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340. £ie eabotage. — La navigation maritime comprend la navigation sur mer et aux embouchures des fleuves jusqu'au point où la marée porte les bâtiments. Elle est divisée en cabotage ou navigation sur les côtes (i), et navigation au long cours.
L'administration des douanes entend par petit cabotage la navigation d'un port français à un autre port français dans la même mer^ et par grand cabotage la navigation d'un port français à un autre port français d'une mer à l'autre, Océan et Méditerranée (2). On évalue les cargaisons à 2,299,000 tonnes pour 1887 : celles-ci consistent surtout en grains et farines, matériaux, vins, houille, bois, sels et fonte. Ce mode de transport est en progrès. En 1862, époque à partir de laquelle la statistique n'a plus relevé que les navires chargés, le tonnage de ces navires était inférieur à 3,200,000 tonnes; il s'élevait à 4,856,000 en 1887 (3).
Le grand cabotage a très peu contribuée cet accroissement, qui
(1) Navigation de cap en cap, d'où cabotage.
(2) Le Code de commerce entend le mot cabolage dans un autre sens : il comprend sous ce nom la navigation entre le 26« et le 3fl« degré de latitude septentrionale et entre le 44* degré de longitude orientale et le 15» degré de longitude occidentale, c'est-à-dire la navigation des mers d'Europe.
(3) Ce sont ces navires qui ont transporté les 2,299,000 tonnes mentionnées plus haut.
est dû presque entièrement au petit cabotage dans la Méditerranée (voir flg. 204).
Au cabotage se rattachent la pèche côtière et la pèche du hareng (voir § 256).
'jés c£otf najairm^ Jtur l»st ju hv j^j, aoniU-eméto'eptt^ua' ils McoaU cmAndui. Fig. 204. — Mouvement du cabotage (1853-1886).
Les ports où le cabotage est le plus actif sont Marseille (589,000 tonnes expédiées et reçues en 1887), Bordeaux (439,000), le Havre (435,000), Dunkcrqm (297,000), Rouen (205,000), CtiU (84,000), Naniez (162,000), Boulogne (109,000), Port-de-Bouc
(91,000), Tonnay- Charente (63,000), Bochefort (84,000), Brest (84,000), Arle$ (37,000) (voir le tableau ci-dessous).
Les principaux ports d'armement pour la pêche du hareng sont Gravelines, Boulogne^ Dieppe, le Tréport, Saint- Valéry -en-C aux , Fécamp, Coursealles; pour les sardineg, Douarnenez, etc. ; pour les huîtres, Granmlle, etc. ; pour les autres pêches, presque tous les petits ports, qui en font leur principale industrie.
Mouvement du cabotage.
(Extrait de la Situation économique de la France.)
ANNÉBS.
NOMBRE DE VOYAGES FAITS (1) (NaTiretchnrfi^ét et sur lest jusqu'en 1861 ; naTiret chargés sealemenl depuis 1861)
PBTIT CABOTAGB
(dans la même mer).
Océan.
Méditerranée.
2.211 17.046 2.651 15.524 2. lOi 10.446 1.882 8 817 2.0 ;.l 9. .356 2.034110.168 2.1321 9 616 2.023! 9.858 2.021 10. MO 2.157i 9.387
GaiNO CABOTAOI
(d'une mer .ù l'autre).
De rOcèan
à la
Méditerranée.
Delà
Méditerranée
à rOcéan.
(1) C'e3t-4i-dire que les navires ne sont pa^ notés, comme dans la navigation avec l'étranger, à l'entrée et à la sortie, mais une seule Tois par voyage^ chaque sortie devant être nécessairement suivie (à moins de naufrage) d'une entrée, dans le mouvement de cabotage. — A partir de 1862, le nombre de navires ne comprend plus que les navires chargés.
341. lia naTlffatlon au \on% cours. — La navigation au long cours, telle que nous Tentendons ici, est celle qui a lieu entre la France d'une part, et, d'autre part, l'Algérie, les colonies françaises, les pays étrangers et les mers où les bâtiments français pratiquent la grande pêche. La marine française jouit de privilèges particuliers pour la navigation avec l'Algérie et les colonies, ainsi que pour la grande pèche (voir § 256) ; c'est pourquoi cette naviga-
tion est dite navigation réservée. La navigation avec les pays étrangers est dite navigation de concurrence, parce que la marine
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française s*y trouve en concurrence avec les autres marines. Les armateurs sont cependant protégés par des primes de construction (de 20 èi 60 fr. par tonneau de jauge brute pour les navires de plus de 200 tonneaux) et de navigation (Loi du 29 janvier 1881).
Les ports qui occupent le premier rang dans la navigation au long cours sont Marseille (6,615,000 t., entrée et sortie réunies des navires chargés en 1887), le Havre (3,539,000 tonnes), Bordeaux (2,087,000), Cette (1,370,000), Dnnkerqae (1,303,000). Au second, Rouen (977,000), Calais (918,000), Boulogne (774,000), Dieppe (752,000), Saint'Nazaire (648,000). Au troisième rang viennent : Honfleur^ Saint-Malo^ Chet'Sourg, Bayonne, Nice, Toulon, avec un mouvement de 400,000 à 50,000 tonnes.
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Mouvement de la navigation
dans les ports de France.
— En'trée et sortie réunies
des navire^ cher|és et des navires ^u de tout pavillon.
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Fig. 109. — MouTement de U narigution dans les ports de France. Part des navirefl chargea et des naTîres sur lest de tout pavillon dans le commerce avec les colonies françaises, arec l'étranger et dans les grandes pèches (i!)27- 1
Le port de Nantes est resté à peu près stationnaire depuis un demi-siècle (voir fig. 205). Depuis 1860, c'est-à-dire depuis l'époque où un tarif de douane plus libéral a développé les relations commerciales, les trois premiers ports de France ont pris un essor plus rapide, Mai^seille surtout, qui a distancé de beaucoup Bordeaux et même le Havre et qui a dû en grande partie celte fortune au canal de Suez et à l'Algérie.
Plus des quatre cinquièmes des navires qui entrent dans nos ports ou qui en sortent sont chargés; cependant, à mesure que le
mouvement augmente, la proportion des bâtiments naviguant sur lest augmente aussi (voir ûg. 206).
Les marines étrangères ont toujours eu la supériorité sur la marine française dans la navigation au long cours (voirfig. 207 et 208). Elles figuraient dans le tonnage total à raison de 57 p. 100 pendant la période de 1827-1836, de 60 pour 1837-1846, de 53 pour 1847-1856, de 57 pour 1837-18Ô6, de 62 pour 1867-1876
Mouvement de la naviSation
dans les porls de FrAifte.
Pari des navires char|es,francais et étrangers,
danslanavifaiion avec les Colonies françaises;
rLtran8enet dans les |>èches
Fig. f07. — Mouvement dans les ports de France, catrèe et sortie réunies des nsTires chargés arec distinction des ntrires français et des nsTires étrangers, dans le commerce arec les colonies françaises et l'étranger et dans les grandes pèches (1827-1889).
par suite des réformes libérales de 1860 relatives à la navigation, et de plus de 62 p. 100 pour 4877-1887. En 1887, la part des pavillons étrangers a été d'environ 59 p. 100 et celle du pavillon français d*un peu plus de 41. (Cette part s'élève à 45 p. 100 si Ton calcule non sur le tonnage, mais sur la valeur des marcliandises).
Le total général du mouvement de la navigation s'est élevé pour les navires chargés, en 1887, à 22,523,000 tonnes (tonnage officiel), dont 19,468,000 pour la navigation de concurrence, savoir 6,256,000 sous pavillon français et 13,212,000 sous pavillon étranger.
Si Ton ajoute les navires sur lest, le tonnage total de 1887, atteint 27,763,000 tonnes (tonnage officiel), dont 4,253,000 pour les navires à voiles et 23,510,000 pour les navires à vapeur. Comme
le tonnage ofûciel est inférieur au tonnage brut d'environ 5 p. 100 pour les premiers et de plus de 40 p. 100 pour les seconds (1). on peut dire que la capacité réelle des navires entrés ou sortis a
(I) Voir la note de la page 399.
été de 4 millions 7s ^^ tonnes pour les uns et de 39 pour les autres et au total de plus de 43 millions de tonnes.
Le pavillon anglais occupe le premier rang parmi les pavillons étrangers (fig. 208) ; il est à peu près l'égal du pavillon français et il Ta même emporté sur lui pendant quelques années»
Au second rang, les pavillons itaiien et allemand marchent à peu près de pair. Au troisième rang se placent la Norvège et V Espagne (l'Espagne Ta emporté depuis quelques années sur la Norvège à cause
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Fig. 210. — MouTement général de la naTigation à Toiles et 4 Tapeur paTillon) dans le commerce de la France «cvec les colonies françaii les grandes pèches (1835-1886).
(nsTires chargés de tuot es et Tétranger et dans
de l'importation du minerai de fer et des vins) ; au quatrième rang, Idi Hollandej VAutriche, la Russie, la Grèce, les É tais- Unis {ûg, 209). Si la marine française s'est transformée en substituant, dans beaucoup de cas, la vapeur à la voile, il en a été à peu près de même dans tous les pays : le mouvement général de la navigation dans les ports de France accuse très nettement ce changement (voir fig. 210).
Mouvement de la navigation avec les colonies, avec f étranger et la grande pêche {{).
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Les pays avec lesquels la France entrelient le plus de relations maritimes sont : V Angleterre (6,573,000 tonnes, moyenne pour
(1) Le Dombre des navires représente, non pas le nombre réel des na- Tires, mais le nombre total annuel des entrées et des sorties de navires à voiles ou à vapeur partant pour Tétranger et les colonies, ou venant de l'étranger et des colonies; un même navire peut figurer plusieurs fois. Ainsi, les bateaux & vapeur qui font un service régulier comptent un nombre de fois égal à celui de leurs entrées dans les ports de France et de leur sortie de ces ports. Toutefois ceux qui font plusieurs escales dans des ports de France, comme le bateau de Marseille à Oran par Port-Yendres, ne sont comptés au dépari qu'à Marseille et au retour qu'à Port-Vendres, c'est-à-dire qu'à leur premier départ de France où à leur première arrivée en France.
Le tonnage des navires est le tonnage officiel. H doit donc être augmenté (voir p. 393) d'environ 5 p. 100 pour les navires à voiles et d'au moins 60 p. lOO pour les bâtiments à vapeur français; d'une quantité variable, mais à peu près équivalente pour les navires étrangers.
(?) On entend par étranger direct le bâtiment faisant directement le transport entre la France et le pays sous le pavillon duquel il navigue, et pavillon tiers le bâtiment étranger faisant le transport entre la France et un pays dont il ne porte pas le pavillon.
1877-4886 de Tentrée et de la sortie des navires chargés), Y Algérie (1,800,000), les États-Unis (1,462.000), VEspagne (1,359,000), 17/a//e (1,110,000), \9. Russie (832,000), VEmpireallemand[mi,(m), la République argentine (464,000), la Turquie (463,000) et la Suède (451,000).
342. Ijes MFTlees maritimes. — Parmi les moyens de transport que fournit la navigation, il y en a qui sont réguliers, c'est-à-dire qui consistent dans des départs périodiques à jour fixe, comme le sont sur terre ceux des trains de chemin de fer ou des diligences. Us constituent les sei*vices maritimes^ qui emploient presque tous la vapeur et qui transportent une très notable partie des marchandises et la presque totalité des voyageurs.
Les principaux services maritimes de l'Océan sont :
1** Les services de cabotage, lesquels conduisent d'un port français à un autre :
De Dunkerque au Havre et à Bordeaux ;
Du Bavre à Dunkerque, à Honfleur, à Rouen, à Trouville, à Caen, à Cherbourg, à Morlaix, à Brest, à Bordeaux, etc. ;
De Brest au Havre, à Lorient, à Saint-Nazaire et Nantes, à Bordeaux ;
De Lonent et de Nantes à Belle-Ile (le Palais) ;
De Bordeaux aux ports déjà, indiqués de TOcéan.
2** Les services pour les pays étrangers, qui sont établis :
A Dunkerque pour Hull et Newcastle (Angleterre), Leilh (Ecosse), Rotterdam (Pays-Bas), Saint-Pétersbourg (Russie), etc.
A Calais pour Douvres (Dover) qui n'est séparée de la France que par 1 heure 25 minutes de traversée et qui est la voie de communication la plus courte entre Londres et Paris, et pour Londres ;
A Boulogne pour Folkestone et Londres, services rivaux de ceux de Calais;
A Dieppe pour Newhaven et Londres ;
Au Havre pour divers ports à! Angleterre^ Southampton, Liverpool, Glasgow, Londres, Hull; pour Anvers, Rotterdam et Hambourg; pour Lisbonne et Malaga; pour New York; ce dernier service est fait en 8 jours par la Compagnie transatlantique ;
A Cherbourg pour Pool (Angleterre) ;
A Granville pour Saînt-Hélîer (Jersey) ;
A Saint-Malo pour TAngleterre (Litllehampton, Farmouth et Southampton), par Jersey ;
A Saint'Nazaire, 1* pour ta Vera-Cmz, avec escale à. Saint Thomas (Antilles) et à la Havane et services annexes : en premier lieu, dans les grandes Antilles jusqu'à Kingstown (Jamaïque) ; en second lieu, dans les petites Antilles jusqu'à For/-rfe-France (Martinique); en troisième lieu, jusqu'à la Nouvelle-Orléans ; 2* pour Tisthme de Panama (à Colon avec escale à Fort-de-France, puis avec services annexes pour le Venezuela jusqu'à Porto-Caballo ; pour les Guyanes jusqu'à Cayenne, et avec correspondances, à l'autre extrémité du chemin de fer de Panama, dans l'océan Pacifique, pour la Californie, l'Amérique centrale, le Pérou, le Chili et même, par occasion, Tahiti ; ces services, dans l'Atlantique, sont faits par la Compagnie transatlantique ; la traversée de Saint-Nazaire à Saint- Thomas dure environ 15 jours, de Saint-Thomas à la Vera-Cruz 10 jours, à Cayenne 9 jours, à la Nouvelle-Orléans 8 jours ;
A Bordeaux pour Rotterdam et Hambourg, pour l'Angleterre (Londres, Bristol, Liverpool, Glasgow); pour l'Amérique du sud {Rio de Janeiro, Pernambuco et autres ports du Brésil et JRio de la Plata) avec escale à Lisbonne et au Sénégal; ce dernier service est fait par la Compagnie des Messageries maritimes et subventionné par l'État, la vitesse moyenne doit être de 14 nœuds ;
A Bayonne pour San tander.
Les principaux services maritimes de la Méditerranée sont : 1® Les services de cabotage de Marseille pour Nice, Agde, Cette, la Corse (Ajaccio, Bastia).
2* Les services pour les pays étrangers, qui sont établis à Marseille, le centre le plus important de la grande navigation de la France. Marseille possède les lignes d'Algérie et de Tunisie : ligne directe d'Alger (traversée de moins de 30 heures), ligne d'Alger par Port'Vendres, ligne d'Oran par Valence; ligne de T'unis, dont les services de la côte d'Algérie sont des dépendances ; la ligne d'Espagne par Cadix et Séville ; la ligne d'Italie, qui dessert Lîvoume, Civita-Vecchia, Noples et Messine, avec services annexes sur Trieste ; les lignes du Levant, très importantes, qui desservent la Grèce, Constantinople (traversée en 6 jours 1/2), la mer Noire
jusqu'aux bouches du Danube au nord et jusqu'à Trébizonde à Test (à 3 jours de Gonslantinople), Alexandrie (traversée de 6 jours), Port-Saïd et les échelles du Levant, depuis Jaffa et Beyrouth jusqu'à Smyrne.
D'Alexandrie, le chemin de fer et, de Port-Saïd, le canal de Sue? conduisent à Suez, tête de ligne des services maritimes de l'océan Indien et du Grand océan, qui sont, comme les précédents, faits par la Compagnie des Messageries maritimes en concurrence avec des Compagnies anglaises. La Compagnie des Messageries maritimes^ en vertu d'un contrat signé avec l'État le 30 juin 1886, pour une durée de quinze ans à partir de juillet 1888, est chargée, moyennant une subvention variant de 14 à 32 fr. par lieue marine sur un parcours total par an de 481,674 lieues marines, et avec obligation d'une vitesse moyenne de 10 à 11 nœuds 1/2 suivant les lignes (1), de desservir les lignes suivantes :
Dans la Méditerranée, lignes de Marseille à Alexandrie, Jaffa et Beyrouth; de Marseille au Pirée et à Smyrne; de Port-Saïd à Salonique et Smyrne;
Dans l'océan Indien et le Grand océan, ligne de Marseille à Alexandrie, Port-Saïd, Suez, Aden, Colombo, Kobé et Yokohama, avec embranchements d'Aden à Kurrachee et Bombay ; de Colombo à Pondichéry, Madras et Calcutta; de Singapore à Batavia;
Ligne de Marseille en Australie et Nouvelle-Calédonie par Marseille, Port-Saïd, Suez, Aden, Mahé, Seychelles, King George's Sound, Adélaïde, Melbourne, Sydney, Nouméa, avec embranchement de Mahé à la Réunion et à Port-Louis (Ile Maurice) ;
Ligne de Marseille k Madagascar par Port-Saïd, Suez^ Obock, Zanzibar, Mayotte, Nossi-bé, Diego Suarez, Sainte-Marie, Tamalave, la Réunion et Port-Louis.
Marseille est ainsi le point de départ de tous les grands services français de la Méditerranée, et, au delà de la Méditerranée, des services de l'océan Indien et du Grand océan, comme le Havre est le principal point de départ des services français de l'Atlantique du nord et comme Nantes et Bordeaux le sont pour la partie de l'Atlantique située dans la zone tropicale et dans l'hémisphère du sud. Sur l'Atlantique même, Marseille a des communications régulières avec Londres, Ténériffe, Buenos-Aires, etc.
(1) La marche d'un navire se calcule par le nombre de nœuds (15n,43 le nœud) qu'il file durant 1/2 minute; le parcours d'un nœud par 1/2 minute correspond exactement à celui d'un mille marin (1/3 lieue marine de 20, un •degré de Téquateur) par heure.
408 Ik FRANCE.
3* seetlon.
