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les parties vierges du bassin, qu'on fasse de nouvelles créations, ainsi que nous avons fait, et Ton pourra doubler le nombre des palmiers de rOued Rir* (1). »

La conclusion était qu'il y avait lieu de construire de suite une petite voie ferrée de Biskra à Ouargla et d'ouvrir un grand marché à Ouargla, véritable tête de ligne du futur Transsaharien. « Ainsi, disait récemment M. Fock dans une étude fort bien faite sur le Transsaharien (2), ainsi a été indiquée, pour la première fois, une solution pratique, permettant d'aborder la vaste entreprise tendant à relier directement le Soudan. central à l'Afrique du nord. »

Depuis lors, les résultats favorables obtenus sur la ligne de Batna à Biskra ont confirmé les prévisions précédentes sur l'importance du trafic saharien et fourni la preuve que la voie ferrée de Tougourt et de Ouargla verrait passer sur ses rails un mouvement considérable de marchandises et de voyageurs. D'autre part, il a été démontré que les chemins de fer économiques à voie très étroite avaient réalisé des progrès notables, tant sous le rapport de la voie que sous celui du matériel et de la traction, et que ces petits chemins de fer, tels que le Decauville de l'Exposition, avaient une capacité de trafic inattendue et offraient des garanties sufiisantes de bonne exploitation.

La ligne de Batna à Biskra vient de fournir pendant l'exercice 1889, qui est la première année d'exploitation complète, une recette brute kilométrique de 3,889 francs (le second semestre de 1889 étant en

(1) a Un hectare complanté de palmiers-dattiers, — à raison de 200 palmiers par hectare, — peut rapporter annuellement 1,000 francs, net des frais d'exploitation, en supposant une irrigation abondante et en admettant une proportion suffisante de dattiers de variété fine dans les plantations. Planter un hectare de palmiers, c*est donc créer, au taux de capitalisation de 10 0/0, une valeur de 10,000 francs. Pour cela, j'évalue à 5,000 francs le montant des dépenses de premier établissement et d'entretien jusqu'au rapport des plantations, quand on opère sur une large échelle. Planter 50,000 palmiers (comme l'a fait la Société de Batna et du Sttd algérien), c'est créer une valeur de 2,500,000 francs. Doubler le nombre des palmiers de l'Oued Rir' (comme j'ai dit qu'on pourrait y arriver, en créant de nouveaux centres loin des oasis existantes), ce serait créer une valeur de 30 millions. Qu'on fasse de même dans les autres régions eotomsables du bas Sahara algérien et tunisien, qu'on utilise mieux les eaux souterraines et superficielles actuellement perdues, — car c'est là tout le secret, — et il n'est pas impossible qu'on arrive ainsi à augmenter peu â peu de 100 millions la valeur de cette partie du sol national. (Extrait du Rapport de M. G. Rolland sur l'utilisation des eaux artésiennes d'À bas Sahara, au Congrès international pour l'utilisation des eaux. — Exposition universelle de 1889.)

(2) A. Fock. — Le Transsaharien (Revue sdenUfique, 2 novembre 1889).

augmentation sur celai de 1888), et Vesk peut escozofyter que le chiffi'e rond de 4^000 francs seta prodiautemeat aUont. Qu'on poursuive maintenant la voie ferrée jusqu'à Tougovrl et Ouaigla, et iioas ne eraignons pas d'être démentis par la suiÊe en avançant, dès aujourd'hui^ que la ligne prolongée enrc^istreca, presque sans coup férir, le même rendement kilofioétrique; telle est égalaaaent l'opinion de M. Fodi, qui est un Algérien et dont la compétence est indiscutable. Somme toute^ quand on étudie sérieusement les chances de trafic de ce^ ligne de ^kra-»Ouargla, on arrive à ccmdure que, — si elle est construite et exploitée économiquement, — elle ne sera pas, même dans les débuts, une charge pour les finances publiques, et qu'au bout de peu de temps elle fera ses frais. Mais nous venons de le dire : « si elle est construite et ex^ploitée èeonomiquemenjt. »

£n fait de chemins de far, nous n'appartenons à aucune école doctrinaire, et nous pensons qu'on discutera longtemps encore sinr la valeur respective des divers types de voie. Nous sommes simplement d'avis qn'en cette matière, comme en toute autre, U faut savoir proportionner l'outil au travail demandé, les frais d'installation et d'exploitation d'une ligne au trafic dont elle est suscq)tible, dans le présent et dans l'avenir ; à ce sujet, nous partageons tout à fait la manière de voir exposée dans le Correspondant, à l'occasion de l'Exposition de 1889, par M. de Lapparent, avec la lucidité qui caractérise toutes les œuvres de cet éminent ingénieur (1). Or, nous estimons, sans vouloir exagérer la valeur, toute relative, des chemins de fer économiques à voie très étroite, qu'ils suffiront dans beaucoup de cas désormais, quand il ne sera question que de voies secondaires, simples affluents des lignes principales déjà construites, ou quand il s'agira de lancer des voies de pénétration au travers de pays neufs, où la rapidité d'exécution et l'économie de premier établissement doivent être tout d'abord les considérations dominantes, — ce qui est le cas présent pour le Transsaharien.

Pratiquement, et sans vouloir aborder la question de fond, nous sommes partisans d'un chemin de fer économique pour la ligne de Biskra-Ouargla et pour le Transsaharien, parce que nous savons que.

(1) A. DE Lapparent. — L'Exposition de 1889 et les Chemins de fer. (Le Correspon-» dant, 1889.)

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si Ton veut un graod chemin de fer, on ne Faura pas, et que nous en voulons un, petit ou grand. Pour nous, le meilleur Transsabariôn sera celui qui se fera.

Il r^ulte d'une estimation sérieusement établie, qu'avec le système Deçauville, — ou tout autre système analogue, -^ et avec une voie de 75 centimètres de largeur, — qui, à la rigueur, peut suflire, -- les dépenses de premier établissement de la ligne de Biskra^^Ouargla ne dépasseront pas 45,000 francs par kilomètre, tout compris. Pour ce qui est des frais annuels d'exploitation de la ligne, ils pourront être réduits à 2,500 francs environ par kilomètre.

En une seule campagne d'hiver, tous les travaux de construction de la ligne de Biskra-Tougourt, longue de ^10 kilomètres, seront exécutés, si les mesures ont été bien combinées. A plus forte raison pourra-t-on franchir en une seconde campagne, l'hiver suivant, les 170 kilomètres qui séparent Tougourt de OuargU.

De Ouargla, le chemin pour marcher en avant est tout tracé : c'est le lit de l'oued Ighai^ar, qui pique droit au sud. Nous trouverons de ce côté un passage libre de sables par la trouée de Mokhanza, large couloir naturel au travers des grandes dunes de \%vg oriental. Sol uni et ferme : on pourrait y rouler en voiture, sans autre préparatif ; on n'aura qu'à y poser les rails. Conditions aussi favorables au delà. L'ingénieur de la mission Flatters qui était chargé de l'étude du chemin de fer, le malheureux Béringer, nous a laissé un avant-projet complet de cette ligne, depuis Ouargla jusqu'à Amguid, et Flatters a dit, en toutes lettres, qu^e Tabsence de difficultés techniques pouvait être considérée comme démontrée jusqu'à plus de 1,000 kilomètres au sud de Ouargla.

Quant à la question de l'alimentation en eau de la hgne, elle ne se pose même pas. Tout le long de l'Igharghar, on trouvera Teau à peu 4e profondeur; la région de Timassinin est certain^nent un bassin d'eaux artésiennes et jaillissantes ; de même, très probablement, la région d' Amguid : constatations d'importance capitale pour notre entreprise de pénétration au Soudan.. Lasonde artésienne est destinée, en effet, à devenir notre meilleur outil de transformation, notre meilleure arme de conquête pacifique dans le Sahara centriil, comme elle Ta été déjà dans le Sahara algérien.

La première question à résoudre, dans tous ces pays sahariens, est

celle de Teau. Notre premier souci, en arrivant dans le Sahara central, devra être d'y entreprendre méthodiquement une série de sondages. Si nous réussissons, notre succès aura un double résultat : il assurera nos installations; il répandra au loin le renom d'habileté du chrétien, qui fait jaillir Teau et la répand sur le sol. L'événement aura chez les populations touareg un retentissement énorme ; elles voudront venir voir, nous visiteront ; ce sera un sûr moyen de les attirer, puis de les fixer autour de nos postes, où nous renouvellerons à leurs yeux Tœuvre de fertilisation inaugurée dans l'Oued Rir' et leur montrerons comment on crée de nouvelles oasis en plein désert.

Nos deux premiers objectifs, pour préluder à cette œuvre de transformation du Sahara central, doivent être la région de Timassinin d'abord, celle d'Amguid ensuite ; car elles sont désignées à la fois par les conditions naturelles qu'on y rencontre et par les raisons politiques et commerciales que nous avons données plus haut. Nous avons dit la nécessité d'y créer des postes français, afin de prendre contact avec l'élément touareg et de sauvegarder la seule route franchement libre qui nous reste vers le Soudan. Le plus tôt sera le mieux, et il faut, dès aujourd'hui, se tenir prêt à toute éventualité. Cependant, les choses seront tellement facilitées quand le chemin de fer arrivera déjà jusqu'à Guargla, que nous osons à peine, — sauf urgence absolue, — demander auparavant la création de ces postes. Qu'on construise, du moins, promptement le chemin de fer de Biskra-Ouargla et qu'aussitôt après on se mette en route pour Timassinin !

L'opération ne présente aucun inconnu et n'entraînera qu'une dépense relativement minime. Tous les détails de l'organisation de la colonne à envoyer à Timassinin, de l'installation du poste à y créer, etc., ont été soigneusement étudiés par celui de nous que les questions militaires regardent spécialement. L'expédition comporterait, en tout, — en y comprenant un détachement à installer entre Ouargla et Timassinin, — un effectif de 215 hommes, 34 chevaux et 210 chameaux. La dépense totale pour fonder le poste et l'occuper ensuite pendant un an, — en tenant compte de tous les transports de matériel et d'approvisionnement, de l'achat du matériel spécial à se procurer, des hautes payes du personnel et des frais de correspondance avec Ouargla, — s'élèverait à 700,000 ou 800,000 francs. L'entretien du poste, pendant les années suivantes, coûterait au plus 400,000 francs par an.

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Au bout de peu de temps, il n'est pas douteux qu'un groupe dlfogha viendra se fixer là, près de notre poste et sous notre protection. Puis ce nouveau centre d'habitation croîtra peu à peu et deviendra un marché que, de leur côté, nos Chaamba et nos Béni Mzab se mettront à fréquenter de plus en plus par la route de Ouargla à Timassinin, que nous aurons eu le soin de jalonner de puits ; ils y apporteront du blé, du sel, des tissus, des bestiaux, qu'ils seront sûrs de vendre à des prix rémunérateurs, et bientôt on verra le marché nouveau acquérir une réelle importance. Nous transporterons alors la tête de notre voie ferrée sur ce point, et, en deux ans, au plus, nous pourrons l'amener de Ouargla à Timassinin (1).

Les Russes, en Asie, ne sont point partis d'emblée pour aller à Samarcande ; ils ont marché de station en station, lorsqu'ils ont jugé, par leurs relations avec les populations et par l'extension successive de leurs établissements, que le moment était venu de faire un pas en avant. Procédons de même, — autant que possible, et à moins que les événements ne nous forcent à une marche plus rapide.

Quand notre chemin de fer arrivera à Timassinin, il nous sera facile de nous mettre en route pour Amguid et d'y recommencer les mêmes opérations qu'à Timassinin : création d'un poste et d'un nouveau centre agricole et commercial, puis prolongement de la voie ferrée jusque-là. Dès lors, — avec le chemin de fer s'avançant à 700 kilomètres du sud de Ouargla, au cœur même du pays touareg, — les Touareg seront promptement nôtres, et aussitôt l'accès de tout Je Soudan central et occidental par le nord, par l'Algérie, nous sera ouvert. Il est même possible que pendant longtemps le terminus de notre Transsaharien reste à Amguid, et qu'il ne devienne nécessaire de le prolonger jusqu'au Soudan même qu'après un certain nombre d'années.

Pour ce qui est des dépenses de construction du Transsaharien au delà de Ouargla, elles deviendront forcément un peu plus élevées; néanmoins, nous croyons qu'en restant sur le terrain franchement économique, on pourra s'en tirer à raison de 50,000 francs par kilomètre, tout compris. Quant au trafic à escompter, autant nous avons été aflBrmatifs jusqu'à Ouargla, autant nous pensons, en toute

(1) Nous pourrons même, au besoin, — étant donnée Texpérience acquise dans la construction du chemin de fer de BiskraàOuargla, — pousser en une seule campagne l'avancement de la yoie ferrée depuis Ouargla jusqu'à Timassinin.

sincérité, qu'il est impossible de formuler des chiffres, même approximatifs, au delà.

Gomment prévoir exactement dans quelle proportion le Transsaharien drainera les échanges avec le Soudan et les développeara? Comment préciser le trafic que fourniront au chemin de fer les pays touareg eux-mêmes? Tous ces pays sont déserts, incultes aujourd'hui : pourquoi? parce que la sécurité y manque, que les tribus y sont à Tétat de lutte perpétuelle, que tout périclite sous la menace incessante du nomade pillard et dévastateur, et que, dans de telles conditions, toute population fixe est destinée h végéter misérablement et à ne jamais récolter le fruit de son travail. C'est ce que nous avons vu partout dans le Sud algérien et tunisien à notre arri vée. Nous avons trouvé l'Oued Rir' et, plus réc^oament, le Nefzaoua à moitié ruinés, abandonnés sur beaucoup de points, et même les régions les plus riches, comme le Djérid, rançonnées sans cesse par les tribus nomades. Partout la pospérité renaît avec la paix que nous apportons; notre protection a pour résultat immédiat Faugmentation des cultures et des populations laborieuses, attachées à leur sol.

Il en sera de môme, sans aucun doute possible, dans la région de Timassinin, de même dans celle d'Amguid. Toutefois, oe sera, forcément, une œuvre de longue haleine.

Un jour viendra, nous en avons la confiance, où le Transsabarien fera ses frais, et bien au delà peut-être; mais il serait illusoire de <5hercher à savoir quand, et en attendre la preuve, c'est se condamner à ne jamais l'entreprendre.

D'ailleurs, quand les Américains ont fait le chemin de fer de San Francisco, quand les Russes ont fait le Transoaucasien, ils ne se sont pas demandé si l'entreprise elle-même donnerait des bénéfices pécuniaires ; ils y ont vu, avec raison et avant tout, un instrument de puissance •et de domination. C'est ainsi que nous devons envisager d'abord le Transsaharien : oe que nous devons y voir surtout, c'est l'instrument sine qu4 non pour réaliser la conquête économique du Soudan, pour remplir notre mission civilisatrice en Afrique, pour y maintenir le prestige du nom français, enfin pour assurer dans l'avenir non seulement l'extension rationnelle, mais encore la sécurité de l'Algérie.

C'est par ces dernières considérations que nous terminerons.

XIY