LE RHIN

EoTahu ment de rinduttrie allemande dans le Pays é^ Empire,

La houille de la Ruhr.

L'Allemagne aime à pratiquer en industrie la manœuvre enveloppante qui est sa tactique favorite en guerre. Par Taccroissement énorme de sa production houillère et des moyens de transport mis à son service, par les liaisons d'intérêts c[ue ses banques commerciales parviennent à contracter en dehors même de TAllemagne^ par la production excessive d'ingénieurs que ses Ecoles techniques lâchent dans le monde, elle prépare le terrain à l'attaque directe C[u'exécutent ses puissantes associations industrielles, groupées en trusts pour la résistance et surtout pour la conquête. C'est ainsi que graduellement, méthodiquement, elle a poursuivi en Alsace- Lorraine le siège de l'industrie indigène. Celle-ci résiste et se défend. Elle a su, après 187 1, adapter sa production au marché allemand, mais elle entend garder la direction de son travail et la maîtrise de ses ressources naturelles. Ne serait-ce pas répudier un héritage traditionnel et renoncer à une partie d'ellemême? Ceux que la conquête a séparés de leur patrie, cherchent à garantir du moins leur autonomie économique, à préserver la puissance qui leur a permis d'édifier ces belles industries indigènes, créations de patience et d'initial ive, imbues d'esprit régional et marquées d'un cachet si personnel. On dirait un

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arbre dont les racines se cramponnent à un talus que sape le ruissellement.

Mais tel n'est pas le point de vue de ses maîtres. Eriger TAlsace-Lorraine en forteresse de l'industrie allemande est un des articles du programme des ambitions de l'Empire; programme de convoitise convertie en nécessité par l'impulsion sans mesure imprimée à la production industrielle. Est-il sûr que devant ces empiétements, servis par l'ingérence administrative^ l'industrie indigène puisse maintenir son autonomie? Déjà elle a vu échapper à sa direction quelques-unes de ses ressources naturelles : hier l'exploitation des pétix)les de Pechelbronn\ aujourd'hui celles des sels de potasse de la forêt de Nonnenbruch, entre Cernay et Mulhouse. C'était pourtant l'initiative et les capitaux alsaciens, associés à des subsides français, qui avaient en 1904 et dans les années suivantes exhumé du sol ce précieux gage de richesse agricole : or les trois quarts des concessions ont passé aujourd'hui aux mains des sociétés allemandes. Mulhouse, avec sa vaillance, se maintient encore ;«et les ingénieurs alsaciens s'emploient en nombre dans les sociétés fondées par actions. Mais en Lorraine la compétition est des plus pressantes. Les capitaux indigènes ont réussi à se maintenir en possession des deux principales mines de charbon, que durent jadis mettre à jour nos ingénieurs et géologues. Mais l'industrie du fer, à l'exception des établissements de Hayange est accaparée par les puissants métallurgistes de Westphalie, ces rois du fer dont l'ambition à moitié réalisée est de détruire toute concuri*ence pour faire la loi au marché.

Pour servir ces ambitions, l'Allemagne dispose d'un auxiliaire puissant. Le Rhin, tel qu'il a été « construit » depuis un quart de siècle environ, prolonge la grande navigation commerciale jusqu^au cœur de l'Europe. Elle veut faire plus. De grands efforts sont poursuivis depuis quelques années pour

I. Les pëtroUt de PeehelbrooD, recooniu et exploite! dès 173S, restés longtemps entre les mains de la famille Lebel, passés ensuite à on consortium Strasbourgeob, ont M rercndus en 1906 à une Société par actions allemande. <

LE RHIN. s»S

créer uae navigation régulière, non seulement jusqu'à Bàle, mais même, par delà Rheinfelden, jusqu'au lac de Constance*. Le Rhin serait ainsi en rapport de navigation continue avec les cantons industriels du noi*d de la Suisse. Il se rapprocherait du Danube, qu'il serait aisé de mettre en communication superficielle (elle existe déjà souterrainement) avec le grand lac Souabe. Unir plus intimement les deux grands fleuves à travers rAllemagne et rAutriche-Hongrie, entre dans le plan général d'une organl^tion de l'Europe centrale, qui comporte non seulement l'apprivoisement du Rhin supérieur, mais le remplacement du vieux Canal Louis, entre Bamberg et Ratisbonne par un nouveau canal capable de porter des bateaux de 1 200 tonnes.

L'art des ingénieurs est capable aujourd'hui de surmonter les obstacles qu'opposent à la navigation les rapides du Rhin supérieur. Les difficultés techniques pèseraient de peu de poids en face d'un programme de haute politique tendant à reporter constamment vers l'Est l'axe commercial des pays rhénans. Dans ce déplacement progressif, dont nous avons déjà signalé quelques étapes, la poussée de la batellerie suivrait, pour la seconder, celle des chemins de fer. Par le lac de Constance elle serait mise en rapport avec les passages orientaux des Alpes, voies directes de l'Adriatique. Par le Danube elle parviendrait au seuil de la Péninsule des Balkans.

L'Allemagne serait ainsi la grande dispensatrice de houille sur le continent. Dans le tonnage du Rhin, qui montait en 1914 jusqu'à 60 millions de tonnes, la houille du bassin de la Ruhr est de beaucoup le principal élément. Par l'oi^anisation et les dimensions de sa batellerie, le Rhin assure au trafic un fret abondant. L'avantage que la mer ménage sur les côtes à la pénétration de la houille britannique, le Rhin le réalise donc pour ses riverains. Si le charbon anglais fait concurrence victorieuse aux charbonnages allemands à Hambourg et Brème, la

I. Diê Bkêm^ueiiên gêmeimtmmer Organ dês F'êMims fmr diê Sekiffdwi muf dêm Ohê^ rkêim in Bmtêl (Aftodation fonde* en 1904)*

VtDAL'hAMhAcmm. — Franoe de YEêt. tS

m6 la FRAICE DE L*EST

bouille rhénane en revanche règne à peu près tans rirale non seulemenl le long du fleuve lui-même, mais dans un rayon qui s'étend de plus en plus à ses approches. La Suisse en est presque entièrement tributaire; et la France de l'Est ne se dérobe qu'imparfaitement à sa domination.

yiendra-t*il un moment où les sources d'énei^es empruntées aux eaux réduiront l'emploi de la houille? On ne saurait Tafthmer, puisque jusqu'à présent le développement des forces hydroélectriques a eu pour effet d'accroître la demande du combustible. Pour le moment le rôle industriel de la houille atteint son apogée. Par elle-même ou ses dérivés, dont la liste s'accrott sans cesse, elle fournît l'aliment aux industries les plus diverses : le coke à la métallurgie du fer, les huiles aux ptoduits chimiques, les gaz pour la récupération de la chaleur^ tout le trésor des substances multiples que le soleil des anciens âges a accumulés dans ces végétaux fossilisés. L'énorme accroissement de l'extraction des combustibles minéraux, marchant de pair avec l'accroissement non moins remarquable de la production des minerais de fer, est le phénomène le plus saillant de l'évolution industrielle du monde depuis vingt-cinq ans environ*.

L'Allemagne est avec les États-Unis la contrée qui, dans cette voie, a marqué le plus de pr<^ès. Tandis que la France élevait péniblement sa production annuelle de houille jusqu'à 4i millions de tonnes, l'Allemagne tirait de son sol, en 1913, jusqu'à

I . Produodon atoendante des oombuttîblct minéraux dans le monde :

i8go 5i3 milHoiu d« tooBM.

1910 . • • • . ii5a — ndlUoBf d« toaaet.

C Éuts-Unii 493

191) I9s5 — \ Eoyaorne-Uui. . • • a6o

( Allemagne . . . • • a59

Production des mineraia de fer dani le monde :

1S90 • , ^977 toottM.

190e MSa3 ~ toaMt.

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{Bulletin de Im Société i^ Encouragement four P industrie nuiionmlê, Mpt.-oct. 1916.)

LE amri. st7

plus de 259 millions de combustibles minéraux. Près de la moitié de cette richesse provient du bassin de Westphalie et de ses prolongements récemment ouverts sur les rives du Rhin*. Du port de Ruhrort-Duisbourg s'écoule en masses colossales le charbon qui va idîmenter les uoînes jusque dans la Haute-Alsace. Autrefois les manufactures de notre département du Haut-Rhin partageaient à peu près leur demamle de com^Histible entre Rooehamp, Blai»|F et le bassin de la Smne. Aujourd'hiri la Ruhr déborde jusqu'à Mulhouse et en Suisse, sue fiiit ooncfirrence à la Swre sur les quais de Mulhouse. A Strasboui^ oà elle app«rabsait à peine en 1 89a, die ibornit près d'un million de tonnes aux sonveam ports^. En France même, malgré le tribut coiuklérable que nos diwboniiages du Nord versent aux usines de Longwy et Nancy, le diarbon westphalien balance o» dépasse mtene ce contingent. Il r^[le les prix.

ce l>e chari>on est un des mojeos d'influence les plus décisifs »>, lisait-on naguère dans on mémoire adressé an Chancelier de l'Empire allemMid peur les principales associations industrielles et agricoles'. Ainsi, en effet, s'atlongeot les tentacules par Icsqudiesune cmitrée en attire d'autres dans son orbite. Le Rhin dans cet organisme est une pièce de premier ordre.

!• Esmeiioa en hairin hoailler rk<<«M wfnpkaliai ea 191 S : 110 flûlUoot d» ionnet.

a. La quantité de houille wettphalienne parrenant par le canal du Rhône au Rhm à MnlhooM» était de i5o tonntt en 1891; elle ett de 190000 tonnât tn i9io« Bi Stnthoorg qni en reoerait 5 iSS tonnât en i89i« en a reçu goB 728 en

3. Mémmrê t^mfiétntiel mdrêêté U 3o mm 1914 /mt Us sis gr^nJUt ûssoêiaiUms imhiê» tritiiêê et ^frifUê £Jtiemmgm (ComUà dês Fotgu ds #^aM«, câreulaire N* 695), eité partf. EwnaaAW). « Let Étau neutret indnttrieb, ajoute-t-on, tout obligea d'obéir a celui det belligérantf qui peut leur ataurer leur proriaion de charl>on. »

%t% LA FRANCE DE L*EST

Coaditioiit aotaelltt dt U oaTigalioa da Rhin. — Set imperft olioiu.

OrfanÎMtioii dt fleuTet intcrnatioiiauz.

L'Alsace doit à la position qu'elle occupe sur le Rhin un singulier privilège. Le courant impétueux qui longe la Haute- Alsace assure à celle-ci une disponibilité de forces motrices comparable à celle qu*a largement utilisée la Suisse en amont ; et quand ce courant s'atténue, vers Strasbourg, commence une voie de navigation désormais accessible à de grands chalands jusqu'à la mer du Nord. Strasbourg, en créant ses ports, a tiré parti de ce dernier avantage; quant à Taulre, ce n'est pas la faute de Mulhouse s'il n'a pas encore été utilisé ^

La navigation du Rhin, ainsi qu'il résulte de la convention de Mannheim en 1868, est censée a libre s» pour les bateaux de toute nationalité. Mais cet hommage à un principe qu'avait déjà proclamé le Congrès de 181 5, est rendu à peu près illusoire par une série de clauses restrictives. L'idée que les travaux accomplis sur un fleuve assure aux riverains des droits imprescriptibles, continue à prévaloir. On s'est apphqué à rendre, au moyen d'exigences spéciales (patentes, visites, expertises), la navigation très difficile aux pavillons des non riverains. Les bateaux, surtout anglais et Scandinaves, qui remontent le fleuve jusqu'à Wesel^ parfois au delà, sont efiectivement en petit nombre ; et leur trafic, borné à quelques denrées spéciales, reste insignifiant par rapport au mouvement énorme de batellerie qu'alimente le charbon rhénan- westphalien. Rien à vrai dire, dans l'état actuel des conventions, n'est de nature à alléger la navigation étrangère du poids qui V handicape^ ni à troubler l'œuvre de domination que la Prusse exerce au moyen du Rhin.

U est permis de se demander si c'est bien là le résultat final

I. S9€iité iêê frrcêi imtricês du Bmmt^Hkm^ fondée à Mulhouse en 1910.