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De ce tableau iJ résulte d'abord que les trois tracés algériens ont des longueurs sensiblement égales, depuis la Méditerranée jusqu'au Soudan, si on les dirige vers le coude du Niger : sous ce rapport et avec cet objectif, ils se valent. Quant au tracé central actuel par , Ouargla, si, à partir d'Amguid, on le dirigeait vers le lac Tchad (soit par Asiou, soit par la variante de Bilma), il serait plus long ; mais il ne saurait alors être comparé, comme longueur, aux tracés sur Bouroum, puisque ses objectifs, Kouka ou Masena, sont tout différents. C'est, au contraire, un avantage évident pour ce tracé que de pouvoir faire la fourche à partir d'Amguid et obliquer ainsi à volonté vers le coude du Niger ou vers le lac Tchad.

Une autre considération de première importance pour la comparaison des trois tracés de Transsaharien, c'est la longueur des lignes algériennes de pénétration qui sont déjà exécutées dans les trois provinces et dont ces tracés formeraient respectivement les prolongements. Certes, si Ton devait décréter d'ores et déjà l'exécution rapide et intégrale du Transsaharien jusqu'au Soudan, quelques centaines de kilomètres de plus ou de moins à construire ne pèseraient pas beaucoup dans la balance; mais il n'en sera pas ainsi, et il ne serait pas raisonnable, en effet, qu'il en fût ainsi. Le Transsaharien sera forcément une œuvre de longue haleine, et l'on n'y procédera que par tronçons successifs. Ce qui presse, c'est de décider en principe son exécution, c'est de le commencer le plus tôt possible et de l'amener dans le Sahara central, jusque chez les Touareg. Or, à cet égard, il n'est pas indifférent de partir d'une ligne qui atteint déjà soit l'entrée du Sahara, comme celle de Biskra, soit les confins du Sahara, comme celle d'Aïn Sefra, — ou, au contraire, d'une ligne qui n'en est encore qu'à ses débuts, comme celle de Laghouat, laquelle n'a même pas atteint Médéah. La locomotive peut avoir franchi les plaines sahariennes jusqu'à Ouargla, dans l'est, ou jusqu'à Igli, dans l'ouest, avant qu'elle n'ait seulement remonté les gradins de l'Atlas jusqu'à Boghar ! D'après cela, l'ancien tracé central par Laghouat et El Goléa est tellement en retard sur les deux autres tracés qu'il ne saurait être préféré par les personnes convaincues de l'urgence de se mettre en route pour le Soudan.

Dans le tableau précédent, nous avons mentionné, pour mémoire, le quatrième tracé qui, logiquement, devrait être à notre disposition

depuis que nous possédons la Tunisie. Ce nouveau tracé, oriental ou tunisien, tel qu'il avait été proposé par M. E. Blanc devant la Société de Géographie (1), partirait du littoral du golfe deGabès, mettant ainsi à profit la profonde échancrure que le littoral africain présente à l'est de la Tunisie, — ce qui raccourcirait d'autant la longueur de voie ferrée de la Méditerranée au Soudan. On choisirait comme tête de ligne la baie de Bou Grara, au sud de l'île de Djerba, où l'on créerait .un port commercial et militaire; de là, on gagnerait Rhadamès, en longeant la frontière tripolitaine ; puis on passerait par Rhat et on atteindrait par Bilma la région du Tchad; ce tracé aurait, dit-on, 500 kilomètres de moins (2) que le tracé par Ouargla et Amguid vers le Soudan central. Mais son simple énoncé prouve qu'à partir de Rhadamès, ce ne serait plus un tracé français : Rhadamès est pays turc, et la Turquie entretient depuis longtemps dans cette ville une garnison et un pabha, qui relève de Tripoli. Rhat est également devenu pays turc, avec une garnison turque. Force est de s'incliner devant la brutalité des faits. Il est permis de nourrir des illusions sur les modifications que la diplomatie pourrait apporter à cet état de choses; mais ii s'agit là d'éventualités tellement problématiques que nous aurions tort d'y compter, et nous n'avons pas le loisir de lès attendre.

Retenons du moins ceci, c'est que les lignes transsahariennes qui partiraient du littoral tripolitain seraient notablement plus courtes que les nôtres, et craignons de voir, à un moment donné (comme il a été dit plus haut), telle autre puissance installée à Tripoli, lancer de là un chemin de fer transsaharien par Mourzouk et Bilma vers le lac Tchad et nous devancer dans la conquête économique du Soudan central : — ce qui serait une véritable défaite pour nous, Français, établis en Algérie depuis soixante ans I Or, cette crainte est justifiée tant que, de notre côté, nous n'aurons pas amené le chemin de fer de Biskra jusqu'à Ouargla.

Arrivés à Ouargla, nous serons plus près du Soudan que TripoliSc'est nous qui aurons l'avance, et le danger sera conjuré.

(1) Compte rendu de la Société de Géographie (séance du 20 mai 1889).

(2) A vrai dire, il est impossible de préciser ; car on ignore absolument quel tracé Ton suivrait entre Rhadamès et Rhat, ainsi qu^au delà de Rhat ; on a quelques itinéraires de voyageurs bien connus : mais ces documents sont tout à fait insuffisants pour se prononcer sur un tracé de chemin de fer. Même pour ce qui est de la première section de la ligne, entre Bou Grara et Rhadamès, on ne possède aucune étude iH*éliminaire, spéciale, technique, £aite sur le terrain en vue d'un chemin de fer.