A pt'U près COOOOO kilomètres
Le canal de la Haute-Seine (76 kil.), entre Villebertin et Mi'rv, supplée à la paiivrelr du lleiive naissant avant la rencontre des grands affluents. De Méry à Rouen, la Seine porte déjà beaucoup de bateaux. A Rouen commence la Seine maritime (125 kil.), quipcut servir de routeàdegros navires jaugeant 2 000 tonneaux et plus. Rouen a été munie de bassins qui ont développé son commerce avec grand succès. En aval de Rouen, à Tancarville, le fleuve est doublé par un canal maritime de grande largeur ("iS kil.), qui aboutit directement au Havre et, comme la Seine ellemême, s'ouvre aux plus puissants vaisseaux. Entre Rouen et Paris, les navires marins de moyen tonnage circulent à l'époque des hautes eaux, et peut-être ne sommes-nous pas loin du jour où « Paris port de mer » ne sera plus dans le domaine des rêves.
Lsi Marne et surtout VOise sont des voies importantes. La Marne est pourvue d'un canal latéral dans son cours moyen, de Saint-Dizier à Dizy (137 kil.), et navigal)le entre Dizy et son confluent. L'Oise a son canal latéral, de laFèreà Janville, et porte de gros bateaux au delà de Janville. L'Aube, V Vanne, le Loing et VEure sont navigables ou munis de canaux sur des longueurs plus ou moins considérables. La Somme a aussi son canal, entre Saint-Simon et Saint- Valéry (140 kil.). Des travaux d'approfondissement ont amélioré son cours inférieur, et il est question de lui créer un débouché artificiel à Ault, au sud de son embouchure ensablée.
La Lys, VEscaut et presque tous nos cours d'eau flamands ont été transformés à un tel point qu'il est difficile aujourd'hui de retrouver l'œuvre primitive de la nature sous celle de l'homme.
Le Rhône est navigable, entre le Parc et son embouchure, dans d'assez mauvaises conditions à cause do son cours trop rapide. Il a fallu éviter le delta par un canal d'Arles à Bouc (47 kil.) sur l'étang de Rerre. La Saône, lente et régulière, porte des bateaux entre Port-sur-Saône et Lyon (300 kil.). C'est une des meilleures artères de notre territoire. Le Doubs est navigable à sa sortie des cluses du Jura, à \'oujaucourt (73 kil.). L'Isère est accessible à la batellerie et à la petite navigation depuis son entrée dans la plaine du Graisivaudan (15(3 kil. j. Enfin, on projette d'amé* liorer la navigation du Rhône en créant un canal latéral
La Garonne a été améliorée depuis le confluent du Salât jusqu'à Toulouse. De Toulouse à Gastets, un canal latéral la remplace (210 kil.\ De Gastets à Bordeaux, son chenal peut être utilisé par d'assez grands navires de mer. Puis à Bordeaux, la marée relève assez le flot pour admettre les plus forts paquebots. Parmi les affluents indigents de la rive gauche, la Baise doit au secours du canal d'alimentation de la Neste une navigabilité précaire. A droite, le Tarn et le Lot sont utilisés après leur sortie des hautes terres du Massif central, où leurs cascades et leurs pentes brusques sont indomptables . Le Tarn est navigable en aval du Saut du Sabo (147 kil.); leZo? prèsd'Entraygues (303 kil.). La Dordogne (près de 380 kil. navigables) a plus d'importance. Après avoir reçu la Rhue, elle est apte à la grosse batellerie. Grossie de la Vézère, elle offre à la navigation proprement dite un lit large et profond. Enfin, à Saint-Jeande-Blagnac, commence la Dordogne maritime, avec le port de Libourne. La Vézère. Vlsle et la Dronne ont été rendues navigables dans leurs cours en plaine. VAdour commence à porter des bateaux à Saint-Sever, dans la Ghalosse. Ses afflnentsajoutentpeu à la longueur de son réseau accessible (133 kil.).
La Charente, si régulière et abondante, porte de gros bateaux avant même d'avoir atteint Angoulème, vers Montignac (169 kil.). A Saintes, les moyens navires de mer peuvent arriver, et l'on sait que notre flotte de guerre peut visiter Rochefort, dont l'accès n'est pas aisé en tout temps, il est vrai, pour les cuirassés de premier rang, souvent obligés de rester en rade de l'île d'Aix. La Sèvre Niortaise, qui est aussi rivière de plaine par excellence, mais moins riche en eau que la Gharente, est navigable à Niort (71 kil.).
La LoiVe, irrégulière et rapide dans son cours supérieur, encombrée de bancs de sable dans ses cours moyen et inférieur, a coûté cher en travaux de dragage et de canalisation, comme en digues. Il a fallu construire des bassins dans sa haute région et dans les cours supérieurs de ses affluents, pour suppléer à leurs disettes. Grâce à tant de travaux, qui sont encore incomplets, on a obtenu un cours navigable dans la plaine du Forez jusqu'à Roanne (TOI kil.) ; mais, de Roanne à Digoin, un premier canal (56 kil.) remplace la Loire, puis un canal latéral (192 kil.) jusqu'au débouché du canal de Rriare. Dès lors, la navigation est à
la merci du fleuve jusqu'à Nantes, c'est-à-dire peu commode et peu sûre; et l'histoire du développement de Saint- Nazaire montre la mauvaise qualité du cours inférieur, qui ne peut plus porter les paquebots jusqu'à Nantes. Un canal maritime remplace déjà, dès Nantes, ce fleuve difficile, qu'il est de plus en plus question d'améliorer en amont jusqu'à Orléans, pour restaurer une navigation pendant longtemps florissante. Les travaux de la « Loire navigable « sont même résolus par une décision parlementaire déjà ancienne.
L'.l///e/" est navigable, en théorie, de Fontanes à son confluent "248 kil..); mais les travaux d'aménagement, approfondissement, construction des réservoirs, sont encore insuffisants pour assurer une utilité régulière. En été, on ne trouve pas partout 1 mètre d'eau. Le Cher (groupe des canaux du Berri, 322 kil.), la Vienne (74 kil.), la Sèvre Nantaise, sont ouverts à la moyenne navigation et à la batellerie sur leurs cours inférieurs. La Maine et des sections notables du Loir, de la Sartlie et de la Mayenne, cours d'eau assez abondants et réguliers, donnent à la navigation une longueur totale de 450 kilomètres. UErdre a été munie d'un sillon approfondi au milieu de ses divagations lacustres.
Parmi les fleuves dont nous ne possédons qu'une partie, la Meuse est navigable du point où la coupe le canal de la Marne au Rhin (Troussey) jusqu'au confluent du Chiers (230 kil.); puis elle a été creusée et canalisée jusqu'à son entrée en Belgique ; la Moselle, de même, de Frouard à la frontière (120 kil.), et aussi la Meiirthe, de Nancy-Malzéville à son confluent.
2" Canaux de jonction. — Les canaux de jonction unissent les réseaux de France entre eux, puis avec les cours d'eau ou canaux étrangers. Une région, le Poitou, a jusqu'ici échappé à la jonction et forme une lacune dans la série de voies navigables qui entoure le Massif central. En outre, l'union n'est pas faite encore entre la Garonne et l'Adour.
1" La Garonne forme une partie du canal du Midi (240 kil.), qui joint l'Océan à la Méditerranée. Ce canal emprunte, au sud-est, les eaux de l'Aude, débouche à Agde et pousse jusque vers Cette un embranchement actif. Puis la jonction entre Garonne et Rhône est obtenue par
le canal des Étangs (144 kil.) et le canal de Beaucaire (177 kil.).
2° Le réseau du Rhône est soudé à ceux de la Loire et de la Seine. Il communique aussi avec les canaux du Rhin, par la Saône et la Moselle d'une part, par le Doubs et l'IU de l'autre. Le canal du Centre (120 kil.), entre Chalon-sur- Saône et Digoin, franchit la ligne de séparation des versants à la dépression de Longpendu, au nord des monts du Charolais. Le canal de Bourgogne, de la Roche-sur- Yonne à Saint-Jean-de-Losne sur la Saône (2iO kil.), se glisse entre deux massifs des monts de l'Auxois, en empruntant les vallées de l'Ouche et de l'Armançon. Le canal du Rhône au Rhin (360 kil.), par la Saône, le Doubs et l'IU inférieur, ne nous appartient plus que sur 190 kilomètres. Depuis nos désastres, a été construit le canal de l'Est, qui unit entre Saône et Meuse, par la Lanterne et le Coney, Port d'Atelier, Épinal et Pagny-sur-Meuse. Enfin on projette un canal de la Marne à la Saône par l'Ognon, qui rejoindrait, très directement, la mer du Nord à la Méditerranée.
3° La Seine a des canaux de jonction, vers la Loire, le Rhône [canal de Bourgogne}, le Rhin, la Meuse, l'Escaut et la Somme. Deux voies unissent la Seine à la Loire : le canal du Nivernais (174 kil.), par l'Yonne et l'Aron, et le canal du Loing (49 kil.), que complètent les embranchements des canaux de Briare (59 kil.) et (ÏOrléans (73 kil.). Le canal de la Marne au Rhin (317 kil.), par la Marne et l'Ornain, dessert dans sa région médiane Bar-le-Duc et Nancy, pour aller rejoindre l'ill et le Rhin en aval de Strasbourg. Son passage entre Marne et Meuse se fait par sonterrain. Nous n'en possédons plus que 197 kilomètres. Entre l'Aisne et la Meuse, le canal des Ardennes 90 kil.) franchit les défilés de l'Argonne septentrionale. Le canal de la Sambre à l'Oise (69 kil.), de Landrecies à la Fère, double cette facilité de communications entre Seine et Meuse. Le canal de Saint-Quentin (96 kil.), de Cambrai à Saint-Quentin, continué, jusqu'à la Fère, par le canal Crozat, est le trait d'union entre la Seine et l'Escaut, à travers une région d'industrie intense. Le canal de la Somme, déjà cité, se rattache aux précédents et élabUt des relations entre la Somme et la Seine.
4° Le groupe des nombreux canaux de Flandre prolonge
les relations de la Seine avec les fleuves du Nord jusqu'à la mer [canal de la Sensée, de la Bassée, de \eiifossé, de Calais, de Boavbourg, etc.). Il est joint sur plusieurs points aux canaux de la Belgique, par l'Escaut, la Lys et TAa.
5° A Touest, le canal d'Ille cl Rance (85 kil.) coupe la péninsule bretonne entre Rennes et Saint-Malo, et le canal de Nantes à Brest (367 kil.), par l'Oust, le Blavet et l'Aulne, contribue aussi à raccourcir les distances dans des mers où le cabotage est long et pénible.
Quand on aura établi des lignes de jonction entre la Garonne et la Loiro, la Charente et la Vienne, à travers la trouée du Poitou, le Massif central sera tourné de tous côtés par une ligne ininterrompue de voies navigables.
Résumé. — C-reusés à des époques très ditTérentes sous l'inspiration d'intérêts locaux, bien incomplets encore ou même absents en plusieurs parties de notre territoire, les canaux français ne forment pas, à beaucoup près, un réseau capable de rendre tous les services qu'on est en droit d'attendre de ce genre de voies.
Le régime de l'exploitation des canaux n'a pas plus d'unité que leur tracé. Sur 13000 kilomètres de voies navigables et de canaux que possède la France, l'État en administre 1 1 800, sur lesquels tous droits ont été supprimés. La houille, les minerais et les métaux, les bois et les céréales, les vins, tels sont les principaux objets qui empruntent le secours de ces voies. Par conséquent, le mouvement commercial des canaux est surtout considérable dans les régions de grande industrie métallurgique. Les estuaires, comme la Gironde ou la Seine, de Rouen au Havre, et les canaux maritimes, sont une simple continuation de la mer et ont les mêmes éléments de trafic que les grands ports maritimes. Ce sont des voies extérieures plus, encore que des voies intérieures. Parmi les voies canalisées de l'intérieur, la plus fréquentée est le canal de Saint- Quentin (houilles, bois et métaux). 'Viennent ensuite les canaux de Flandre, la Seine et l'Aisne *.
1. Moyenne annuelle des transports par canaux : 18 à 20 niillions de tonnes; moyenne de transit sur le canal de Saint-Quentin SiiOOOOO tonnes. Environ KîltOO bestiaux, dont 700 à vapeur, sont les agents de la circulation économique sur les voies lluviales.
Les postes et télégraphes. — En 1907, on estimait à près de 10 000 le nombre des bureaux de poste, à plus de 120 000 kilomètres la longueur des lignes télégraphiques, comportant 335 000 kilomètres de fils, et à plus de 2 mil
Fig. 22. — Les grandes Compagnies.
liards le total des valeurs circulant annuellement par la poste et le télégraphe. Les lignes téléphoniques s'allongent tous les jours.
Les chemins de fer; vue générale. — Comme la construc-
lion des routes, rétablissement des chemins de fer fut facilité en France par l'heureuse structure de notre relief, c'est-à dire par l'isolement du Massif central, qu'entourent de tous côtés de larges plaines, par la facilité relative du passage entre le versant de l'Atlantique et celui de la Méditerranée, enfin par l'abaissement, à leurs extrémités, des systèmes pyrénéen, jurassique et vosgien.
Régime des chemins de fer français. — En 1823 fut construite, il est vrai, une petite voie ferrée dans la banlieue de Saint- Etienne. Mais elle était simplement destinée à la traction par chevaux pour l'usage des houillères voisines. Pendant longtemps, des hommes politiques et des savants illustres * s'obstinèrent à voir dans les chemins de fer des « jouets coûteux et dangereux ».
L'Etat n'exploite, en France, qu'un réseau assez restreint et peu homogène, constitué de 1880 à 1908 par le rachat d'un certain nombre de petites lignes fort peu rémunératrices, et du réseau de l'Ouest récemment racheté en .entier. Le reste du territoire est partagé, désormais, entre 3 grandes Compagnies.
Le réseau français. — En longueur absolue, notre réseau (47 000 kilomètres) reste un peu inférieur à celui de TAllemagne. On estime, quant aux frais d'établissement, la valeur totale du réseau français à 14 milliards. Ils ont été particulièrement élevés dans les régions des Alpes, du Jura et du massif central où il a fallu creuser de nombreux tunnels, ouvrir des tranchées, accumuler des remblais, enfin construire des ponts et des viaducs,
I. Compagnie du Nord, — La Compagnie du Nord est chargée de desservir la Flandre, l'Artois, la Picardie, une partie de l'Ile-de-France et la lisière orientale de la Normandie. C'est un domaine qui ne représente pas la dixième partie du territoire, et pourtant la longueur totale des voies qui le traversent est d'environ 4000 kilomètres.
Les lignes principales sont les suivantes :
1" Paris au Tréport, par Beauvais (163 kil.):
2" Paris à Calais, par Greil, Amiens, Boulogne (295 kil.);
