EFFECTIF DES MARINES MARCHANDES EN EUROPE

L'inipoilancc d'une marine marchande n'est pas toujours en rapport avec le commerce du pays auquel elle appartient. Ce pays, en effet, peut n'avoir qu'une frontière maritime de peu d'étendue et, au contraire, une frontière de teri-e considérable par laquelle il expédie et reçoit le plus grand nombre des marchandises qui ahmenlenl son trafic. Il peut arriver, en outre, que la nature de son industrie n'exige pas un matériel de transport considérable. Tel serait le cas où le plus grand nombre de ses produits aurait une grande valeur sous un faible volume. Nous voyons , chaque jour, d'ailleurs, le pavillon étranger se substituer au pavillon national sous l'influence de la suppression des droits différentiels. En ce qui concerne la France, par exemple, depuis le traité de réciprocité de 1826, la piesque totalité des expéditions des Etats-Unis pour ses ports se fait par navires américains. Lorsqu'on constate un fait de cette nature, c'est-à-dire lorsque, toutes choses égales quant au régime fiscal, une marine étrangère prime la marine nationale, il est évident que la première a , sur la seconde, une supériorité décisive. Les causes de celle supériorité peuvent être nombreuses. Il est possible d'abord que , par suite de l'abondance des matériaux, du bon marché de la main-d'œuvre ou de son remplacement par les machines, le prix de revient dos constructions maritimes soit moins élevé dans un pays que dans un autre. Aux Etats-Unis, au Canada, en Scandinavie, où les constructeurs ont en quelque sorte sous la main les ressources presque inépuisables de forêts séculaires , la coque d'un navire ne saurait coûter aussi cher que là où le bois doit être importé à grands frais de lieux de production très-éloignés. Même résultat s'il s'agit d'une coque en fer, le pays qui trouve en abondance sur son sol du minerai de bonne qualité, pouvant produire plus économiquement que celui qui doit importer ses métaux. Ce n'est pas tout : les constructions maritimes supposent l'existence de vastes et dispendieux établissements, qui ne peuvent guère être fondés que par de puissantes compagnies. N'évalue-t-on pas à des centaines de milhons le capital engagé dans les immenses chantieis de la

Eludes stntistiques. II. |

Clycle en Ecosse? Or, des ressources de celte importance ne peuvent être réunies rjue dans les États à grandes fortunes mobilières.

Le bon marché relatif des transports maritimes a bien d'autres causes encore. Ainsi, pour en citer quelques-unes, selon que l'assurance est plus ou moins pratiquée, et pratiquée dans des conditions plus ou moins libérales; selon que la législation locale laisse plus ou moins de liberté aux armateurs au point de vue de la composition des équipages dans leur rapport avec la capacité des navires et la nationalité des gens de mer , que les ressources de la population maritime et le recrutement de la marine militaire facilitent ou non la formation de ces équipages, que la confiance du commerce dans les hommes et les navires est plus ou moins grande, que les taxes de navigation dans les ports d'attache sont plus ou moins élevés, selon, entin, que les approvisionnements de toute nature dans ces ports sont rares ou abondants , la navigation peut se faire à des prix très-différents. Mais le principal élément du bon marché en matière de transports maritimes, c'est le fret ou chargement de retour. 11 est certain que, si la dépense de l'armement doit porter sur un seul voyage, la marchandise devra supporter des frais plus lourds que si elle se répartit sur deux cargaisons. Or, la marine des pays où prévaut encore le système prohibitionniste ou protecteur, ne trouve que difficilement ce fret de retour, le nombre des produits qu'il peut rapporter dans les ports nationaux étant fort limité, et des modifications partielles dans le système douanier du pays de destination pendant le voyage (comme au temps de l'échelle mobile en France et en Angleterre) exposant les consignataires à des perles sensibles.

L'accroissement des marines marchandes a été particulièrement favorisé, dans ces dernières années, d'abord et avant tout par celui des relations commerciales , puis par la substitution : 1" de la vapeur à la voile, disposition essentiellement favorable aux Ëtats à faible population maritime, puisqu'elle |>ermcl de réduire sans danger la force des équipages; 2" des grands aux petits navires, les premiers tenant mieux la mer et offrant, sous ce rapport, une plus grande sécurité que les seconds. Tous les faits nouveaux, toutes les mesures, toutes les institutions ijui tendent à diminuer ou à atténuer les risques de mer, comme la création de postes sémaphoriques et de sauvetage, l'amélioration des phares, une confection plus exacte des caries marines, la découverte de routes plus courtes ou i)lus sûres, des conditions d'aptitude plus sévères imposées aux capitaines, un meilleur éclairage des navires la nuit, une plus exacte surveillance, par les agents de l'aulorilé, des conditions de navigabilité des navires et de l'état des machines installées à bord, etc., ont une action eflicacc sur le mouvement des marines marchandes. Mais ce sont surtout les actes politiques et économiques destinés à accroître les relations internationales qui ont cette action au plus haut degré. Levée des proliibilious, modération des droits, suppression des taxes différentielles et des navigations privilégiées, droit absolu de vendre et d'acheter des navires, suppression des passe-ports, amélioration des

voies ialérieures île conimunicalion , adoption de toutes les mesures qui {icuveiil avoir pour résultat d'accroître la richesse des peuples, c'est-à-dire leurs facultés comme consommateurs, voilà les premiers et les plus énergiques stimulants des marines commerciales.

Les documents qui suivent indiqueront que l'esprit de liberté commerciale qui inspire, depuis quelques années, à peu d'exceptions près, les gouvernements européens, a déjà produit son effet sous la forme d'un accroissement des moyens de transport. Ils ne sont ni aussi complets, ni aussi uniformes , ni toujours aussi récents que nous l'eussions désiré; mais, même dans leur état actuel, ils offrent d'utiles sujets de comparaison. Comme pour nos autres essais de statistique comparative, nous suivrons l'ordre alphabétique des noms de lieux.