le 1 >ne et en courant à travers les vignobles du bas Languedoc j qu'à Lunel, d'où les deux voies réunies gagnent Montpel-
lier et Cette, où elles rencontrent la ligne du Midi (167 kil. et 30,000 fr. de Tarascon à Cette; 44 kil. et 26,000 fr. de Lunel à Arles). Plusieurs rameaux secondaires, dont les principaux sont celui à' Aigues-Mories (13 kil.) et celui de Lunel au Vigan (73 kil.), desservent cette riche contrée.
3° Les lignes de Franche-Comté partent, l'une de Dijon pour gagner Dôle, traverser le Doubs et la grande forêt de Chaux, s'élever sur les plateaux du Jura, en envoyant des embranchements sur Salins (7 kil.) et sur Champagnole ( 1 3 kil), desservir Pontarlier et descendre par le pittoresque val Travers sur Neufchâtel (149 kil. de Dijon à la frontière et 23,000 fr.), pendant qu'un embranchement descend sur Lausanne par la vallée de l'Orbe; une seconde va de Cliàlon à Dôle, où elle coupe la ligne précédente pour gagner Besançon, Baume-les-Dame^ Montbéliardj en remontant le Doubs et en se reliant au réseau de l'est à Belfort (218 kil. et 27,000 fr.), avec embranchements de Besançon sur Vesoul (63 kil. et 10,000 fr.) et de Montbéliard sur Délie (26 kil.); une troisième part de la ligne de Besançon, près de cette ville, à Franois, traverse la ligne de Pontarlier, suit le pied du plateau, dessert Poligny, Lons-le-Saulnier, Bourg (140 kil. et 20,000 fr.) d'où la ligne des Dombes (51 kil. et 10,000 fr.) conduit jusqu'à Lyon. La ligne de Besançon et celle de Pontarlier se relient à Gray par trois embranchements. Des chemins de fer d'intérêt local rattachent Lons-le- Saunier et Bourg à Chalon-sur-Saône et à la Cluse près de Nàntua.
4° Les lignes d'Italie et du Dauphiné ont quatre points d'attache sur la ligne de Paris à Marseille. Une première lign»1, de Màcon par Bourg à travers la Bresse, rejoint à Ambériev (68 kil. de Mâcon à Ambérieu et 32,000 fr.), la ligne partie de Lyon, traverse le Jura méridional en remontant la pittoresque vallée de l'Albarine, atteint le Rhône à Culoz et s'y divise en deux branches : l'une remonte la vallée du Rhône au pied des escarpements grandioses du Jura jusqu'à Genève (150 kil. de Lyon à la frontière suisse et 57,000 fr.) ; l'autre traverse 1( fleuve, passe dans la dépression qui sépare les Beauges du massif de la Grande-Chartreuse, longe le beau lac du Bourget, dessert Aiœ, Chambéry, s'engage, après la traversée de l'Isère,
LE COMiMERCE. 577
dans la sauvage vallée de la Maurienne et dessert Saint-Jeande-Maurienne; parvenu à Modane, le chemin de fer se replie sur lui-môme et monte jusqu'à 1202 mètres à l'entrée du tunnel de Modane à Bardonnéche; ce tunnel, percé de 1 86G à 1871, long de 12 kilomètres 1/2, traverse du nord au sud la crête des Alpes au-dessous du col de FréjuSj s'élève jusqu'à 1335 mètres, et débouche par une altitude de 1304 mètres en Italie, sur Bardonnéche et la vallée de la Dora (143 kil. et 42,000 fr. de Culoz à la frontière). Cette ligne envoie un embranchement d'Aix à Annecy (40 kil. et 8,400 fr.), qui doit se prolonger jusqu'à Thonon.
De Lyon, de Saint-Rambert (52 kil. jusqu'à Rives) et de Valence (78 kil. jusqu'à Moirans) par Saint-Marcèttin et l'Isère, i partent trois embranchements qui se réunissent à l'entrée de la \ allée du Graisivaudan en une ligne unique desservant Voiron, Grenoble (127 kil. de Lyon à Grenoble et 21,000 fr.) et se reliant aux Marches à la ligne d'Italie (50 kil. et 16,000 fr. de Grenoble aux Marches).
5° La ligne du Bourbonnais a un double point de départ : un à Villeneuve-Saint-Georges, d'où la ligne suit la Seine jusqu'à Corbeil et remonte l'Essonne jusqu'à Monta/rgis, l'autre de Moret, d'où elle remonte le Loing, jusqu'à Montargis, où les deux lignes se confondent en une seule, qui descend à Gien dans le val de Loire ; la ligne remonte ensuite la rive droite du Neuve par Cosne jusqu'à Nevers, traverse la Loire, et remonte l'Allier par Moulins jusqu'à Saint-Germain-des-Fossés (288 kil. depuis Moret, et 46,000 fr. ; 1 10 kil. de Villeneuve-Saint-Georges i Montargis et 15,000 fr.). De Saint-Germain-des-Fossés partent trois rameaux: au centre celui de Yicliy (9 kil. et 13,000 St.) allant de là sur Clermont, à l'ouest la ligne d'Auvergne et des Cévennes, à l'est la ligne du Forez. Cette dernière (132 kil. et 50,000 fr.) jusqu'à Roanne, 19,000 depuis Roanne) franchit la chaîne du Forez et le massif de Tarare, dessert la Palisse, Roanne, Tarare et rejoint la ligne de Lyon à Saint-Germain au Mont-d'Or. A cette ligne s'en soude une autre, qui, de Roanne, remonte la vallée de la Loire jusqu'à Saint-Etienne, et de Niint-Klicnne, suivant la même route que le canal, rejoint à rivors la grande ligne de Lyon à la Méditerranée (140 kil. et
LA iT.ANCE. OO
76,000 fr. jusqu'à Saint Etienne, 178,000 depuis Saint-Etienm c'est la plus ancienne ligne de France.
De Saint-Germain-des-Fossés, la ligne de l'Auvergne des Cévennes remonte la Limagne et l'Allier par Ganta Clermont-Ferrand, Issoire et Brioude, passe entre lesCévemu septentrionales et les Cévennes méridionales, descend par nue gorge pittoresque dans le bassin du Rhône à Villefort, de le gagne AJais avec embranchement jusqu'à Bessêges et rejoint la grande ligne de la Méditerranée à Nîmes (366 kil. ; 33,000 t'r de Saint-Germain à Brioude, 13,000 fr. de Brioude à la Le\ad( ±9,000 fr. de la Levade à Alais, 85,000 fr. d'Alais à Nîmes). Cet ligne envoie à l'est des embranchements, de Clermont à S«tnf| Etienne (145 kil.) par Thiers et Montbrison, sur Ambert (46 kil.)] de Saint-Georges d'Anrac à Saint-Étienne (138 kil.) par le Pi et en descendant la Loire.
Le réseau d'Orléans comprend trois grandes lignes : 1° La ligne de Bordeaux (583 kil. dont 121 jusqu'à Orléans 115 d'Orléans à Tours, 347 de Tours à Bordeaux et 93,000 fr. se dirige au sud en remontant la vallée de la Seine jusqu'à Ju visy, puis celle de l'Orge, en traversant par Etampes le plateai de la Beauce, et descend sur la vallée de la Loire à Orléans d'Orléans, elle suit vers le sud-ouest le val de Loire, sur la rivi droite, par Beaugency, Blois, Amboise, traversant le fleuvi avant d'atteindre Tours ; de Tours, elle se dirige vers le sud pa la plaine de la Touraine, suit quelque temps la vallée de 1; Vienne, où elle dessert Châtellerault, puis celle du Clain où elli dessert Poitiers, franchit la trouée du Poitou par 180 mètre d'altitude, et gagne la vallée de la Charente, qu'elle travei entre Ruffec et Angoulême ; là, elle abandonne la Churent pour pusser à travers les collines monotones de la Saintoi et descendre, par la Dronne et l'Isle, sur Libourne; elle travers sur un beau pont la Dordogne, qu'elle suit quelque temps pou déboucher ensuite sur la Garonne et sur Bordeaux. 2° La ligne du Centre (519 kil. ; 44,000 fr. jusqu'à Limo
30,000 fr. depuis Limoges) a son point de départ à Orléans; elle traverse la monotone plaine de Sologne jusqu'à Vierzon, qu'elle atteint par un tunnel (1,233 m.); elle remonte l'Arnon jusqu'à Issoudun, dessert Châteauroux, traverse la Creuse et s'engage dans les terrains granitiques de la Marche, pour descendre ensuite sur la Vienne et sur Limoges ; elle traverse alors les plateaux du Limousin et leurs pâturages et atteint à Périgueux la verdoyante vallée de l'Isle. Là commencent deux branches, dont l'une, descendant l'Isle vers le sud-ouest, va rejoindre à Coutras la ligne de Bordeaux, et dont l'autre va vers le sud-sud est traverser les plateaux, couper successivement les vallées de la Vezère, de la Dordogne, du Lot où elle dessert Villeneuve par un petit embranchement, et aboutir à Agen, en se reliant au réseau du Midi.
Plusieurs embranchements rattachent cette seconde ligne au réseau de Lyon (ligne du Bourbonnais) : celui d'Orléans à Malesherbes par Pithiviers (58 kil. et 0,000 fr.) ; celui d'Orléans à Gien par le val de Loire (Cl kil.) ; celui de Vierzon à Saincaizc par Bourges (88 kil. et 44,000 fr.), et de là à Nevers ; celui de Saint-Sulpice-Uiurièrc à Moulins (21 0 kil. et environ i 22,000 fr.), par Guéret et Montluçon, avec sous-embranchement sur Aubusson (24 kil. et 21,000 fr.) par la pittoresque vallée de la Creuse, sous-embranchement de Montluçon à Bourges par Saint- Amand (100 kil. et 19,000 fr.) en descendant le Cher, sous-embranchement de Commcntry à Saint-Eloy et à Gannat (62 kil. et 23,000 fr/. La ligne détache un petit embranchement sur Cahors. par la vallée du Lot (ol kil. et 5,000 fr.). Un embranchement qui peut être regardé comme une ligne principale est celui qui, de Nexon par Saint-Yrieiœ et de Niversac par Terrasson et la Corrèze, gagne Brive, se bifurque de nouveau pour aller, d'une part, sur Tulle, et de là, par Ussel (ligne appartenant à une compagnie particulière), à travers le Haut-Limousin, jusqu'à Clermont ; de l'autre, à travers un pays également accidenté et à l'aide de plusieurs tunnels, sur Fijcac et Capdenac (77 kil. jusqu'à Brive, 102 kil. de Périgueux à Figeac et 23,000 fr., 2:^,000 de Brive à Tulle). De Figeac, un chemin de fer, construit au milieu des siles pittoresques du Cantal, dont il traverse l'arctc à la percée du Lioran, dessert Aurillac,
Murât et rejoint à Arvant le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée (177 kil. et 8,000 fr.) ; à Capdenac, deux lignes non moins pittoresques conduisent, la première à Rodez (70 kil. et 15,000 fr.), la seconde, par Villefranche et l'étroite vallée de l'Aveyron, à Montauban d'un côté (131 kil. et 15,000 fr.), de l'autre à Toulouse (87 kil. et 19,000 fr.) par Gaillac, avec sousembranchement sur Albi (18 kil.), en se raccordant ainsi sur trois points au réseau du Midi.
Plusieurs embranchements relient également entre elles les deux lignes de Bordeaux et du Centre : celui de Tours à Vierzon (104 kil. et i 8,000 fr.), par la vallée du Cher avec embranchement sur Romorantin (7 kil.) ; celui de Poitiers à Saint-Sulpice- Laurière par Montmorillon (H 1 kil. et 1 3,000 fr.) ; celui de Limoges à Angoulème (compagnie particulière), avec sous-embranchement sur Nontron; celui de Périgueuxà Couiras (75 kil. et 30,000 fr.), qui fait de la ligne du Centre une seconde communication directe de Paris avec Bordeaux ; celui de Libourne au Buissson par la vallée de la Dordogne et Bergerac (95 kil.).
A l'ouest de la ligne de Bordeaux, sont les embranchements de Poitiers à la Rochelle et Rochefort par Niort (158 kil. et 24,000 fr.), et celui de Niort, par Bressuire et ChoIet,k laPossonnière (167 kil. et 10,000 fr.), sur la ligne de Bretagne ; il faut aussi placer dans cette région l'embranchement de Nantes à la Roche-sur-Yon (75 kil. et 13,000 fr.)
Ces lignes, qui desservent le Poitou, se ramifient avec diverses lignes appartenant à deux autres compagnies distinctes : celle des chemins de fer de la Vendée (243 kil. et 5,000 fr.), qui, se rattachant au grand réseau, à Tours, dessert d'un côté Chinon, Loudun, Bressuire, la Roche-sur-Yon et les Sables d'Olonne; de l'autre, Loches, Châteauroux, Montluçon (inachevé) ; celles des chemins de fer des Charentes (575 kil. et environ 30,000 fr.), qui partent du grand réseau à Angoulème et à Coutras, desservent, d'une part, Barbezieux (par embranchement), Cognac, Blaye, Jonzac, Saintes, Saint-Jean d'Angely, Rochefort, la Rochelle, pour aboutir à la Roche-sur-Yon ; d'autre part, JSontron et Limoges.
Plusieurs de ces embranchements constituent de grandes lignes transversales qui coupent la France de l'ouest à l'est et
dont la principale est celle qui, de la Rochelle, par Niort, Poitiers, Guéret, gagne Moulins et de là se continue jusqu'à Mâcon, Bourg et Genève.
3° La ligne de Bretagne (532 kil. et 39,000 fr. jusqu'à Savenay, 10,000 fr. depuis Savenay) part de Tours en continuant à suivre la Loire qu'elle traverse avant le confluent du Cher, pour longer la rive droite au pied de coteaux chargés de vignes et à travers la plaine de l'Authion ; elle dessert Saumur, Angers, franchit la Maine au-dessous de cette ville, passe à Ancenis, à Nantes, file au pied du sillon de Bretagne, passe la Vilaine à Redon, traverse les landes du Morbihan et atteint Vannes ; delà, elle suitversl'ouest la direction de la côte, coupant, à travers un pays accidenté, tous les cours d'eau qui descendent des monts de Bretagne, le Blavet au delà duquel est la station de Lorient, le Scorf, etc., et desservant Quimperlé, Quimper; au sortir de cette ville, la ligne se replie vers le nord, en serpentant à travers les montagnes Noires et les montagnes d'Arrée ; elle dessert Chàteaulin et vient à Landerneau rejoindre le réseau de l'Ouest.
Les principaux embranchements, à l'ouest et au nord de cette ligne, sont : le chemin de fer de Paris à Limqurs par Sceaux (43 kil. et 22,000 fr.), le chemin de fer de Bretigny à Tours par Chdteaudun, Vendôme et la vallée du Loir (202 kil. et 11,000 fr.), et les embranchements qui relient le réseau d'Orléans au réseau de l'Ouest ; celui d'Orléans à Chartres par la Beauce, chemin d'intérêt local dont le prolongement s'étend par Dreux jusqu'à Louviers, celui de Tours au Mans (94 kil. et 22,000 fr.) avec sous-embranchement sur la Flèche (35 kil.); celui de Nantes à Chdteaubriant; celui de Savenay à Saint- Nazaire; celui d'Auray à Pontivy (ol kil. et 10,000 fr.).
Ces cinq grands réseaux sont reliés à Paris par le chemin de de fer de ceinture qui est tracé à l'intérieur des fortifications (35 kil.) et dont le trafic est considérable (232,000 fr, de Batignolles à Bercy, 36,000 fr. de Bercy à Auteuil, 113,000 fr. d'Auteuil aux Batignolles), précisément parce qu'il sert au mouvement des marchandises se rendant d'une ligne à une autre.
Le réseau du Midi comprend trois lignes principales : \° La ligne de Bordeaux à Cette (480 kil. et 38,000 fr. jusqu'à Toulouse, 84,000 fr. de Toulouse à Cette) remonte la rive gauche de la Garonne jusqu'à Langon ; elle traverse le fleuve sur un beau pont et sur un viaduc, puis suit la rive droite par la Réole, Marmande, Agen, en longeant le pied des coteaux de l'Agenois, et en passant sous le canal latéral à la Garonne; d'Agen à Moissac et Cas tel- Sarrasin elle touche presque ce canal; elle fait un crochet pour desservir Montauban et sa riche plaine, atteint Toulouse, où elle quitte la Garonne pour longer le canal du Midi en remontant le cours de l'Hers, et traverser le col de Naurouse par 196 mètres d'altitude entre Villefranche et Castelnaudary, descend la Fresquel au pied des contreforts de la Montagne Noire jusqu'à Carcassonne, puis l'Aude, dessert Narbonne après avoir traversé les derniers contreforts des Corbières, puis, à travers la plaine du bas Languedoc, couverte de vignes et d'oliviers, dessert Bézùrs, franchit plusieurs cours d'eau sur de beaux ponts, et passant entre l'étang de Thau et la mer, aboutit à Cette.
Cette ligne se raccorde sur plusieurs points avec le réseau d'Orléans : à Bordeaux, où un magnifique pont de fer fait communiquer la gare de la Bastide (rive droite) avec la gare Saint-Jean (rive gauche), à Agen, à Montauban, à Toulouse. Elle-même envoie de Castelnaudary un embranchement allant d'abord à Castres (55 kil. et 13,000 fr.), et de là, d'une part ïiMazamet, et par Suint-Pons jusqu'à Montpellier en traversant le col de la Feuille (116 kil. de Castres à Pauilhan), de l'autre à Carmaux en desservant Albi (62 kil. et 14,000 fr.), où abuuiit aussi le réseau d'Orléans. De Bordeaux, un embranchement (compagnie particulière) se dirige sur la Sauve; de Langon, un embranchement gagne Bazas (10 kil. et 7,000 fr.), avec une petite ligne sur Saint-Symphorien ; un autre embranchement, de Port-Sainte-Marie gagne Condom par Nérac (40 kil.); un quatrième, de Carcassonne, dessert Limoux et Quillan (54 kil.). De Narbonne, un embranchement se dirige vers le sud, en pas-
saut près de la côte, dessert Perpignan (63 kil. et 59,000 fr.), et de là gagne, d'un côté, Brades (compagnie particulière, 40 kil. et i 1 ,000 fr.), de l'autre, Port-Vendres et la frontière espagnole î2 kil. et 9,000 fr.), qu'il franchira plus tard. Dans le bas Languedoc, un embranchement important se dirige de Béziers sur Graissessac, de là, à travers les Cévennes et les Causses, par Saint- Affrique et Millau jusqu'à Rodez (210 kil.), où il rejoint le réseau d'Orléans; une autre ligne, encore inachevée, du Blême embranchement monte de Sévérac vers le nord, par Mnccjols et Saint-Flour, pour se reliera Neussargues au réseau d'Orléans, après avoir envoyé un sous-embranchement sur Mende, et un autre sur le réseau de Lyon à Arvant. Une ligne partant de Vias dessert Lodéve d'une part (58 kil. et 10,000 fr.), el, d'autre part, Montpellier par Pauilhan (40 kil.) où elle rejoint le réseau de Paris-Lyon -Méditerranée.
2° La ligne de Bayonne et d'Espagne (233 kil. et 34,000 fr.) traverse la plaine unie des Landes et ses immenses plantations de pins, dans la direction du sud-ouest jusqu'à Lamothe, d'où part l'embranchement à'Arcachon (16 kil.), dans la direction du sud de Lamothe à Dax où elle atteint l'Adour; elle passe alors sur un terrain un peu plus accidenté jusqu'à Bayonne où elle traverse l'Adour, et, longeant à quelque distance le rivage du golfe de Gascogne qu'on aperçoit de temps à autre, elle dessert Biarritz, Saint-Jean-de-Luz et franchit, au sortir d'Irun, la Bidassoa et la frontière française.
3° Les deux lignes qui relient les lignes de Bayonne et de Cette en formant deux arcs de cercle concentriques.
La première, que l'on peut nommer ligne des Pyrénées (319 kil. et 18,000 fr.), part de Bayonne en remontant l'Adour, se réunit à Puyoo à un embranchement parti de Dax (30 kil.), suit les hauteurs qui bordent la rive droite du gave de Pau, dessert Qrthez, Pau, envoie un embranchement sur Oloron, gagne Tarbes et envoie des embranchements dans les vallées de efitte par Argelès (21 kil.), de Baynëres-de-Bigorre (22 kil. et 17,000 fr.), de Bagnêres-de-Luchon (35 kil.), franchit l'Adour au sortir de Tarbes, traverse le plateau de Lannemezan à Montréjeau, d'où part l'embranchement de Bagnères-de-Luchon et ttteinl la vallée de la Garonne, qu'elle suit par Saint-Gaudens
et Muret jusqu'à Toulouse, en envoyant des embranchements sur Saint-Girons (33 kil.), et sur Tarascon par Pamiers et Foix le long de l'Ariége (87 kil. et 13,000 fr.}.
La seconde ligne (229 kil. et environ 12,000 fr.), que l'on pourrait nommer ligne de l'Armagnac, part de Morcens, dessert Mont-de-Marsan, remonte l'Adour jusqu'à Vic-de-Bigorre, puis se recourbant au nord-est, après s'être reliée à l'embranchement qui unit Tarbes à Vic-de-Bigorre (18 kil.), elle coupe à travers les vallées et les plateaux de l'Armagnac jusqu'à Auch, par Mirande, et descend ensuite la vallée du Gers, par Lectowe, jusqu'à Agen ; elle envoie un embranchement d'Auch à Toulouse (82 kil.).
229. La circulation. — La somme des transports sur les routes, qui est considérable, n'a pas été amoindrie par les chemins de fer, mais elle s'est déplacée : les grandes routes parallèles aux lignes ferrées ont perdu, et les routes secondaires, perpendiculaires à ces lignes ou se rattachant à elles, ont gagné.
Les voies navigables, malgré l'avantage de l'économie de traction, sont inférieures aux chemins de fer qui ont pour eux la rapidité et une plus grande régularité de service ; aussi le progrès de leur trafic est-il bien moindre. Néanmoins il porte sur une masse considérable de marchandises équivalant à peu près à la moitié de celles que transportent les chemins de fer. La navigation à vapeur du bassin de la Seine est égale aux deux tiers de celle de tous les autres bassins réunis.
Les chemins de fer transportent actuellement, par an, près de 120 millions de voyageurs dont la majeure partie ne fait que des trajets inférieurs à 20 kilomètres, et près de 60 millions de tonnes de marchandises qui font généralement des trajets de plus de 150 kilomètres. La recette brute était de 813 millions en 1873 (1/3 pour les voyageurs, 2/3 pour les marchandises) : ce qui donne une recette brute de près de 45,000 francs par kilomètre, et une recette nette de plus de 21,000 fr. (Voir Tabl. de stat.> n° 32).
230. La poste et le télégraphe. — Parmi les moyens et voies de communication se placent deux administrations : 1° La poste qui, à des prix réglés d'après la nature des objets et le lieu de destination, transporte les lettres, les imprimés, les
sapiers de commerce, les échantillons, etc., au nombre d'envi- •on 700 millions par an ; on évalue à plus de 020,000 le nombre le kilomètres parcourus chaque jour parles bureaux ambulants ;ur chemins de fer et par les facteurs urbains et ruraux; 2° le èlcgraphe, dont les lignes s'étendent déjà sur plus de 47,000 kiomètres avec 126,000 kilomètres de fil, 2,070 stations, et qui ïxpédiait près de 17 millions de dépêches en 1872 (Voir Tabl. ie stat., n° 34).
Les bureaux de poste et de télégraphie les plus importants >ont naturellement ceux des grandes villes : en premier lieu, Paris, en second lieu, Marseille, Rouen, Lyon, Bordeaux, Lille.
2e section.
