CHAPITRE III

Sommaire.

Voies navigables: réseau de 13000 kil. dont .r>000 sont des canaux dus au travail humain. — La Seine, la Marne, l'Oise, la Somme, la Lys, l'Escaut sont des rivières navigables souvent pourvues de canaux latéraux. — Le Rhône (projet de canal latéral) et la Saône. — La Garonne et la Dordogne; la Charente; la Loire (projet delà Loire navigable) : la Meuse, la Moselle, la Meurthe.

Canaux de jonction: canal du Midi, canal du Hhône au Rhin: canal du Centre, de Bourgogne, du Nivernais, de la Marne au Rhin, des Ardennes ; canaux de la Flandre: canal de Nantes à Brest. Canaux projetés.

Voies ferrées: 45 000 kilomètres ; frais d'établissement : 15 milliards. L'État et les six grandes compagnies. Compagnie du Nord (4000 kilomètres); compagnie de l'Est (5000 kil.). de Paris-Lyon-Méditerranée (9000 kil.), de L'Ouest (5 500 kil.), d'Orléans (6800 kil.)". du Midi (3 200 kil.) ; réseau de l'Etat (2 700 kil.).

Routes(nationales 38 000 kil. ; départementales 30000) : lignes télégraphiques 100000 kil., longueur des fds 335 000 kil.

Marine marchande (1 100 000 tonnes dont 550000 pour la marine à vapeur), causes de sa décadence, remèdes. Ports de commerce: Marseille (12 millions de tonneaux), le Havre (6 millions). Dunkerque, Bordeaux, Boulogne. Cette, Cherbourg, Rouen. Saint-Nazaire, Calais et Nantes. — Les grandes compagnies de navigation : Cie Transatlantique, Cie des Messageries mari times, Cic des Chargeurs Réunis, les Transports maritimes.

Commerce extérieur (en 1901) : importations 5 milliards G00 millions, exportations 5 milliards 200 millions.

Les voies de eommunieation.

Conditions naturelles. — Noire pays n'a pas, nous l'avons vu, les mêmes besoins impérieux de commerce que des contrées où le sol est insuffisant pour nourrir une population nombreuse. Dans bien des cas rechange est pour nous une nécessité moins urgente que pour beaucoup d'autres nations étrangères. Mais cette remarque cesse délie vraie si Ton

observe que la France a conquis un empire colonial qui a besoin, pour se civiliser, dos produits industriels que fabrique la Franco, et qui peut lui donner' en échange certaines denrées alimentaires et matières premières d'industries que nous payons jusqu'ici, el très cher, à l'étranger. Ainsi Jes colonies demandent à la France du matériel de chemins de fer, des ponts, des navires, des produits manufacturés d'habillemenl et de mobilier; elles nous vendront et commencent à nous vendre avec avantage du riz, du coton, du café, de la soie, des laines, des blés durs, des huiles, des bois de charpente et d'ébénisterie, etc., etc. Le commerce entre la France et ses colonies est particulièrement précieux puisqu'il a pour effet de rapprocher par la communauté d'intérêts des humains qui sont déjà liés par la communauté de vie politique. Si le commerce est une condition de pacification entre les peuples étrangers les uns aux autres, il est une condition première d'harmonie et de concorde entre les peuples plus apparentés que sont ceux d'une métropole et de ses colonies.

Il ne faut donc pas dire seulement que la France est très heureusement disposée pour l'établissement de voies de communication nécessaires au commerce. Il est vrai que notre Massif central entouré de plaines n'est pas un obstacle, que, sauf entre la France et l'Espagne, les communications sont faciles avec les peuples voisins. Il faut ajoutée que les océans sont pour nous d'admirables voies de commerce tout indiquées, depuis que des colonies vivant sous notre loi nous sont un attrait à traverser les mecs et une garantie de profit à le faire. Le jeune Français du xx'' siècle doit regarder les lignes de paquebots qui partent de France pour aller aux quatre coins du monde, non pas comme quelque chose d'étranger et de nouveau par rapport à l'intérieur de son pays, mais comme la continuation naturelle et logique de notre réseau de voies de communication de l'intérieur. C'est parce que l'Allemagne a su adapter ses voies de navigation et ses chemins de fer à la grande exportation, qu'elle a pu acquérir une puissante marine, en dépit des mauvaises qualités de son littoral. La France mieux découpée sur ses côtes, beaucoup plus riche en colonies, pourra beaucoup mieux faire que sa rivale, le jour où il y aura harmonie et non rivalité de tous ses moyens de communication. C'est à quoi l'on travaille depuis une trentaine d'années en consa-

cranl des centaines de millions à ramélioration de nos voies navigables, de nos voies ferrées et de nos ports.

Les voies navigables. — On peut dire que les voies navigables de notre territoire, ces « chemins qui marchent », comme dit le philosophe, sont les plus anciens moyens de communication du territoire français. Avant que l'homme eût donné à la vieille Gaule son premier réseau de routes, nos ancêtres utilisaient ses fleuves, dont les cours se rapprochent si heureusement et qui permettent de passer aisément d'un versant à l'autre. On sait que les marchands phéniciens faisaient passer par la Seine et le Rhône leurs convois d'étain venus des iles Gassitérides. Longtemps on se contenta d'utiliser les fleuves dans leur état naturel, puis au XVIIe siècle, on commença à construire îles canaux, à draguer le lit des rivières et des fleuves, à donner quelque consistance au niveau des eaux courantes par le moyen de hallages et d'écluses. Aujourd'hui on travaille plus que jamais à rendre les communications par eau plus faciles, plus rapides surtout l'ensemble du territoire français. L'ensemble des voies navigables de la France forme un réseau de 13000 kilomètres dontSOOO sont des canaux créés de toutes pièces par le travail humain.

1° Rivières navigables et canaux latéraux. — Notre

fleuve central, la Seine, est par lui-même et par ses affluents le plus utile et le plus propre à l'accommodation de tous ceux de notre territoire.

Le ennui de la houle Seine, entre Villebertin et Méry, supplée à la pauvreté du fleuve naissant, avant ta rencontre des grands affluents. A partir de Méry, la Seine est déjà fréquentée par de nombreux bateaux et trains de bois. KnU'c Paris et Rouen, les navires calanl 3 mètres à :im,r>0 d'eau peuvent régulièrement remonter, ce qui permet désormais l'arrivée de petits navires de mer sans rupture de charge. A Rouen commence la Seine maritime : depuis les travaux de dragage el d'approfondissement de la basse Seine et l'amélioration des quais de Rouen, dos navires de 2 à 3000 tonneaux remontent jusqu'à la métropole normande.

Parmi les affluents de la Seine, la Marne et surtout l'oise sont les voies les plus importantes. La .Marne est pourvue d'un canal latéral dans sou cours moyen et est

navigable elle-même entre Dizy et son confluent. L'Oise a

son canal latéral, de la Fère à Janville, et porte sur ses eaux paisibles et profondes des grosses péniches de 250 à 300 tonneaux, au delà de Janville. La Somme a son canal entre Saint-Simon et Saint-Valéry. \)vs travaux d'approfondissement ont amélioré son cours inférieur: il est question de lui créer un débouché artificiel en nier à Ault, au sud de son embouchure actuelle qui est ensablée.

La Lys, VEscaut et presque Ions nos cours d'eau flamands ou artésiens ont été transformés à un tel point qu'il csl difficile aujourd'hui de retrouver l'œuvre primitive de la nature sous celle de l'homme.

Le Rhône est navigable, dans d'assez difficiles conditions, entre le Pan- et son embouchure. Son cours est trop rapide : on doit employer entre Lyon et le canal (YArles à Bouc qui débouche sur l'étang de Berre, des navires longs, étroits cl élancés, d?un modèle spécial. La Saône, lente et régulière, est propice à la grosse batellerie entre Port-sur-

Saôi I Lyon : clic csl sur le réseau du Rhône ce qu'est

l'Oise sur le réseau de la Seine. Depuis longtemps il est question «le créer un canal latéral au Rhône. Le dernier projet d'amélioration des voies navigables de France stipule que l'en construira un canal à grande section entre le Rhône navigable et Marseille.

La Garonne a été améliorée depuis le confluent du Salai jusqu'à Toulouse. De Toulouse à Gastets, un canal latéral la remplace. De Gastets à Bordeaux, son chenal peut être utilisé par de petits navires de mer: à Bordeaux, la marée relève assez le flot pour permettre l'accès d'assez gros paquebots dans le port. Toutefois l'accroissement du tonnage el «le la calaison i\v> grands navires de mer. oblige les plus grands à prendre ou déposer une partie de leur cargaison à Pauillac. Des affluents de la Garonne la Dordogne a seule quelque importance : après avoir reçu la lihue, elle est apte à la grosse batellerie: grossie de la Vézère, elle offre à la navigation fluviale de fort tonnage un lit large cl profond. A Saint-Jean-de-Blagnac commence la Dordogne maritime avec le port de Libourne.

UÂdour commence à porter des bateaux à Sainl-Sever: on sait combien son embouchure est malheureusement d'accès difficile.

La Charente, si régulière el abondante, un des meilleurs

fleuves de France, avec TOise et la Saône, porte de gros bateaux même avant d'avoir atteint Angoulême, vers Montignac. A Saintes, les moyens navires de mer peuvent arriver, et une partie de notre flotte de guerre peul visiter Rochefort, dont l'accès n'esl pas aisé en tout temps, il est vrai, [tour les cuirassés de premier rang qui jaugent aujourd'hui environ '.> métros : les grands navires restent en rade de l'île d'Aix.

La Loire, irrégulière et rapide dans son cours supérieur, encombrée de bancs de sable dans son cours moyen et inférieur, a coûté cher à la France en travaux de dragage, de canalisation et de digues. Mais les progrès de l'art de l'ingénieur t'ont espérer (primo retouche définitive de Ions ces travaux fera de la Loire intérieure et d'une partie de la Loire moyenne une voie, de pénétration véritablement utile. Aujourd'hui on a obtenu un cours passablement navig'able dans la plaine du Forez jusqu'à Roanne; mais, de Roanne à Digoin, un premier canal remplace la Loire, [mis un canal latéral jusqu'au débouché du canal de Briare. Dès lors la navigation est à la merci du fleuve jusqu'à Nantes, c'est-àdire peu commode et peu sûre. In canal maritime remplace déjà, dés Nantes, ce fleuve difficile que l'on doit modifier jusqu'à Orléans pour restaurer une navigation .jadis florissante. La Loire a peu d'affluents navigables. Sur la partie accessible de l'Allier, il n'y a pas toujours en été i mètre de tirant d'eau. Sur le Cher, la Vienne et la Sèvre Nantaise, il n'y a que de petites sections du cours intérieur propices à la batellerie. Meilleur est le réseau de la Maine car le Loir, la Sarthe et la Mayenne ont 450 kilomètres de sillon navigable.

Parmi les fleuves dont nous ne possédons qu'une partie, la Meuse est navigable, du point où la coupe le canal de; la Marne au Rhin (Troussey) jusqu'au continent de la Chiers, puis elle a été approfondie et canalisée jusqu'à son entrée en Belgique ; la Moselle porte bateaux de Frouard à la frontière; la Meur//i<\ de \anc\ -Malzéville à son confluent.

Canaux de jonction. — Les canaux de jonction unissenl

les réseaux de France entre eux, puis avec les cours d'eau ou canaux étrangers. I "ne seule région de France, le Poitou, a jusqu'ici échappé à la jonction, de sorte qu'il y a une lacune dans la série des voies navigables qui entourent le

LE COMMERCE. 17o

Massif central. En outre, l'union n'est pas encore faite entre la Garonne et l'Adour.

1° La Garonne forme une partie du canal du Midi, qui joint l'Océan à la Méditerranée. Ce canal, construit au xvue siècle, par Riquet, emprunte au sud-est les eaux de l'Aude et débouche à Cette. Puis la jonction entre Garonne et Rhône est obtenue par le canal des Etangs et le canal de Beaucaire.

2° Le réseau du Rhône est soudé à ceux de la Loire et de la Seine ; il communique aussi avec les canaux du Rhin par la Saône et la Moselle d'une part, par le Doubs et 1*111 de l'autre.

Le canal du Centre, entre Chalon-sur-Saône et Digoin, franchit la ligne de séparation des versants au nord des monts du Charolais.

Le canal de Bourgogne se glisse entre deux massifs îles monts de FAuxois. en empruntant les vallées de FOuche et de l'Armançon. On achèvera dans quelques années un canal ■ le la Marne à la Saône qui rejoindrait très directement les voies navigahles de lu France entre la mer du Sorti et la Méditerranée. Déjà le canal de V Est unît la Meuse à la Saône.

Le canal du Rhône au Rhin par le Doubs et FUI inférieur ne nous appartient plus que partiellement.

ha Seine a des canaux de jonction vers la Loire, le Rhône eanal de Bourgogne . !«' Rhin, la Meuse. l'Escaut et la Somme.

Deux voies unissent la Seine à la Loire : le canal du Nivernais par l'Yonne et l'Aron et le canal du Loincj, que complète l'embranchement du canal d'Orléans.

Le canal de la Marne au Rhin, par la Marne et son affluent FOrnain, dessert dans sa région médiane Bar-le-Duc et Nancy. Son passage entre Marne et Meuse se fait par souterrain. Entre FAisne et la Meuse, le canal des Antennes franchit les défilés de FArgonne septentrionale. Le canal de la Sambre à VOise double cette facilité de communieations entre Seine et Meuse.

Le canal de Saint-Quentin est le trait d'union entre la

Seine et l'Escaut, à travers une région d'industrie intense.

Le canal de la Somme se rattachant aux précédents,

établit des relations entre la Somme et la Seine.

3° Le groupe des nombreux canaux de Flandre est joint

sur plusieurs points aux canaux de la Belgique, par l'Escaut, la Lys et l'Aar.

4° A l'ouest, le canal (fille et Rance coupe la péninsule bretonne, et le canal de Nantes à Brest, par l'Oust, le Blavet et l'Aulne, contribue aussi à raccourcir les distances dans ces parages marins où le cabotage est long- et difficile. Cependant ils sont peu actifs, faute d'être unis au reste du réseau français et aussi parce qu'ils parcourent un pays où la vie maritime est très développée et a les préférences de la population endurcie depuis longtemps.

La loi du 22 décembre 1903 sur f outillage national va permettre enfin de compléter l'outillage de nos rivières et de nos canaux, de combler les lacunes qui existaient entre Jes différentes parties du réseau, et de relier enfin ce réseau à nos grands ports maritimes afin de rendre notre circulation intérieure sur rivières et canaux profitable aussi à notre expansion maritime. 30 millions de francs seront consacrés à des améliorations diverses. Parmi les travaux neufs, signalons le canal du Nord qui, moyennant 00 millions, unira plus directement l'Oise inférieure et par conséquent Paris à la grande région industrielle du Nord, puis le canal de Marseille au Rhône 71 millions) qui fera de notre grand port le débouché de nos voies navigables ; enfin le canal de Cette au Rhdneiï millions qui augmentera la puissance de ce débouché. On prolongera le canal de VOurq vers la basse Aisne, de manière à donner un bon accès de plus aux pays du Nord vers Paris (36 millions) ; on consacrera en même temps 87 millions à la mise en meilleur état de nos grands ports maritimes.

Les voies ferrées. — Les voies ferrées, sur les voies navigables, ont l'avantage de la promptitude. Elles sont à peu près l'unique moyen de se déplacer des personnes. Outre les services qu'elles rendent à la communauté française, elles aident, combinées avec les réseaux voisins des pays étrangers, au développement des communications internationales à, grande distance.

Le réseau des chemins de U'r français est long- d'environ 45000 kilomètres : son établissement a coûtée peu prés L5 milliards de francs. Les mêmes conditions avantageuses qui permettent, tout autour de noire Massif central, l'éta-

bassement de canaux, ont, à plus forte raison, favorisé la construction des voies ferrées.

Le réseau des chemins de fer français est partag'é entre TÉtat qui s'est réservé, à partir de 1880, l'exploitation d'une part des lignes de chemin de fer au sud-ouest, et six grandes Compagnies. Cette division du maniement de ce réseau est assurément préjudiciable à l'intérêt français : il arrive en effet, par la force des choses, qu'une des compagnies françaises a parfois un intérêt absolu à s'allier avec des compagnies étrangères contre les compagnies françaises voisines. Ce sectionnement entre des intérêts privés est de nature à faire tort au groupement de toutes les forces du réseau en faveur de l'intérêt national. Toutefois de grands progrès ont été réalisés pendant ces dernières années par des ententes de plus en plus étroites, entre les compagnies françaises : si ce n*est pas encore l'unité d'efforts nécessaire à notre commerce, ce n'est plus du moins l'émiettement d'intérêts particuliers que fut jadis la division de nos lignes de chemin de fer entre les compagnies plus ou moins rivales. On peut saluer aussi avec plaisir un commencement d'entente entre nos compagnies de navigation et nos voies ferrées, bien qu'il y ait nomhre d'exemples d'entente de ces compagnies françaises avec les navires étrangers qui viennent drainer voyageurs et marchandises dans nos ports.

Compagnie du Nord. — La Compagnie du Nord exploite les lignes suivantes, reliées entre elles par des voies transversales :

1° Paris au Tréport, par Béarnais;

2° Paris à Calais, par Amiens ;

3° Paris à Dunkerque, par Amiens, Arraset Hazebrouck;

4° Paris à Lille (et Anvers), par Amiens et Arras ;

5° Paris à Maubeuge, par Creil et Saint-Quentin;

6° Paris à Hirson, par Laon.

Ces lignes desservent une région très peuplée et industrielle. Le manque de relief a rendu l'établissement de la voie facile; enfin l'exploitation est à meilleur compte puisque la houille et tous les produits métallurgiques qui servent à l'industrie des chemins de fer sont sur place. Dans ce pays de vie aisée et de riche industrie, on voyage plus que partout ailleurs en France. Notons aussi que le réseau du Nord aboutit à des ports actifs, notamment à

FRANCE ET SES COLONIES, CI.. 3e 12

Dunkerque, Calais et Boulogne. C'est pourquoi la voie ferrée garde une active circulation à côté des canaux qui déjà peuvent à peine suffire au trafic de ce pays.

Le réseau du Nord compte plus de 1000 kilomètres, si Ton additionne ses itinéraires; niais pour avoir une idée juste de l'activité de son trafic, il faut penser qu'il n'y a presque pas de lignes à voie unique sur le réseau du Nord, tandis que beaucoup de lignes sont à voie double, triple ou quadruple, souvent davantage.

Compagnie de VEst. — La Compagnie de l'Est exploite un réseau de 5000 kilomètres : elle dessert l'Ile-de-France orientale, la Champagne et la Lorraine. Ses quatre lignes principales sont :

1° De Paris à Civet, et de là à Gharleroi, Namuret Liège, par Reims et Charleville ;

2° De Paris à Verdun et Metz, par Ghàlons-sur-Marne et Sainte-Menehould ;

3° De Paris àAvricourt et Strasbourg, Munich, Vienne et Constantinople, par Châlons, Vitry, Bar-le-Duc e| Nancy;

4° De Paris à Belfort (ligne de Suisse; et Mulhouse ou Bàle, le Gothard et Milan, par Troyes, Ghaumont, Langrcs et Vesoul.

Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. — C'est notre plus vaste réseau : il mesure 0000 kilomètres et dessert à peu près le quart de la France, la Bourgogne, la Franche- Comté, le Bourbonnais, l'Auvergne, la Savoie, le Dauphiné, la Provence et une partie du Languedoc. On peut considérer la grande ligne Paris-Lyon-Marseille connue une fraction de la traversée de l'isthme français entre Calais el la Méditerranée. Il y a deux lignes essentielles sur ce réseau :

1° Paris à Dijon, Lyon el Marseille, avec embranchement sur la Suisse (Dijon à Neufchâtel et Lyon à Genève), sur l'Italie (Lyon à Chambéry et Turin, Marseille à Niée el à Gènes);

2° Paris à Nîmes et Cette par Montargis, Nevers et Clermont-Ferra m I .

Compagnie de VOuest (5500 kilom.). — Cette Compagnie ne dessert ni des pays éminemment industriels comme sur le réseau du Nord, ni un grand courant de circulation internationale comme il arrive sur le réseau de Paris- Lyon-Méditerranée, Les pays que met en relations le réseau del'Ouest, lu Normandie, la Bretagne et leMaine.soul esseu-

tiellement agricoles', à l'exception des régions normandes

de la basse Seine: en outre, les deux principales lignes, celle de Paris au Havre, et celle de Paris à Brest, ont ù supporter la concurrence, la première de la navigation active de la Seine, la seconde de la navigation maritime qui amène ù Saint-Nazaire-Nantes d'une part, au Havre d'autre part, les marchandises dont esl privée par là même la ligne Brest-Paris. Il y a quatre lignes principales de l'Ouest :

1° Paris au Havre, par Rouen, avec embranchement sur Dieppe ;

2° Paris à Cherbourg, par Evreux, Gaen el Valognes;

3° Paris à Granville, par Dreux. Argentan et Vire;

4° Paris à Brest, par Chartres, Le Mans, Laval, Rennes et Saint-Brieue.

Compagnie d'Orléans ou <hi ('.entre 6800kilom. . — La Compagnie d'Orléans dessert les régions de la Loire moyenne et la trouée du Poitou pour aboutir au grand débouché maritime de Bordeaux d'une part, à Nantes-Saint- Nazaire de l'autre. Elle possède quatre lignes principales :

1° Paris à Nantes et Saint-Nazaire, soit par Brétigny et Vendôme, soit par Orléans et Angers; le tract' se prolonge sur Brest par Quimper, Lorient, N'aimes el Redon;

'>" Paris à Bordeaux, par Orléans, Blois, Tours, Poitiers. Angoulême :

'.'>" Paris à Toulouse, par Vierzon, Châteauroux, Limoges;

'r Paris a Aurillac, par Vierzon, Bourges el Montluçon.

Compagnie <hi Midi. — La Compagnie du Midi 3200kilom. est la seule qui n'ait point son point de dépari à Paris. Faisant suite aux itinéraires de la Compagnie d'I >rléans, elle développe son réseau sur la Gascogne, une partie de la Guyenne et du Languedoc, le Béarn el le Roussillon. Elle compte trois hunes principales :

1° Bordeaux à Cette, par Toulouse et Garcassonne;

2° Cette à Perpignan, Port-Vendres e1 Barcelone ;

3° Bordeaux à Bayonne Irun et Madrid .

La Compagnie du Midi prend contact à Celte avec la Compagnie de Lyon.

Réseau de l'État 2700 kilom. . — Le chemin de fer de l'Etat emprunte au départ de Paris une partie du réseau de l'Ouest hune de Bretagne pour gagner le réseau qui lui est propre, dans la Vendée, le Poitou et la Saintonge jusqu'à Bordeaux : une convention prochaine semble devoir

t80 GÉOGRAPHIE ECONOMIQUE.

agrandir le réseau de l'État en procédant à une répartition

nouvelle des itinéraires de l'Ouest et de l'< Irléans. Le réseau de TÉtat a deux lignes principales :

1° Paris à Bordeaux, par Chartres, Saumur, Niort, Saintes et Jonzac ;

2° Nantes à Bordeaux, par la Roche-sur- Yon, La Rochelle, Rochefort et Saintes.

Routes, postes et télégraphes. — La France a l*un des plus beaux réseaux routiers du inonde : ses admirables routes nationales se développent sur 38000 kilomètres, ses routes départementales sur 30000. En y comprenant les chemins vicinaux, il y a en France 280000 kilomètres de routes. Le développement de la circulation par voitures automobiles tend a rendre une plus grande activité aux eharrois sur nos routes. La longueur de nos lignes télégraphiques est de 100000 kilomètres, celle des fils de 335000; il y a en France 9000 bureaux de poste.

La marine marchande. La marine marchande de

France doit être considérée comme un prolongement de ses voies de communication intérieures vers ses colonies et vers les marchés étrangers. Dans sa condition actuelle, la tlotte de commerce française, qui jauge environ 1 100 000 tonnes dont .").")( )00<> tonnes de navires à vapeur, ne prend plus place qu'après l'Angleterre, les États-Unis, l'Allemagne, et même assez loin. Pourtant la communauté française, y comprises nos colonies, a tous les éléments d'une prospérité très grande de la marine marchande. Notre pays est heureusement placé à l'avancée occidentale de l'Europe, à proximité du Nouveau Monde: son littoral méditerranéen s'ouvre en face de l'Afrique. Bien plus, on peut dire que par nos colonies, Algérie, Tunisie, Indo- Chine, Madagascar, Antilles. Afrique occidentale, nous sommes placés partout avec avantage sur les grands chemins du trafic du inonde. Or l'Allemagne, qui est située en Europe beaucoup moins bien que nous, et qui possède des colonies beaucoup moindres et beaucoup moins riches, a pris sur nous l'avance maritime.

Il ne faut pas se décourager, parce que, sachant les causes de cette éclipse temporaire de mitre marine, nous en avons par là même les remèdes: et il ne faut pas douter que les

pouvoirs publics votent les mesures nécessaires à la conservation d'une grande marine de commerce, qui est la pépinière de la marine de guerre.

D'abord il est trop de Français îles provinces de l'intérieur qui regardent le métier maritime comme le privilège des gens des côtes, el qui ne comprennent pas qu'une marine prospère est le complément indispensable de l'outillage national. La loi de l'inscription maritime, qui réserve la pèche et la navigation sous toutes ses formes aux populations de nos provinces côtières, a certainement contribué à faire cette séparation funeste entre provinces maritimes el provinces de l'intérieur : il est probable qu'on la modifiera, quand ce ne serait que pour rendre plus général et plus homogène en France l'esprit d'entreprise maritime. L'expansion maritime de notre pays n'est que la dernière conséquence de son activité intérieure. En second lieu, nous ne nous intéressons pas toujours assez à nos colonies, et par là nous manquons d'intérêt pour la marine.

Mais à côté de ces défauts qui tiennent en grande partie à l'opinion publique française, il y a des obstacles diplomatiques qui gênent l'expansion de notre marine. Les traités de commerce et navigation que nous avons passés avec les États étrangers leur font la part beaucoup trop belle dans nos ports de France et des colonies. Notre port de Cherbourg sert à la prospérité <\<^ compagnies allemandes qui font concurrence à nos compagnies du Havre : et dans l'Afrique occidentale française, en vertu des conventions passées avec les pays étrangers, il y a nombre de ports où le commerce se fait par pavillon anglais ou allemand. Or c'est pour la communauté française et non pas pour l'univers que sont morts les soldats qui ont conquis nos colonies. Que Ton concède des avantages à un pays riche en colonies comme la Grande-Bretagne, et qui peut nous rendre la réciprocité de l'accueil reçu dans uns ports métropolitains el coloniaux, rien de mieux ; mais que l'on fasse les mêmes concessions à des puissances qui ne peuvent pas nous les rendre, c'est ce que beaucoup île Français, et avec raison, ne peuvent pas comprendre. Il faut donc que toutes nos conventions de navigation avec l'étranger, intéressant soit nos ports de France, soit nos colonies, soient revisées. comme le furenl .jadis les traités de commerce qui pesaien sur notre prospérité industrielle. En 1902, notre pavillon

m' faisait, dans 1rs ports de France, que 4750000 tonneaux à l'entrée, et 4500000 à la sortie, tandis que le pavillon étranger comptait pour 13620000 tonneaux à rentrée, et 9200000 tonneaux à la sortie : soit un mouvement étranger de 22800000 tonneaux à la sortie pour wn mouvement français de 9200000. Dans la plupart de nos colonies, la i »rimauté du pavillon étranger est encore mieux marquée.

Ports de commerce. — C'est sous réserve de ces observations qu'il Tant citer les chiffres du mouvement de nos ports, Marseille 1^ millions de tonneaux), le Havre ('» millions de tonneaux . Dunkerque^ Bordeaux, Boulogne, Cette •"> millions environ , Cherbourg, Rouen (2 millions 1 2), enfin Saint-Nazaire, Calais et Nantes. L'énorme mouvement du port de Cherbourg, dont on serait porté à se réjouir, si l'on considérait le chiffre sans en préciser le sens, atteste simplement i|iie les navires des grandes compagnies allemandes se servent d'un port français pour battre les navires français dans 1rs traversées rapides de l'Atlantique. Ce n'est pas pour cela que mis ingénieurs ont couru le plan de la digue de Cherbourg.

Les principaux ports de France sont en relations régulières avec les pays d'outre-mer par des lignes de paquebots.

1° Le Narre, siège de la puissante Compagnie générale Transatlantique, est le point de départ des lignes suivantes :

Du Havre à New- York, en sept jours, par les paquebots rapides de la Transatlantique ;

2° Saint-Nasaire est l'escale de la même compagnie pour les Antilles et l'Amérique centrale.

3° Bordeaux est le siège de la Compagnie des Messageries maritimes pour l'Afrique el l'Amérique du Sud. Les paquebots de celle compagnie vont à Rio-de-Janeiro, Montevideo, Buenos- Ayres, soit directement, soit par l'Espagne, soit par I >akar.

4° Marseille esl la résidence centrale dos Messageries maritimes, dont les paquebots visitent régulièrement le Levant, Turquie, Russie méridionale, Grèce, Asie Mineure, Syrie et Egypte, puis l'Inde, l'Indo-Chine, la Chine, le Japon, Madagascar, l'Australie et la Nouvelle-Calédonie.

D'autres compagnies se sont formées ou développées en ces dernières années, notamment la compagnie essentiellement commerciale des Chargeurs Réunis, qui de Dun-

kerque, du Havre, de Bordeaux et de Marseille, envoie des paquebots vers l'Amérique du Sud, l'Afrique occidentale, Madagascar et l'Indo-Chine, les Transports Maritimes à vapeur qui, au départ de Marseille, desservent l'Algérie et l'Amérique du Sud.

Dans tous nos ports ces lignes françaises, subventionnées ou non, ont à supporter la concurrence de nombreuses lignes étrangères qui profitent de la belle position du littoral Français.

Le commerce extérieur. Notre commerce avec l'étranger comprenait, en 1.902, 5 milliards 000 millions de ventes françaises, et 5 milliards 700 millions d'achats. Nous achetons donc un peu plus que nous ne vendons. 11 convient d'observer que nous achetons surtout des objets d'alimentation et des matières premières nécessaires à l'industrie, comme la houille, le coton, la laine, la soie, les peaux, tandis que nous vendons surtout des produits manufacturés, I issus de soie, peaux, tissus de laine, articles de Paris, tissus de coton, mais aussi des produits de notre agriculture, des vins, des sucres, etc. Les produits manufacturés que nous vendons sont généralement de lin travail et d'assez haut prix, ce qui constitue pour le travail national un revenu très apprécié. Toutefois ne manquons pas d'observer qu'un peuple qui vend beaucoup de houille, bien que le travail de l'extraction représente peu de valeur, ne fait pas moins un énorme bénéfice : la quantité de travail appliqué à un objet ne garantit pas la quantité du bénéfice qui en résulte.

Nous entretenons les relations les plus actives avec la Grande-Bretagne, qui importe chez nous pour 6 ou 700 millions, et à laquelle nous vendons pour 1 milliard 200 millions. On ne doit pas croire que cela nous constitue un grand avantage, car nous achetons pour près de 200 millions aux Indes anglaises, 60 millions de laines à l'Australie qui est anglaise, etc., etc., et d'autre part l'Angleterre vend beaucoup dans nos colonies françaises. Enfin la marine anglaise, par sa prédominance dans nombre de nos ports métropolitains et coloniaux, prélève un bénéfice considérable sur nos échanges. Nous vendons plus que nous n'achetons à la Suisse et à la Belgigue. Nous prenons beaucoup plus de marchandises a X Espagne et aux États-Unis que nous ne leur en donnons. Enfin les achats et les ventes

se balancent en ce qui concerne Y Allemagne et X Italie. Le commerce français pourrait être non seulement d'un chiffre plus élevé, ce qui n'est pas toujours une garantie, mais plus avantageux pour nous, et clans la métropole et dans les colonies. L'émancipation de notre marine commerciale, aujourd'hui primée par les marines étrangères, en est la première condition. Les tarifs douaniers de 1892, qui ont été élaborés pour protéger l'industrie nationale, ont omis de protéger cette industrie essentiellement nationale qu'est la marine. En second lieu, il faut que nos colonies soient plus réellement à nous, puisqu'elles ont été acquises pour former des « marchés privilégiés », comme le déclarait Jules Ferry, l'artisan île notre politique coloniale.