Dépenses des services civils

Francs.

Finances 12 957 124

Justice 2 616 850

Intérieur 10 556 150

Intérieur (services maritime et sanitaire) 80 000

Instruction publique et Beaux-Arts 3 700 263

Cultes 1109 540

Travaux publics 8 542 979

Commerce et industrie 168 300

Agriculture 1 151 190

Postes et télégraphes 4 186 762

Total 45 069158 45 069 158

Dépenses civiles extraordinaires.

Garantie d'intérêts aux C,e' de chemins de fer algériens (on a vu plus haut que ce chifTre

«de prévision » avait été dépasse) 17 200 000

Annuités aux obligataires de la Sw G,e algérienne , 4 997 765

Annuités à la C'" P.-L.-M. pour chemins de fer construits en Algérie 3 661 032

Total des dépenses civiles extraordinaires. 25 858 797 25 858191

Total des dépenses civiles ordinaires et extraordinaires 70 927 955

Dépenses des services militaires.

Ministère de la guerre 54 179814

Ministère la marine 328 761

Total des dépenses militaires 54 508 575 54 508 575

Total gêné rai 125 436 530

On voit combien est considérable l'écart entre les recettes et les dépenses de l'Algérie : il est au total de 85 051 596 francs, et il atteint encore 30 543 021 francs, si Ton déduit les dépenses des ministères de la guerre et de la marine pour les laisser entièrement à la charge de la métropole.

C'est un semblable écart annuel se reproduisant depuis 1830, tantôt plus grand, tantôt plus faible, qui explique la somme globale écrite en tète de ce chapitre, lorsque nous avons dit : l'Algérie nous a coûté de 1830 à 1891, dépenses militaires non comprises, 381 833 792 francs.

En vérité, pouvait-il en être autrement étant donné le système suivi?

D'une part, les dépenses de la conquête, puis de l'entretien d'un corps d'occupation, devaient être et rester considérables. D'une autre, des dépenses utiles d'administration, de colonisation et de travaux publics s'imposaient. La métropole, en présence de semblables éventualités, aurait dû compter, chercher des ressources chez les colons à mesure qu'augmentait leur prospérité. Elle ne le fit pas, et, pour les colons, chaque jour enhardis, ils ne craignirent pas de demander, puis de demander encore.

Ainsi le chiffre des dépenses enflait : aprèsJcs dépenses utiles, venaient les dépenses somptuaires, puis les gaspillages. La métropole payait. L'administration malheureusement se prêta bien souvent à ces exigences, à ces gaspillages; la politique aida. Ce serait une histoire curieuse, que de raconter toutes les sommes perdues, toutes les dépenses inutiles on irréfléchies, les erreurs et les faiblesses des divers services, les complaisances vis-à-vis des personnalités politiques locales.

Cette histoire nous ne l'écrirons pas, mais il convient cependant de citer quelques chiffres, de surprendre quelques gaspillages, quelques abus.

La colonisation officielle poursuivie, ainsi qu'on l'a vu, trop longtemps et trop exclusivement, a coûté, de 1830 à 1891, 151700 882 francs. Dans ce chiffre, il faut le remarquer, n'est pas comprise la valeur des terres concédées par le Domaine et qui cependant, même dans les premières

années, n'étaient pas sans avoir un prix. Faut-il rappeler aussi les dépenses exagérées de cette colonisation officielle? On se souvient que chaque famille de colons « algériens » ou « métropolitains », installée de 1871 à 1881, n'a pas coûté au Trésor, moins de 7 705 francs.

La dépense pour les travaux publics, ordinaires et extraordinaires, s'est en même temps élevée, de 1830 à 1891, à 437747587 francs \ et cela dans un pays où, à l'heure actuelle, presque tous les ports sont insuffisants, le réseau des routes et les travaux hydrauliques très incomplets. Où est passé l'argent? A des œuvres trop belles, à des frais d'administration singulièrement exagérés. Il y a en Algérie, nous l'avons vu plus haut, des routes magnifiques, qui finissent en lacunes ou se perdent dans les sables, faute d'argent. Quant aux frais d'administration, aux indemnités d'inspection, ils sont, de l'avis de ceux qui observent, beaucoup trop élevés.

Si nous parlons des chemins de fer, l'énormité des dépenses inutiles, des engagements irréfléchis, frappe davantage. Nous avons déjà dit qu'on avait, bien à tort, construit en voie large plusieurs des lignes dont le mouvement et le trafic devaient rester faibles et pour lesquelles la voie étroite eût été suffisante. Mais ce n'est pas la seule observation à faire : les conventions passées par l'État avec les compagnies de chemins de fer algériens ont été très justement critiquées. Il était certainement juste, indispensable même, d'assurer aux compagnies, à qui l'on confiait la construction et l'exploitation des voies ferrées dans notre colonie, une garantie d'intérêts pour le capital d'établissement et pour le capital d'exploitation. Sans l'insertion d'une semblable clause dans les actes de concession, aucun capitaliste n'aurait consenti à aventurer une somme quelconque dans les chemins de fer en Algérie. Mais la garantie d'intérêt peut être comprise de deux façons : il y a la garantie des sommes réellement dépensées, et la

1. Les principales dépenses groupées sous ce chiffre global sont : créations de centres, constructions de villages et de voies de communication, subventions aux colons, personnel et matériel de colonisation, travaux de fontaines, lavoirs, écoles, églises, installation des Alsaciens-Lorrains, achats de terres aux indigènes et allocations diverses. Ce dernier paragraphe représente une dépense totale de 17 millions.

garantie forfaitaire. Or ce dernier système, très préjudiciable aux intérêts de l'État, très favorable aux compagnies, a été le plus souvent adopté !. Il en résulte que les conventions n'ont pas intéressé les compagnies à faire, au meilleur marché possible, la meilleure voie possible et ne les intéresse, actuellement, ni à provoquer le trafic, ni à desservir avec soin celui qui se présente; on observe même quelquefois que l'intérêt véritable d'une compagnie serait d'éviter les dépenses d'amélioration ou les abaissements de tarifs qui pourraient développer son mouvement commercial. C'est ainsi, d'une part, que la prospérité des Compagnies algériennes ne suit nullement dans ses variations celles de leur réseau; d'une autre, que ce réseau impose au Trésor, pour la garantie

1. • Toutes les compagnies vivent, exception faite de la ligne d'Arzeu & Kralfalla, sous le régime de la garantie d'intérêt. Mais la garantie peut être organisée de deux façons. En voici une d'abord : ce qu'on garantit à la compagnie, c'est, en premier lieu, sur son capital d'établissement, un intérêt de tant pour cent des sommes dépensées réellement et utilement, sous le contrôle de l'État; c'est ensuite, si ses recettes ne couvrent pas ses frais d'exploitation, le déficit réel qui en résulte, les frais étant d'ailleurs soumis au contrôle de l'État. Dans celte conception de la garantie, la compagnie peut être intéressée à économiser sur la dépense et à accroître la recette, soit qu'on lui abandonne une partie des économies ou des bonis réalisés par elle sur le compte d'exploitation, soit qu'on lui réserve une partie du bénéfice net qu'elle produira un jour si elle arrive à payer, outre ses frais d'exploitation et les intérêts de son premier établissement, les avances consenties par l'État au titre de la garantie. Quand cette dernière perspective est suffisamment proche, elle peut constituer un stimulant efficace pour les exploitants, et corriger l'excès de quiétude qui est la conséquence la plus fâcheuse du système de la garantie.

« Il y a un autre procédé : c'est de garantir au concessionnaire un intérêt calculé sur un capital fixé à forfait, en sorte que, s'il réussit, même au détriment du bon établissement de la voie et du matériel, à ne pas atteindre le chiffre forfaitaire, il encaissera un boni; c'est ensuite de lui garantir, pour ses dépenses d'exploitation, une somme fixée à forfait quelle que soit la dépense réelle, quels que soient le trafic et la recette, en sorte que, si le concessionnaire réussit, même aux dépens du trafic et de la recette, à ne pas dépenser le chiffre forfaitaire du barème d'exploitation, le surplus tombera dans sa poche. De cette manière, plus la voie aura été établie à bas prix et comme en vue d'un trafic misérable, plus, en outre, le trafic aura été maintenu dans des limites restreintes, soit par la pauvreté du pays exploité, soit par l'insuffisance du matériel, soit par l'exagération des tarifs, plus la compagnie réalisera des bénéfices importants. Le système se réduit donc à une régie désintéressée, où le régisseur, maître des tarifs, paye les frais d'exploitation et encaisse une rente fixe sur l'État, tandis que ce dernier touche les recettes s'il y en a.

« Ce système surprenant est, au fond, celui qui a été appliqué à la plupart des lignes de l'Algérie. * (Burdeau, loc. cit.)

d'intérêt qui lui a été consentie, des charges vraiment exorbitantes, et cela sans même qu'il en résulte aucun profit pour les voyageurs et les marchandises, car les prix de transport demeurent, on l'a vu, bien plus élevés qu'en France. Les charges de l'État se sont accrues progressivement, de ce fait, de 1878 à 1889, jusqu'à 22 millions de francs (chiffre de 1889). L'année suivante, elles sont tombées un peu au-dessous de 20 millions, mais en 1891 elles sont remontées à 21 693 000 francs. Peut-être si le mouvement des transports progresse, fléchiront-elles un peu en 1892 et 1893. Elles pourraient, d'ailleurs, hausser, si une crise éclatait, l'intérêt garanti aux compagnies algériennes au 31 décembre 1891 atteignant environ 25 millions de francs. Négligeons ces prévisions pessimistes pour retenir un seul chiffre : les garanties d'intérêt, avons-nous dit, se sont élevées en 1891 à 21 693 000 francs; la même année, les recettes brutes des compagnies ont atteint sur les lignes garanties 23 621 000 francs, ce qui fait ressortir pour l'Etat une contribution aux frais des compagnies égale, à 2 millions près, au chiffre rapporté par le trafic. Pour préciser, chaque fois qu'en 1891 un voyageur ou expéditeur payait 1 franc au guichet d'un chemin de fer, le Trésor était obligé de verser, de son côté, 0 fr. 90. Quel budget pourrait soutenir longtemps le poids de conventions aussi désavantageuses?

Leur revision s'impose donc, et le moment est venu pour le ministre des travaux publics de confier à des hommes compétents l'étude des nombreuses questions qu'elle soulève. C'est là une tâche délicate : les compagnies ont à défendre les intérêts de leurs actionnaires, l'État, ceux du Trésor et de la colonie. Il ne suffit pas, dans cet ordre d'idées, de décharger le compte de la garantie d'intérêt, il faut encore intéresser les compagnies à la bonne exploitation, les inviter à provoquer le développement du trafic, obtenir d'elles des tarifs avantageux pour les colons. Ce travail de revision a été commencé. Depuis un an, la Chambre des députés est saisie d'un projet de loi, préparé par l'administration des travaux publics, portant approbation d'une nouvelle convention passée avec la Compagnie de l'Est- Algérien.

Aux termes de cette convention, la compagnie renonce au système de garantie forfaitaire dont elle bénéficie actuellement et accepte un système de garantie plus conforme aux intérêts de l'État. Tel qu'il est cependant, le texte soumis à la Chambre soulève des critiques; il semble notamment qu'il n'intéresse pas la Compagnie au développement du trafic, autant qu'il serait désirable. On voit les difficultés du problème; il importe qu'elles n'arrêtent pas le ministère des travaux publics dans sa tâche.

Cette tâche, d'ailleurs, nous la voudrions plus étendue encore. Il nous semble, en effet, que l'administration ne devrait pas poursuivre seulement, en négociant avec les compagnies algériennes, un meilleur calcul des garanties d'intérêt, mais aussi une autre réforme, fort importante : la fusion en une seule grande compagnie des cinq compagnies existantes. Bien que cette seconde question n'ait pas un intérêt « budgétaire » aussi immédiat que la première, nous en dirons ici quelques mots. Déjà on a songé à l'avenir et l'on a quelquefois proposé l'exploitation par l'Etat, soit à la fin des concessions, soit à l'époque où il s'est réservé le droit de racheter les lignes algériennes. Ce système, s'il a ses avantages, ne va pas sans de gros inconvénients : l'exploitation des chemins de fer par l'Etat en France comme en Algérie a de nombreux adversaires. L'unification des réseaux nous paraît singulièrement plus facile, elle serait très avantageuse pour la colonie, pour la compagnie unique et pour l'Etat ; enfin elle ne présenterait aucun des inconvénients de l'exploitation directe. Les cinq réseaux algériens, rappelons-le tout d'abord, ne répondent nullement à une division naturelle du pays, ni à des intérêts divers. Pourquoi l'Algérie a-t-elle cinq réseaux? Sans doute parce que la première compagnie établie (le P. L. M.) ne s'est pas souciée de s'étendre, d'obtenir des concessions nouvelles. C'est ainsi que les réseaux sont enchevêtrés les uns avec les autres ou bien encore qu'une compagnie peut se plaindre de ne pas aboutir à la mer et de se trouver tributaire de la compagnie voisine *.

1. L'Est- Algérien n'aboutit à la mer que par Bougie où il n'y a pas de port, par Maison-Carrée où il devient tributaire du P. L. M. et par Constantine où

Mais, il nous semble qu'il suffit d'énumérer les principaux avantages de la fusion : ils sont tellement évidents qu'il est inutile de les développer : 1° diminution des frais généraux ; — 2° diminution des frais d'exploitation et surtout du matériel, un grand réseau ayant besoin d'un nombre moindre de wagons que deux ou trois réseaux ayant ensemble la longueur kilométrique du premier; — 3° facilité des correspondances pour les voyageurs; — 4° unification des tarifs, ce qui pour les marchandises surtout est d'un intérêt évident ; — 5° abaissement des tarifs de marchandises, les longs trajets sur un même réseau étant, ainsi que nous l'avons dit plus haut, proportionnellement moins chers que les courts; c'est, d'ailleurs, la théorie des tarifs kilométriques à base décroissante; — 6° enfin, et ici l'intérêt budgétaire peut paraître si les nouvelles conventions relatives à la garantie d'intérêt sont sagement rédigées, payement d'une partie des déficits des lignes affluentes mauvaises pour la plupart avec les excédents que donneront un jour les bonnes; c'est le système du déversoir *. Nous ne voulons pas insister; la digression est suffisamment longue. Nous sommes au chapitre du budget et relevons quelques-unes des dépenses inutiles, et des erreurs financières de l'administration algérienne. Lorsqu'elle donnait des terres, souvent fertiles et. bien situées, quelquefois en production, à des colons transportés gratuitement, l'administration pouvait faire valoir cette raison, qu'elle implantait des habitants sur une terre nouvelle. Mais quelle excuse pourrait-elle invoquer pour expliquer comment elle a pu se laisser dépouiller, à vil prix, d'environ la moitié des belles forêts de chênes-liège de l'Algérie? Vers 1860, on fut amené à se demander dans la colonie si l'État était, ou non, apte à exploiter les forêts. On conclut à la négative, et l'on imagina de donner des forêts à des con-

il devient encore tributaire de la même compagnie. 11 résulte notamment de cette situation que son charbon lui revient très cher de transport.

2. Le système du « déversoir -, qui n'existe plus en France depuis les dernières conventions avec les compagnies de chemins de fer, consistait dans le prélèvement sur les recettes de « l'ancien réseau », lorsqu'elles atteignaient un certain chiffre, de l'excédent pour le reporter au compte des recettes du • nouveau réseau ».

cessionnaires pour une période de quatre-vingt-dix-neuf ans, moyennant le partage des produits. Les colons acceptèrent, mais, dès le lendemain de leur entrée en jouissance, ils se plaignirent des incendies, des risques qu'ils couraient. L'administration crut bien faire en vendant les forêts affermées ; elle les offrit aux concessionnaires au prix moyen de 257 francs l'hectare, ce qui était fort peu. De nouveau, les colons acceptèrent, mais pour discuter aussitôt : le prix était trop élevé, des incendies venaient d'éclater ou étaient à craindre. L'administration se défendit, puis céda au point de descendre son prix de 257 francs à 60 francs payables en trente années. On trouve même, entre 1862 et 1866, des concessions abandonnées par l'administration à des chiffres plus bas ; le prix de l'hectare tombe à 24 francs, 10 fr. 50, 7 fr. 50, voire même à 6 sous !

Il y a réponse à tout : « Les forêts, objectera-t-on, sont comme la terre que l'on donnait au colon; elles ont, à la vérité, une certaine valeur, mais il est difficile de la déterminer : c'est une richesse brute, qu'un capital doit mettre en valeur, ce n'est pas de l'argent liquide; puis, ces marchés imprudents, il y a trente ans que l'administration a eu la faiblesse de les consentir; elle ne savait pas, elle était ignorante; d'ailleurs, elle se montre aujourd'hui plus économe ». Il est malheureusement facile d'arrêter l'avocat trop bienveillant. Prenons, à titre d'exemple, ce qu'il a été possible d'observer, il y a peu d'années, dans le service de la constitution de la propriété individuelle. Nous n'avons pas à redire que le législateur, ignorant des choses algériennes, allait contre les intérêts mêmes des indigènes en voulant constituer la propriété individuelle ; nous n'avons pas non plus à rappeler que les lois de 1873 et de 1887 mal faites, contradictoires, ont rendu presque impossible la réalisation de l'œuvre poursuivie. Bornons-nous à montrer commenta fonctionné le service au point de vue financier.

Les fonctionnaires institués, les travaux dont ils avaient la charge étaient naturellement des causes de dépenses. L'administration a-t-elle été soucieuse des intérêts du Trésor? a-t-ellc épargné ses deniers? On ne saurait le soutenir.

En 1885, au conseil supérieur de l'Algérie, M. Lesueur, aujourd'hui sénateur, a montré comment les trois services algériens du cadastre, de la topographie et des levés généraux, avaient, sur bien des points, agi en concurrence pour faire le même travail. Dans le seul département de Constantine, 49 000 hectares répartis en plusieurs douars avaient été levés en double et 3 000 hectares en triple. Au total, cela représentait pour plus de 1 million de travaux inutiles. Voici l'administration économe des deniers de l'État!

On eut, d'autre part, à constater que les travaux faits par plusieurs des commissaires enquêteurs, ne présentaient aucune exactitude, aucune valeur. Les dossiers jugés ainsi inacceptables ne représentaient-ils pas encore de L'argent gaspillé! Les sommes qui ont été dépensées jusqu'à la fin de 1891 pour le service de la constitution de la propriété individuelle s'élèvent à 16 millions. Quelle est, dans ce chiffre, la part des dépenses inutiles, improductives?

Nous venons de montrer l'administration « économe des deniers de l'Etat »; il nous faut, hélas! faire plus et montrer l'administration renonçant, de sa propre autorité, pour satisfaire les colons, à la perception de taxes établies par la loi. Le décret du 26 décembre 1884, qui réorganise le régime de l'octroi de mer en Algérie, avait décidé que toute personne récoltant ou fabriquant un produit sujet à l'octroi de mer devrait être imposée. C'était la conséquence du principe que nous avons rappelé plus haut, en vertu duquel les droits d'octroi ne doivent, en aucun cas, avoir un caractère protecteur. Un second décret, du 27 juin 1887, complétant le premier, précisa le mode de perception des droits intérieurs dus par les distillateurs et bouilleurs de cru de la colonie : il soumit les uns et les autres, sous des formes diverses, à 1' « exercice ». Mais les colons ne voulaient pas être « exercés » ; ils protestèrent et l'administration céda : à Y « exercice » elle substitua 1' « abonnement », système plus doux, plus avantageux pour le contribuable. Seulement, les colons ne voulaient pas plus être « abonnés »

qu' « exercés »; leur prétention était de se soustraire à la taxe intérieure sur les alcools afin que l'octroi de mer fût pour eux une véritable protection. L'administration céda encore. Le budget continua de porter les dépenses nécessaires pour les employés chargés de Y « exercice », mais le service disparut peu à peu. C'est ainsi qu'une enquête, faite au mois d'avril 1891 par l'inspection des Finances, amena cette constatation que, dans un cas particulier et pour une distillerie très importante, les droits avaient cessé d'être perçus sur une quantité d'alcool qui était égale au moins à 50 p. 0/0 de la production totale. L'administration interrogée ne contesta nullement le fait; elle ajouta, au contraire, qu'il était général et qu'il constituait le fond même de la tolérance administrative sans laquelle la distillerie algérienne succomberait M Que penser de pareilles déclarations? et ne sontelles pas singulièrement suggestives, quant aux « choses d'Algérie »?

Avons-nous, enfin, tout dit sur les dépenses exagérées, sur les gaspillages, sur les faiblesses de l'administration, sur les perpétuelles demandes des colons? Non certes. Peut-être avons-nous relevé les choses essentielles que Ton peut lire dans les statistiques, mais en Algérie, le voyageur, même simple touriste, verra, s'il regarde, entendra, s'il écoute, bien d'autres choses.

Voici, pour nous borner, l'histoire récente d'un syndicat agricole de la province d'Oran. Les colons d'une région jugent nécessaire la construction d'un barrage à travers l'oued qui passe dans leur voisinage. Tout d'abord, les promoteurs de l'entreprise, afin de démontrer l'importance de la zone irrigable et d'arriver à la constitution du syndicat, font figurer des membres adhérents qui n'ont jamais adhéré; puis, ils s'adressent à l'État : la dépense totale s'élèvera à 360 000 francs; que le ministère de l'agriculture veuille bien faire la moitié en accordant une subvention de 180 000 francs, le syndicat supportera l'autre part. Le ministère accorde : aussitôt les tra-