Le Républicain de Constantine, n° du 4 août
prix de revient. L'argent ne manque pas. On pourrait donc observer d'abord que les départements et les communes, étant riches, devraient, chaque année, consacrer aux travaux publics, des sommes supérieures à celles qu'ils votent à cet effet; nous reviendrons d'ailleurs à cette question au chapitre du budget. Mais ici nous nous bornerons à montrer que l'argent employé l'est souvent mal et ne rend pas le « maximum » d'utilité. Les agents des travaux publics — qu'ils appartiennent aux ponts et chaussées ou au service vicinal — ont trop souvent la préoccupation de faire beau, de faire grand, c'est-à-dire coûteux : il y a en Algérie des routes magnifiques; simples, elles suffiraient et conduiraient plus loin. Un journal de la colonie — nous venons de le citer — publiait récemment une étude sur les voies de communication, dans laquelle il observait, avec beaucoup de raison, que la largeur donnée habituellement aux roules départementales — 6 à 10 mètres entre fossés — porte à des chiffres très élevés la dépense de construction et d'entretien; il ajoutait que, sauf aux abords des villages où cette largeur peut être nécessaire, il serait mieux de construire des chemins plus étroits et beaucoup moins coûteux; avec les économies réalisées, on construirait les ponts indispensables, ou Ton prolongerait la route. Lorsque l'on visite le pays, on observe, d'autre part, que les ingénieurs, imbus des idées appliquées en France, font, pour éviter des pentes qui cependant ne seraient pas trop raides, des kilomètres de tours et de détours. Voici, dans un pays de montagnes, un administrateur qui lutte depuis longtemps avec le service départemental pour obtenir des chemins vicinaux ordinaires avec des rampes de 10 centimètres par mètre. Le « service compétent » refuse de l'entendre; il est habitué aux rampes de 7 centimètres et prétend que tous les chemins, même en pays indigène, doivent être établis d'après les données ordinaires; il ne songe pas d'ailleurs qu'il augmente la dépense et qu'il donne aux rouler de tels développements que personne ne veut les suivre.
Est-ce tout enfin? Non. Après les dépenses somptuaires, il y a le « coulage ».
Le « coulage » est partout, mais il revêt des formes diffé-
rentes. Nous en indiquerons quelques-unes. Jusqu'en 1892, les dépenses pour travaux « neufs » et « d'entretien » des routes nationales étaient inscrites sous un même chapitre au budget des travaux publics; le gouverneur général en avait la libre disposition. Que se passait-il alors? Une faible somme était réservée aux travaux « neufs », tandis qu'à la demande des conseillers généraux, des conseillers municipaux, l'administration, trop faible, incapable de résister, accordait sous le nom de travaux « d'entretien » des sommes très importantes aux « roules départementales » et aux « chemins non classés ». Les routes « à construire », on ne les construisait pas. C'est ainsi que de 1880 à 1891 inclusivement il n'a été exécuté que 31 kilomètres de routes nouvelles par an. Afin de mettre un terme à un pareil « coulage » on a eu soin, au budget pour 1892, de répartir les sommes affectées aux travaux publics en Algérie en deux chapitres : l'un, relatif à « l'entretien », est inscrit à la lre section et délégué au gouverneur; l'autre, relatif aux « travaux neufs », est inscrit à la 2e section et réservé à la disposition du ministre.
Dans le personnel inférieur des travaux publics, les agents, mal recrutés, sont souvent médiocres, quelquefois peu scrupuleux. C'est évidemment l'exception; mais l'exception existe. Un surveillant a, sous sa direction, soixante prestataires; l'un d'eux, qui a 10 francs de travaux à exécuter, offre 5 francs au surveillant qui accepte et l'émarge sur le rôle comme ayant fait toute sa tâche. Le personnel moyen et le personnel supérieur sont évidemment au-dessus de tout soupçon; mais la terre d'Algérie, où les chaleurs sont lourdes, les courses longues, les distances souvent considérables, où de tout temps il a été admis que l'on pouvait « en prendre un peu à son aise », n'autorise- elle pas quelquefois, au profit du personnel, des frais de tournée inutiles, des indemnités trop fortes?
Dans le département de Constantine, les communes mixtes, moins favorablement traitées que les communes de plein exercice — peut-être parce qu'elles n'ont pas de maire élu et ne désignent pas de délégués pour l'élection du séna-
teur, — doivent d'abord verser chaque année, entre toutes, à la caisse départementale, une somme de 40 000 francs pour quote-part dans les dépenses du personnel des pools et chaussées, qui est chargé de tout le service vicinal; — elles doivent, en second lieu, 4 p. 0/0 sur tous les travaux d'entretien et de construction (chemins vicinaux et chemins ruraux) exécutés chez elles; l'ingénieur en chef, l'ingénieur ordinaire, le conducteur se partagent ce boni; — elles doivent, en troisième lieu, une indemnité annuelle de transport de l 000 francs au conducteur; — elles doivent, en quatrième lieu, assurer à deux « employés secondaires » des indemnités, en argent ou en nature, qui atteignent chacune environ 4000 francs par an; — enfin, elles doivent, en cinquième lieu, un salaire de 6 francs par jour au surveillant qui est sur chaque chantier. N'y a-t-il pas dans tous ces chiffres quelque chose d'excessif? le gaspillage — le « coulage » pour mieux dire — est-il douteux?
L'observation des faits que nous venons de rappeler, des chiffres que nous citons, la constatation qu'une route est mal entretenue, qu'un pays, où l'on passe, manque de chemins, a conduit à dire quelquefois qu'en Algérie, les trois quarts des sommes consacrées aux travaux publics vont à l'administration, au personnel, et qu'un quart seulement est réellement employé sur les routes. Cette opinion est heureusement fort exagérée, et aucun compte ne saurait être apporté pour l'établir. Est-ce à dire que tout Y effet utile possible, soit obtenu? Non certes! et dans les départements de Constantine et d'Alger, des personnes compétentes, habitant depuis longtemps la colonie, estiment que sur 100 francs dépensés, 60 seulement vont sur les routes. Ont-elles raison? ont-elles tort? Il est impossible de le dire; nous savons seulement que les services intéressés opposent à ces présomptions des chiffres sensiblement inférieurs. Que valentils? Nous l'ignorons aussi. Il est certain que, dans la mesure où une comparaison est possible, les frais doivent être plus élevés en Algérie qu'en France : les déplacements du personnel sont plus nombreux, les courses plus longues; quelquefois il faut même camper en chemin; d'autre part, le
temps donné à l'étude de nombreux projets, qui ensuite sont ajournés ou inexécutés, doit être payé et cependant il ne représente, aux yeux de ceux qui regardent, aucun « effet utile ». — Pour conclure, nous dirons que cette importante question des routes, exécution et dépenses, devrait être confiée à l'élude des gens impartiaux, compétents et... n'appartenant pas aux services intéressés.
11 faut dire un mot d'une dernière question : convient-il, ainsi qu'on Ta proposé, d'employer, à la construction des routes, les condamnés militaires et les condamnés civils? Mous n'y verrions aucun inconvénient. Déjà, sur plusieurs points, des condamnés sont employés à des travaux publics ou prêtés à des colons dans leurs exploitations agricoles. La surveillance exercée rend les évasions fort rares et, dans ce pays d'Algérie où la population européenne est loin d'être dense, les colons ne craignent ni le contact ni le voisinage d'une population pénale. EnGn, et ce dernier argument n'est pas à dédaigner, l'emploi de la main-d'œuvre pénale représenterait une sensible économie : on estime que la journée d'un condamné reviendrait à 1 franc; les travailleurs africains ou européens employés aujourd'hui sur les chantiers demandent une rémunération sensiblement supérieure.
L'œuvre de la construction des chemins de fer est aujourd'hui plus avancée dans notre colonie que celle de la construction des routes. En 1872, le réseau algérien n'avait que 513 kilomètres exploités; au 1er janvier 1892, il atteignait une longueur de 2 904 kilomètres. C'est entre 1877 et 1887 que la construction des voies ferrées a été menée avec le plus de vigueur. Est-il besoin de dire le bien que ces chemins de fer ont fait au pays? Ils ont à la fois développé la colonisation, facilité la pénétration du pays, assuré la tranquillité des populations indigènes.
Les voies ferrées d'Algérie peuvent être réparties en deux groupes : les lignes telliennes et les lignes de pénétration. Les premières desservent le Tell, c'est-à-dire la région de la colonisation intensive; elles ont un intérêt commercial évident. Elles comprennent, d'abord le long ruban de fer qui,
suivant la côte Hc plus ou moins loin, faisant des courbes plus ou moins prononcées, relie Oran, Alger, Constantin?. Souk-Ahras et Tunis, — puis un certain nombre d'embranchements qui mettent en relations les principaux centres de production cl de consommation avec divers ports de littoral. D'autres embranchements sont projetés; ils auront, comme ceux déjà existants, un trafic certain.
Les lignes de pénétration ont une direction toute différente de celles des lignes tellienncs en mî:me temps qu'un intérêt plutôt stratégique que commercial; deux des trois provinces
ont déjà leur ligne de pénétration, la troisième vient seulement d'amorcer la sienne. Dans la province d'Oran, la voie ferrée quitte la mer au port d'Arzcu pour gagner la région des Hauts Plateaux, « la mer d'alfa » ; elle passe à Saïda, au Kreider, à la Mécheria, atteint Aïn-Sefra : bientôt, elle sera prolongée jusqu'à Djenan-bou-Rczg. Dans la province de Conslanline, la ligne de pénétration quille la mer au port de Philippe ville, passe à Constanline, franchit les Hauts Plateaux et atteint ftiskra dans la région des dalles: on réclames* son prolongement jusqu'à Tougourl et Ouargla. Une autres ligne, moins importante peut-être, mais dont l'avenir paralM assuré, relie à la mer la ville de ïebessa, sur les Hauts Pla —
icaux. Elle sera évidemment continuée sur le sud de la Tunisie. Pour la province d'Alger, moins privilégiée que ses deux voisines, parce que le Désert qui monte jusqu'à Boghar la serre de plus près, elle en est encore à souhaiter l'exécution de la ligne Alger, Blida, Boghar, Djelfa (Hauts Plateaux) et Laghouat (Sahara); le rail toutefois est aujourd'hui posé jusqu'à Bérouaghia.
Depuis 1887, la construction des chemins de fer s'est beaucoup ralentie. Dans les années 1888, 1889, 1890, l'État n'a accordé aucune concession. Ce n'est point que toutes les lignes reconnues nécessaires soient achevées; mais les dépenses s'élèvent déjà à des sommes considérables, les engagements pris par le Trésor deviennent de plus en plus lourds. On en jugera par un chiffre : le montant du principal de la garantie d'intérêt payé par l'État aux compagnies algériennes depuis l'origine s'élevait, au 31 décembre 1892, à la somme de 160 022 940 francs. Et les dépenses ne faiblissent pas : en 1889, les garanties d'intérêt avaient coûté 22 millions; en 1890, elles coûtaient près de 20 millions; en 1891, elles remontaient à plus de 21 millions et demi.
Au 1er janvier 1892, les 2 904 kilomètres de voie ferrée en exploitation avaient coûté, en dépense de premier établissement, 624 452 207 francs, ce qui représente 215 036 francs par kilomètre. Est-ce là un prix trop élevé? La question ne laisse pas d'être délicate. Deux opinions ont été exprimées. Le prix de revient des lignes ferrées de l'Algérie, a-t-on fait observer, ne dépasse pas sensiblement la moitié de la dépense moyenne d'établissement des lignes d'intérêt général de la métropole; en outre, certaines sections, grâce aux accidents du terrain, et partant, aux difficultés présentées par les travaux d'infrastructure, ont coûté jusqu'à 3-44 000 francs, 439 000 francs et même 675 000 francs le kilomètre (Ménerville à Tizi-Ouzou, Duvivier à la frontière tunisienne, Philippeville à Constantine). Ce sont ces gros chiffres, et quelques autres, qui portent la moyenne à 21 5 000 francs le kilomètre; en réalité, la dépense est inférieure. Ces observations sont des plus justes et c'est commettre une erreur que de prétendre que les dépenses du premier établissement des chemins de
fer algériens ne devaient pas dépasser le coût moyen des lignes d'intérêt local de la métropole (112 000 fr. le kil.). Est-il possible de négliger notamment les difficultés particulières de construction dans un pays aussi accidenté que notre colonie?
11 est toutefois une critique qu'il est permis de faire. Les compagnies algériennes ont eu le tort — est-il nécessaire d'ajouter que le gouvernement les approuvait? — de construire presque toutes leurs lignes à voie large, alors que la voie étroite, qui eût coûté sensiblement moins cher, eût été très suffisante pour satisfaire à toutes les nécessités du trafic. N'a-t-on pas été jusqu'à faire, en grande largeur, le chemin de fer de Batna à Biskra! Cela a coûté 162 000 francs le kilomètre; une voie étroite aurait sans doute coûté entre 80 et 85 000 francs. A quelle époque, cette ligne, dont la recette brute n'atteint encore que 4 000 francs par kilomètre (chiffre de 1891), pourra- t-elle payer ses dépenses d'exploitation et rémunérer son capital?
En moyenne, on estime en Algérie, en tenant compte des difficultés de terrain, qui précisément n'existaient pas sur la ligne dont nous venons de parler, que la voie large revient à 240 000 francs le kilomètre, tandis que la voie étroite revient seulement à 110 000 francs *. Admettons que ces moyennes ne soient pas rigoureusement exactes, que le chiffre de 240 000 francs soit trop élevé, il n'est pas douteux que l'écart entre les dépenses de la voie large et de la voie étroite demeure, en général, fort important. En France, des considérations stratégiques, les exigences de la mobilisation qui ne peut ôlre retardée par des transbordements, font que, sur bien des points où le mouvement commercial reste faible, la voie large doit cependant être préférée à la voie étroite; mais en Algérie en est-il de même? Certes, une insurrection, peut éclater, exiger de rapides mouvements de troupes, mai* le nombre des hommes à transporter est-il comparable b~
i. Le réseau de la Compagnie franco-algérienne, une ou deux lignes de^ Compagnies de THst-Algérien et du Bonc-Guelma, la nouvelle ligne de Blid » à Berouaghia (Ouest-Algérien) sont, avec le petit chemin de fer de Bône ^ Aïn-Mokra, les seules voies étroites existant en Algérie.
celui qui affluerait dans les gares métropolitaines en temps de guerre ?
Les chemins de fer d'Algérie n'ont pas seulement le tort de coûter trop cher à l'Etat ! (avances faites en garanties d'intérêt) et aux Compagnies; ils ont aussi celui de coûter trop cher aux voyageurs et aux marchandises, — beaucoup plus cher qu'en France.
Pour les marchandises surtout, la chose est deux fois sensible : d'abord, parce que la colonie n'a jusqu'ici à transporter que des produits agricoles d'un poids lourd et d'une valeur plutôt faible; ensuite, parce que bien souvent les distances du Heu de production au port d'embarquement sont considérablement allongées par les circuits que fait la voie, soit pour desservir le plus grand nombre possible de centres, soit pour éviter certaines difficultés de terrain. Si Ton consulte les (( tarifs spéciaux », s'appliquant aux marchandises transportées par 4 à 5 000 kilogrammes au moins, on voit qu'une tonne de céréales, payant en France, sur le réseau P. L. M., pour un transport de 250 kilomètres, une somme de H fr. 50, doit, dans la colonie, acquitter, sur le P. L. M. algérien, *6 francs; sur le Bône-Guelma, 21 francs; sur l'Est- Algérien, 24 francs; sur la Franco-Algérienne, 27 fr. 50, et sur l'Ouest- Algérien, 22 francs MJne tonne de vin, transportée dans des c°riditions identiques et sur un même parcours, paye en France, sur le P. L. M. métropolitain, 17 fr. 50, tandis qu'elle ^oit acquitter 22 fr. 50, sur le P. L. M. algérien; 24 francs, s**r l'Est- Algérien ; 27 fr. 50, sur la Franco-Algérienne; *2 francs, sur l'Ouest-Algérien. De semblables tarifs paraissant lourds aux agriculteurs, surtout dans une bonne année, °ù l'abondance des récoltes fait baisser les cours. Pour les doutons, le prix des transports est, sur plusieurs lignes de *<*■ colonie, plus élevé qu'il ne serait en France. La conséquence d'un pareil état de choses — surtout si Ton songe que le mouton algérien, de qualité médiocre, se vend moins
1. Nous étudierons plus loin, au chapitre du Budget (p. 300), la question ^fcs Conventions entre les Compagnies et l'État.
2. La distance raaxima qui peut être parcourue sur l'Ouest-Algérien est de *52 kilomètres.
cher que le mouton français — est que, chaque année, un million de moutons environ descendent, sur les routes et à travers les champs, des Hauts Plateaux jusqu'au littoral.
Nous venons de donner, à titro d'exemple, quelques chiffres empruntés aux « tarifs spéciaux ». Si nous citions des marchandises ne jouissant pas, ne bénéficiant pas de semblables tarifs, nous aurions à relever des frais de transport plus élevés encore. 11 y a donc une question des tarifs dans notre colonie. Certes l'administration s'applique à la résoudre; déjà elle a obtenu certaines concessions des compagnies; sur quelques-unes des lignes où les tours et détours allongent considérablement les trajets, elle a amené les chemins de fer à assurer aux marchandises des tarifs réduits, calculés d'après « la distance d'application »; ailleurs, elle poursuit différentes négociations. Les compagnies algériennes, il faut le reconnaître, sont, pour différentes raisons, dans la nécessité de maintenir leurs prix plus élevés que les compagnies métropolitaines : les dépenses d'exploitation, personnel et matériel sont plus fortes !; les trajets possibles étant plus courts sont proportionnellement plus chers s; le profil des lignes étant plus accidenté qu'en France on doit attacher moins de wagons aux trains, et partant, le transport de la tonne revient plus cher; le prix du charbon est plus élevé; enfin, le trafic ne donne encore que des revenus beaucoup trop faibles pour rémunérer le capital engagé. Il est toutefois difficile d'admettre que les transports de marchandises coûtent en Algérie plus de moitié en sus de ce qu'ils coûtent en France; le P. L. M. métropolitain transportant sur 250 kil. une tonne de céréales pour 11 fr. 50, les compagnies algériennes ne devraient pas percevoir pour un égal service plus de 17 fr. 25;
i. Le personnel coûte plus cher à cause des congés, de l'hospitalisation et des maladies; — le matériel, parce qu'il fait moins d'usage : les traverses de bois qui durent quinze ans et plus en France ne dépassent pas six à huit ans en Algérie; les machines subissent l'action des eaux beaucoup plus chargées de matières salines qu'en France et s'usent plus vite; les rails, sous l'action de la chaleur, perdent plus vite leur force de résistance.
2. Un train de marchandises qui franchira une distance de 800 à 900 kilomètres fera une dépense kilométrique moindre qu'un même train ne dépassant pas uu parcours de 250 ou 300 kilomètres.
une semblable réduction présenterait sur les tarifs actuels des abaissements très sensibles.
Le transport des voyageurs coûte plus cher en Algérie qu'en France seulement depuis le jour récent où la suppression de l'impôt sur la grande vitesse, qui n'existait pas dans la colonie, a obligé les compagnies métropolitaines à des réductions proportionnelles. L'abaissement des prix de la lw, de la 2° ou de la 3e classe est moins nécessaire peut-être que la création d'une 4e classe : tandis que les transports en 3e classe reviennent en France à 4 cent. 92 par kilomètre, ils atteignent dans la colonie 6 cent. 16. Si Ton songe que les indigènes les plus pauvres prennent souvent le chemin de fer et ont besoin de le prendre — les travailleurs notamment, — il ne parait pas douteux qu'un abaissement des tarifs ne soit nécessaire. A l'heure actuelle, aucune compagnie n'a encore établi de 4e classe, mais l'une d'elles, la Cic de l'Est- Algérien, assure le bénéfice d'un tarif réduit à 4 centimes par kilomètre aux « ouvriers agricoles » voyageant par groupes de 10 personnes.
On pourrait insister encore sur le service très défectueux ries compagnies algériennes; il serait juste alors de présenter la défense à côté de la critique. Au temps des récoltes, les compagnies reçoivent tout à coup, ainsi qu'il est naturel, des quantités considérables de denrées : aussitôt leur personnel et leur matériel deviennent insuffisants, elles n'ont pas d'employés pour recevoir les marchandises, pas de wagons pour les transporter en temps voulu. Le fait est exact et a soulevé bien des protestations, mais une compagnie ne peut-elle pas plaider les circonstances atténuantes lorsqu'elle reçoit en quelques semaines, pour les transporter, 156 000 tonnes de céréales? (Compagnie de l'Est- Algérien, chiffre de 1890.) Les expéditeurs ne sont pas les seuls à se plaindre. Sur certaines lignes, les trains subissent des retards fréquents. Un voyageur prend, non loin d'Alger, le train pour Oran; ce train a déjà plus d'une demi-heure de retard; peut-on espérer qu'elle sera regagnée? Hélas non! « Monsieur, répond le chef de gare, vous êtes dans un « train malheureux » ; vous arriverez à Oran avec une heure et demie de relard. Les « trains
malheureux » sont trop fréquents en Algérie. » Nous reprocherons moins aux chemins de fer leur marche très lente : elle a le plus souvent son explication, soit dans le profil de la voie — ici les montées sont fort rudes, ailleurs les courbes très prononcées, — soit encore dans ce fait que, sur plusieurs parcours, les terrains étant peu résistants ou très glissants, une période d'exploitation de dix ans et plus est nécessaire pour qu'une ligne soit définitivement assise.
Après toutes les critiques d'importance très différente que nous venons de formuler, quelle sera notre conclusion? Faut-il, en Algérie, arrêter l'œuvre des chemins de fer? Non assurément. Si nous réclamons, d'une part, la revision des conventions passées entre l'État et les compagnies *, la revision des tarifs dans le sens d'un abaissement des prix de transport et une amélioration de l'exploitation, nous réclamons, d'autre part, la construction de nouveaux chemins de fer.
Bien que la colonie, si l'on considère son étendue et surtout son âge, soit largement dotée, il n'est pas douteux que la construction de beaucoup de lignes s'impose encore, que rétablissement de plusieurs est urgente. L'Etat ne peut cesser d'intervenir, mais, à notre sens, il doit demander aux départements algériens de subvenir, pour une large part, à l'achèvement du réseau tellien. Peut-être doit-il encore, en assurant des garanties d'intérêt aux compagnies, faire construire quelques embranchements dans le Tell; toutefois ce sont les lignes dites de pénétration auxquelles il importe que le Trésor assure son concours, parce qu'elles ont un intérêt stratégique et politique beaucoup plus qu'un intérêt commercial. Au point de vue militaire, la ligne de pénétration est pour ainsi dire « une colonne permanente », si l'on considère qu'elle amène les hommes rapidement et sans fatigue à l'endroit voulu; au point de vue de la colonisation, elle a pour conséquence d'appeler quelques colons hardis hors du Tell et de hâter le développement d'un courant commercial.
Le gouvernement inspiré par des considérations politiques
1. Voir plus loin, sur cetle question et sur l'unification des compagnies algériennes, ce qui est dit au chapitre x, p. 300.
et militaires, préoccupé d'assurer uotre influence dans le Sud en se rapprochant de l'oasis de Figuig et en indiquant nos vues sur le Touat, a récemment obtenu des Chambres l'autorisation de prolonger la ligne de pénétration de la province d'Oran d'Ain Sefra à Djenan-bou-Resg (loi du 25 janvier 1892). Il convient maintenant que, sans relard, il propose au Parlement la prolongation de la ligne de pénétration de la province de Constantine. Elle s'arrête à Biskra; il importe qu'elle soit poussée jusqu'à Tougourt et Ouargla. Cette ligne n'a pas seulement un intérêt politique et militaire qui est d'assurer l'influence française au milieu des tribus Chaamba, elle a aussi un intérêt commercial évident. L'Oued- Rir, Tougourt, Ouargla, sont, nous l'avons dit, les grands centres de la culture du palmier; ce sont des régions déjà riches et qui le deviendront davantage; Ouargla était autrefois un des principaux marchés du Sud et nous pouvons espérer y attirer les caravanes d'une partie du Sahara. Une des plus riches compagnies françaises de l'Oued-Rir a proposé déjà au gouvernement général d'entreprendre la cons- Iruction de la voie Biskra-Tougourt-Ouargla. Les conditions sont, parait-il, acceptables. Elle demande, sur le parcours, un certain nombre d'hectares de terre, ce qu'il est facile de lui donner; elle demande ensuite le droit d'ouvrir dans les régions nouvelles des marchés libres afin, précisément, d'attirer les caravanes, ce qui nous semble utile, et est d'ailleurs conforme aux vues que nous avons exprimées plus haut sur la liberté du commerce dans l'extrême Sud. Moyennant ces deux avantages la compagnie ne réclamerait de l'Etat qu'un concours financier assez faible. De semblables propositions méritent assurément d'être examinées, discutées, et sans doute acceptées.
La construction du chemin de fer Transsaharien, dont la tète de ligne serait précisément Ouargla, est une question autrement difficile et délicate. Nous sortirions du cadre de ce volume si nous voulions l'exposer et la discuter. Disons seulement que ce qui surtout nous préoccupe, plus encore que la direction du tracé, l'attitude des populations chez lesquelles on poserait le rail, l'importance du commerce des régions
sahariennes, c'est la dépense, la perle que le Trésor doit accepter de prendre à sa charge.
Cette préoccupation budgétaire ainsi que les observations que nous avons faites, quant à la construction au meilleur marché possible pour l'Etat de la ligne de Biskra-Ouargla, onl à nos yeux une très grande importance. Il ne faut pas oublier, en effet, qu'à l'heure actuelle le Trésor supporte déjà, du fait do la garantie d'intérêt qu'il est obligé de servir tous les ans aux compagnies algériennes, des charges extrêmement lourdes. L'époque où ces compagnies seront en état, non de commencer le remboursement des sommes qui leur sont avancées, mais seulement de vivre sans faire appel à la garantie parait extrêmement lointaine. « Si l'on examine l'ensemble des 2 285 kilomètres de réseau garanti f, écrivait, il y a un an, un des membres de la commission du budget de la Chambre 2, on arrive à cette conclusion que la recette kilométrique moyenne nécessaire pour que la garantie cesse de fonctionner est de 21 300 francs; or le produit vrai atteint à peine 6 400 francs; il manque donc 14 900 francs, soit plus de 230 p, 0/0 de la recette. Il faudrait que la recette fit plus que tripler. La garantie continue à jouer et les sacrifices faits ont toute chance d'être définitifs. » — Ce sont là assurément des conclusions qui imposent au gouvernement le devoir d'être, à l'avenir, plus réservé qu'autrefois dans ses engagements.
Les départements, on le comprend du reste, ont un intérêL direct, immédiat, à la construction de lignes secondaires. Chaque jour, les populations de centres non desservis réclament l'établissement d'une voie ferrée. Ici, on constate — et ce fait a peut-être été particulièrement sensible dans certaines régions du département d'Oran — que la construction d'une voie ferrée attire les colons , décide, dans les
1. Toutes les lignes des compagnies de chemins de fer algériens sont assurées d'une garantie d'intérêt, à l'exception de 253 kilomètres appartenant à la Compagnie franco-algérienne (Ar/.cu à Kralfalla, Modzba à Marhoum). Les dépenses faites par la compagnie pour l'établissement de celte ligne non subventionnée ont été compensées par la concession de l'exploitation des alfas sur une étendue de 300 000 hectares (province d'Oran).
2. ItaïhauL, Rapport sur le budget r/éncral de l'exercice de i89$ (Avances aux compagnies de chemins de fer pour garantie d'intérêt).
régions qu'elle traverse, la création de centres là où il n'y avait rien; ailleurs, on observe que les colons d'une région, considérant le coût des transports par charrettes et le coût des transports par chemin de fer, réclament rétablissement d'une ligne ferrée plutôt que la construction d'une route.
C'est ainsi que, pressés par leurs électeurs, pénétrés des avantages multiples résultant de la construction d'une voie ferrée, les conseils généraux des déparlements algériens se sont préoccupés, dans ces dernières années, de la constitution d'un réseau de tramways à traction mécanique ou de chemins de fer d'intérêt local. La loi du 17 juillet 4883 rendant exécutoire en Algérie, celle du 11 juin 1880, sur l'établissement des chemins de fer d'intérôt local et des tramways par les départements ou les communes de la métropole, a d'ailleurs donné aux assemblées locales de la colonie toute facilité pour établir un programme et en poursuivre l'exécution. Oran, Constantine, ont depuis longtemps des projets à l'étude; Alger, plus avancé, a obtenu la déclaration d'utilité publique (décret du 16 janvier 1892) de quatre lignes de tramways à traction de locomotives, destinés au transport des ^voyageurs et des marchandises : de Saint-Eugène h Rovigo, d'El Affroun à Marengo, de Dellys à Boghni, d'Alger à Koléa. Depuis, une loi, en date du 4 juillet 1892, a autorisé le département à emprunter une somme de 7 600 000 francs pour subvenir à la construction de ce réseau. Sans entrer dans les détails, nous dirons que le déparlement d'Alger fournit l'infrastructure, donne une subvention en capital et laisse à la compagnie concessionnaire la construction des lignes ellesmêmes et leur exploitation. — C'est évidemment dans une semblable voie que doivent s'engager les départements algériens; le réseau d'intérêt local, à. la construction duquel ils sont directement intéressés, sera leur œuvre ; ils en supporteront les frais; l'État toutefois les aidera par des subventions annuelles dans la mesure prévue par la loi de 1880 !. Ce concours même lui donnera le droit de tenir la main à ce que
1. L'article 13 de la loi du 11 juin 1880 dispose que « lors de l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt local, l'État peul s'engager, en cas d'insuffisance du produit brut pour couvrir les dépenses de l'exploilalion et
256 LA FRAxNCE EN ALGÉRIE.
les réseaux départementaux conservent le caractère « d'affluents » des grandes lignes, qu'ils doivent avoir et ne deviennent jamais des routes « concurrentes ».
Il ne suffit pas d'irriguer les terres pour favoriser les cultures, de construire des routes et des chemins de fer pour permettre le transport des produits, il faut, sur les côtes, aménager des ports. L'absence de jetées, de bassins et de quais est, en effet, pour le commerce, une gène considérable, en même temps que la cause d'une augmentation très appréciable des frais généraux. L'Algérie, qui a une énorme étendue de côtes, offrait peu de ports naturels , aussi les travaux ont-ils été considérables et, partant, les dépenses fort élevées. Les sommes consacrées à rétablissement et à l'amélioration des ports depuis l'époque de la conquête jusqu'au 31 décembre 1891 atteignent près de 113 millions1. Bône, Philippeville, Alger, Oran sont aujourd'hui des ports bien aménagés, suffisamment sûrs et faciles. Il faut citer ensuite la Calle, Collo, Dellys, Cherchell, ïenès, Mostaganem, Arzeu, Mers-el-Kebir. Cependant de nombreux travaux sont encore nécessaires, plusieurs ports sont tout à fait insuffisants; il faut aux récoltes, chaque année plus abondantes, des lieux d'embarquement.
Mais il est une observation qui s'impose : la métropole a eu, jusqu'à ce jour, la faiblesse de prendre à sa charge une part beaucoup trop forte des dépenses; souvent elle a négligé d'exiger d'une ville qui devait tirer des bénéfices certains de construction de nouveaux quais ou d'un second bassin, les sacrifices qu'elle pouvait s'imposer. A l'avenir il conviendra donc que les intérêts du Trésor soient mieux défendus. L'Algérie est précisément, au point de vue du commerce extérieur, dans une situation spéciale qui lui permet de trouver des recettes pour ses ports dans certaines mesures
5 p. 0/0 par. an du capital du premier établissement,... à subvenir pour partie au payement de cette insuffisance, à la condition qu'une partie au moins équivalente sera payée par le département ou par la commune, avec ou sans le concours des intéressés. •
1. Il a été dépensé 51 830 000 francs à Alger, — 18 718 000 francs À Oran, — 11 982 000 à Philippeville, — 10 058 000 francs à Bône.
LES TRAVAUX PUBLICS. 2ô7
que d autres pays peuvent moins facilement adopter. 11 suffit, en effet, de regarder une carte pour remarquer, d'une part, que notre colonie n'est pas un pays de transit, d'une autre, qu'entourée par la mer, le Maroc, le Désert et la Tunisie elle est encore fort isolée, malgré le développement de la Régence de Tunis depuis quelques années. C'est ainsi que tous les produits qu'elle importe, tous ceux qu'elle exporte doivent fatalement emprunter ses ports; ils ne peuvent faire un détour pour les éviter. Dès lors il est possible aux chambres de commerce d'établir des droits de tonnage et de quai assez élevés sur les navires entrant et sortant sans craindre de voir déserter leurs ports. Elles trouveraient dans la perception de ces droits des ressources qui seraient naturellement affectées aux travaux d'amélioration et d'agrandissement.
On vient de le voir, l'œuvre des travaux publics entreprise en Algérie offre, dans son ensemble, des résultats satisfaisants : toutes les dépenses faites seront certainement des dépenses productives, car elles contribueront à mettre en valeur un riche pays, à permettre l'exploitation de ses nombreuses ressources. Mais combien cette œuvre est loin d'être terminée! les administrateurs et les colons sont sur ce point unanimes, et le voyageur qui parcourt le pays ne peut manquer d'être de leur avis. L'eau manque encore sur bien des points; des champs pourraient être irrigués, fertilisés aux portes de nombreux villages; — beaucoup de centres sont encore insalubres, les plantations d'eucalyptus n'ont pas suffi pour faire disparaître les fièvres; il faut en planter encore ou faire des travaux de drainage et arracher au sol les miasmes qu'il contient. Dans le département d'Oran, dans le déparlement de Constanline , il faut que des ports soient construits; — Bougie, qui peut-être aurait pu faire un grand port de guerre établi en face de Toulon, doit devenir certainement, si l'on considère sa situation géographique, un grand port de commerce. Nous avons vu l'insuffisance des routes et des chemins de fer, comment des régions étaient délaissées, tenues à l'écart du mouvement général; — nous avons dit les Hauts Plateaux demeurés jusqu'ici sans rdirs,
sans abreuvoirs, qui assureraient la vie de troupeaux considérables.
Les forêts, faute de capitaux, faute de routes, sont inexploitées; si quelquefois, en Kabylie notamment, une route traverse une forêt, aucun chemin ne s'en détache, ni à droite, ni à gauche, pour pénétrer les massifs, permettre leur exploitation; et c'est ainsi, comme nous l'avons dit déjà, que 100 navires suédois, norvégiens et autrichiens débarquent annuellement , dans les porls algériens, pour plus de 3 millions de francs de madriers et de planches, pendant que des arbres magnifiques sèchent sur pied dans les montagnes.
Certes il ne faut point oublier que la France n'est établie en Afrique que depuis une soixantaine d'années; mais il importe de hâter tous ces travaux qui doubleront l'essor de la colonie.
Les dépenses seront lourdes : on demande 70 millions poulies routes, 82 pour les ports, 17 pour le reboisement, 12 ou 15 pour lo démasclage des chênes-liège et la mise en valeur des forêts, 100 pour les barrages, les rdirs et travaux de dessèchement; puis, il y a les chemins de fer, d'autres dépenses encore. C'est ainsi que la question des travaux publics devient une question d'argent : nous la retrouverons au chapitre du budget.
