IV. Réseau de l'État (8 500 kil.). — L'État dessert la

Normandie, la Bretagne, le Maine, Vendée, Poitou, Saintonge, de hauteur médiocre et profondément entamés par des vallées fluviales. Elle rattache aussi Paris aux grands ports de la Manche. Elle comprend les trois lignes de Normandie et la ligne de Bretagne :

1° Paris au Havre par Mantes, Vernon, Rouen, Yvetot (228 kil.); avec embranchement sur Dieppe, relié, d'autre part, à Paris par Ponloise (ligne du Nord) ;

2° Paris à Cherbourg, par Mantes, Evreux, Lisieux, Caen, Valognes (371 kil.);

3° Paris à Granville, par Versailles, Dreux, Laigle, Argentan et Vire (328 kil.);

4" Paris à Brest, par Versailles, Chartres, Le Mans, Laval, Rouen, Saiut-Brieuc, Morlaix (610 kil.).

5° Paris à Bordeaux, par Chartres, Saumur, Thouars, Parthenay, Niort, Saint-Jean-d'Angély, Saintes, Jonzac (618 kil.).

6° Nantes à Bordeaux, par la Roche-sur- Yon, Luçon, la Rochelle, Rochefort et Saintes (379 kil.).

D'autres lignes secondaires relient Chartres à Orléans, Poitiers à Angers par Chinon, Poitiers à la Rochelle par Saint-Maixent et Niort

Signalons, soit comme lignes secondaires, soit comme lignes transversales :

1° Les chemins de fer de la banlieue parisienne (Paris à Versailles, soit par la rive droite, soit par la rive gauche de la Seine ; Paris à Saint-Germain) et les chemins de fer de Petite et Grande- Ceinture, qui font, l'un à l'intérieur, l'autre au dehors de la ville, à une distance moyenne de 20 kilomètres, le périple de Paris ;

2° L'embranchement de Rouen à Amiens ;

3° Celui de Caen au Mans, par Argentan et Alençon ;

4° Celui de Caen à Laval, par Fiers et Domfront.

En général, la construction de ces embranchements transversaux qui entament les systèmes normand et breton a été assez coûteuse et pénible.

V. La Compagnie d'Orléans ou du Centre (6 800 kil.) est l'intermédiaire entre les régions de la Seine et de la Garonne, par la Loire moyenne et la trouée du Poitou. Elle dessert un pays de relief varié, mais, en somme, beaucoup moins accidenté que le domaine du Paris-Lyon, et son réseau a été le moins coûteux à construire après celui du Nord,

malgré la percée du fameux tunnel du Lioran entre Murât et Aurillac. Elle possède quatre lignes principales :

1» Paris à Nantes et Sainl-Nazaire, soit par Brétigny et Vendôme, soit par Orléans, Tours, Angers, Ancenis et Savenay (491 kil.). De Savenay, le tracé se prolonge sur Brest, par Quimper, Lorient, Vannes et Redon, et de Sainl-Nazaire jusqu'au C roi sic ;

2° Paris a Bordeaux, par les Aubrais (Orléans), Blois, Tours, Châtelleraull, Poitiers, RutTec, Angoulême et Libourne ("55 kil.);

.3'^ Paris à Toulouse, par les Aubrais, Vierzon, Cliàteauroux, Limoges, Nexon, avec embranchement sur Périgueux et Agen ; Brive, doù la ligne atteint Toulouse, soit par Figeac, soit par Caliors et Montauban (751 kil.);

4" Paris à Aurillac, par les Aubrais, Vierzon, Bourges, Moulluçon, Mauriac (555 kil.).

Le réseau d'Orléans a de nombreux points de contact avec les réseaux voisins. Avec celui du Paris-Lyon-Méditorranée, il est joint par les lignes transversales de Limoges à Guéret, Montluçon et Moulins ; de Limoges et Brive à Clermont-Ferrand ; de Toulouse à Clermont-Ferrand et Lyon par Figeac, Aurillac, Murât et Arvant ; enfin, de Bordeaux à Arvant (Clermont et Lyon!, par Libourne et Bergerac. Ces deux derniers trajets, qui utilisent le tunnel du Lioran, sont connus sous le nom de Grand Central. Avec le réseau de l'Ouest, les chemins de fer d'Orléans, outre l'embranchement breton plus haut cité, communiquent par la ligne de Tours au Mans.

VI. Compagnie du Midi. — La Compagnie du Midi (32000 kil.), la seule qui n'ait pas son point de départ à Paris, développe son réseau sur la Gascogne, une partie de la Guyenne et du Languedoc, le Béarn et le Roussillon, régions de plaines et de montagnes tout à la fois qui, pour quelques tracés, ont exigé des travaux d'art importants [viaduc de Garabit, triomphe de l'architecture métallique, long de 565 mètres et installé à 122 au-dessus du lit de la Truyère).

Les grandes lignes sont celle de Bordeaux à Cette, par Marmande, Agen, Montauban, Toulouse, Carcassonne, Narbonne et Béziers (476 kil.), et celle de Bordeaux à Hendaye (et Madrid), par Bayonne et Saint-Jean-de-Luz (233 kil.).

Quatre traverses s'amorcent aux précédentes : la ligne de Toulouse à Bayonne, par Tarbes, Lourdes, Pau et Orthez ; la ligne des Causses, entre Béziers et Arvant (et Paris), par Milhau, le viaduc de Garabit eL Saint-Flour; la ligne de Narbonne à Cerbère (et Barcelone), par Perpignan et Porl-Vendres.

dàO GEOGRAPHIE ECONOMIQUE.

Rôle de chaque réseau. — Chacun des réseaux appartenant a\i\ grandes Compagnies dessert une région naturelle. A chacun le chemin et le domaine d'exploitation étaient déterminés et tracés d'avance.

1° La Compagnie du Nord dessertie pays des plaines du Noixl, surpeuplées et riches par Tagriculture et par l'industrie. Elle assure le passage entre le bassin de la Seine et ceux de la Somme, de l'Escaut et de la Meuse. Au nord et nord-ouest, c'est la ligne des grandes relations franco-anglaises qui aboutit à Dunkerque, Calais et Boulogne. Au nord-est, sa charge est d'unir la France agricole et industrielle à la Belgique. Ses tracés utilisent les vallées de l'Oise, de la Somme, de l'Escaut. En dehors des grands convois internationaux qu'elle met en mouvement [Calais-Bâle,) par Amiens et Tergnier, vers le Gothard et Brindisi ; Peninsular-Expj-ess, vers Brindisi, par Modane ; Nord- Express, vers Berlin et Saint-Pétersbourg, par Liège ; Sud- Express, vers Madrid et Lisbonne, etc.), les éléments de trafic ne manquent pas à la Compagnie du Nord : d'innombrables denrées agricoles (céréales, betteraves, pommes de terre), les houilles du Nord et du Pas-de-Calais, les minei'ais de fer envoyés par la Belgique, l'Ardenne, la Champagne, la Lorraine, les produits métallurgiques, les machines, les arrivages de ou à destination des grands ports septentrionaux, etc. Les trains de ce réseau sont, d'ailk'urs, doublés par le roulage sur route, les canaux et le cabotage.

2" La Compagnie de VEst est l'intermédiaire de relations multiples entre la France et l'Allemagne, soit par le Luxembourg, soit par l'Alsace-Lorraine. Elle dessert en France des régions de grande industrie, comme le centre lainier de Reims et les pays métallurgiques du groupe de Nancy. Les voyageurs qui gagnent Vienne et Salonique par l'Arlberg, ou l'Italie par le Golhard, sont aussi tributaires de son réseau. Enfin, ses lignes, divergeant de Paris vers les contrées les plus aisées à envahir de notre territoire, ont pour la défense nationale une importance de premier ordre.

3" Le rôle de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée est presque aussi considérable que celui du réseau du Nord. Elle touche aux frontières de Suisse et d'Italie, débouche sur la Méditerranée, c ost-à-dire sur l'Afrique, le Levant et l'Extrême-Orient par Marseille. La ligne occidentale de Bourbonnais et d'Auvergne i-end de grands services dans des régions montagneuses et pauvres. Toutes les denrées agricoles envoyées au Sud-Est par la France septentrionale, tous les produits du Midi à destination des provinces du Nord, les expéditions des régions métallurgiques du Nivernais, du Morvan, de la Loire et du Gard, tous les envois des industries textiles de Saint-Etienne et Lyon

LES VOIES [lE COMMUNICATION. 331

ompruntenl ce roseau, (jui détient aussi le transit des marchandises venues des colonies françaises et des grands marchés exotiques (Inde, Chine, Australie, etc.).

i" La Compagnie d'Orléans est, avec sa ligne de Paris à Tours, Poitiers, Angoulème, et celle de Paris à Toulouse, l'intermédiaire entre les deux grandes plaines océaniques de la France, c'est-à-dire de pays surtout agricoles, et par suite d'une moyenne activité. Mais, en aboutissant à Bordeaux, elle joue aussi un rôle dans le trafic international de la France avec l'Espagne, le Portugal et l'Amérique, puis avec l'Afrique occidentale. Par Nantes, elle est maîtresse du commerce de la France avec les Antilles. Enfin, la même Compagnie dessert la moitié occidentale du Massif central par ses embranchements de Berri et d'Auvergne.

5" La Compagnie du Midi dessert encore des paj's foncièrement agricoles, quelques-uns fort pauvres. Sa grande utilité est de joindre le réseau d'Orléans et les chemins espagnols. Le percement de tunnels pyrénéens, au centre de la chaîne, augmenterait sensiblement son importance.

Le réseau de VÊtat s'étend sur la France maritime et péninsulaire. Par ses lignes se nouent les relations entre la France, l'Angleterre et les deux Amériques. Le Havre est son principal débouché, son lien avec les marchés étrangers, ce que Marseille, en un mot, est pour la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. Les matières premières et les denrées coloniales, les produits manufacturés de la France et d'une partie de l'Europe centrale empruntent la ligne de Normandie. Les autres voies, lancées à travers des régions de richesse moyenne et surtout agricoles, ont un trafic beaucoup moins rémunérateur.

Le réseau de VEtat draine aussi d'autres réglons d'une activité économique très faible, et, d'autre part, ses trains de voyageurs entre Paris et Bordeaux sont beaucoup plus lents que ceux de l'Orléans. La ligne la plus utile commercialement est celle de Nantes à Bordeaux, et son rôle général est purement stratégique.

SOMMAIHE.

Commerce intérieur et cabotage. — Commerce extérieur, conditions dont il dépend. — Eléments du trafic. — Marine marchande. — Grandes compagnies de navigation. — Ports de commerce. — Trafic avec l'étranger.

Commerce intérieur et cabotage. — Le commerce intérieur est 1res actif en France, mais échappe à toute statistique officielle par sa nature même. Cependant, les économistes les mieux informés estiment à une valeur annuelle de 45 à 50 milliards le mouvement des ventes et achats de cette catégorie, surtout intenses dans les pays de grande production agricole et industrielle où les voies de communication sont nombreuses, dans les grandes villes, comme Paris, Bordeaux, ^larseille, Lyon. On peut citer comme centre remarquable les ports et marchés de la Villette et de Bercy, à Paris.

Le cabotage, instrument de ce commerce intérieur avec les routes, les canaux, les voies ferrées, transporte les mêmes objets que les canaux (denrées agricoles, marchandises lourdes^ Sa totalité peut atteindre environ 2 millions 1/2 de tonnes.

Commerce extérieur ; vue générale. — Le trafic extérieur d'un pays dépend de trois conditions principales : 1° de ses productions; 2° de sa situation géographique; 3° de l'importance des capitaux accumulés entre les mains de ses habitants. Sur le premier point, on doit rappeler l'activité de notre agriculture, complète, sauf sur quelques points (élevage et production forestière). Parmi les produits agricoles introduits en France figureront donc, avant tout, ces derniers. Certaines matières industrielles nous manquent complètement ou sont insuffisamment représentées chez nous (houille, cuivre, plomb, zinc, élain, coton, laines). Autant de denrées qu'il faudra demander à l'étranger. En échange, les autres pays nous achèteront nos vins, les produits de notre industrie textile et quantité d'objets manufacturés.

Voilà des éléments de trafic qui assurent de bonnes conditions naturelles du commerce.

Marine marchande. — La marine de commerce au long cours est un des principaux agents de commerce extérieur. La France, jadis, occupait, pour l'effectif de sa flotte marchande, le troisième rang dans le monde, et venait immédiatement après l'Angleterre et les États-Unis. Elle le cède aujounriuii, et de beaucoup, malgré les encouragements accordés par l'État aux constructeurs et aux armateurs, à l'Allemagne qui, depuis trente ans, a réalisé en ce sens les progrès les plus étonnants. Quoique possédant moins de navires que l'Italie et la Norvège, elle garde l'avantage sur ces pays, en raison du nombre de ses bateaux à vapeur. En 1906, la flotte commerciale française se composait d'un peu plus de 14 000 navires à voiles et d'environ 1 000 navires à vapeur, dont 500 capables de longues traversées, le tout représentant une jauge brute de 1 million 400 000 tonneaux.

Nos escadres marchandes se partagent très inégalement entre quelques puissantes Compagnies et des armateurs particuliers. La Compagnie des Messageries maritimes, la Compagnie générale Iransailantique et la Compagnie des Chargeiirs-Réunis sont les principales. Ces grandes associations assurent nos relations régulières avec les pays d'outre-mer par des lignes de paquebots. Elles sont, en outre, chargées du service {)ostal.

1° Lu Compagnie des Messageries ?naritimes a comme ports d'attache Marseille et Bordeaux. De Marseille, elle envoie les paquebots qui visitent régulièrement le Levant (Messine, le Pirée,Constantinople, Odessa, Smyrne, Alexandrie). De Marseille à Yokohama, ses transports mettent moins de 40 jours par Suez, Obok, Aden, Colombo, Singapour, Saigon, Chang-Haï, avec embranchements vers Bombay, Pondichéry et Calcutta. Tourane (Annam) et Hanoï (Tonkin). De Marseille à Nouméa par Colombo, Adélaïde, Melbourne, Sydney, le trajet dure AO à 45 jours. Des services secondaires joignent à cette grande ligne nos colonies de l'océan Indien, Madagascar et la Réunion, par Zanzibar. De Bordeaux partent les navires postaux pour V Afrique occidentale (Dakar), par Lisbonne, le Brésil P^io de Janeiro) et les pays du Rio de la Plata (Montevideo,

Buenos-Ayres), qui mettent trois semaines à faire le voyage ;

2" La Compagnie générale transallanliqne dessert l'Amérique du Nord, l'Amérique centrale et l'Algérie. Du Havre part tous les huit jours, ^^onv New- York, un de ses admiral)les steamers de 9 000 tonneaux, chefs-d'œuvre d'architecture navale, qui s'appellent Lorraine, Savoie, Normandie, Touraine. De Saint-Xazaire, d'autres « transatlantiques » gagnent les Anlillcs en moins de vingt jours, puis la Guyane et Visthme de Panama. Enfin, à Marseille, la Compagnie transatlantique a installé ses services rapides sur V Algérie et la Tunisie ;

3° La Compagnie des Chargeurs-Bé unis double, au Havre, celle des Messageries maritimes sur les lignes de la Plata et, à Saint-Xazaire, la Compagnie transatlantique, dans la direction des Antilles. Enfin, elle exploite une troisième ligne vers le Congo, alternativement du Havre et de Marseille à Loango.

Ports de commerce. — Los ports, points d'altache de celte flotte qui, en cas de guerre, servirait d'auxiliaire aux escadres nationales, ont un mouvement total de 30à 32 millions de tonnes. Mngl-deux millions, malheureusement, voguent sous pavillon étranger, c'est-à-dire les deux tiers. Bien des causes expliquent cette proportion trop grande. En France, nos navires ne trouvent pas assez de marchandises lourdes à emporter. Ils manquent de fret au départ, surtout depuis la crise viticole. Enfin, nous abandonnons parfois avec trop de facilité à autrui, sans en rien recevoir en échange, nos avantages naturels. Des paquebots allemands ne font-ils pas escale au Havre et à Cherbourg, des hollandais à Boulogne, au grave détriment de notre marine marchande autant que de notre défense navale ?

Quoi qu'il en soit, par l'activité, nos grandes places de commerce maritime se classent ainsi : Marseille (12 millions de tonneaux en moyenne). Le Havre 6 000000 environ', Dunkerque, Bordeaux, Boulogne, Celte [^ raillions environ), Bouen (23000 000). Puis, viennent Cherbourg, Saint-Nazaire, Calais, Nanles. Les ports dont les progrès ont été les plus rapides en raison de récents travaux sont Dunkerque, devenu le grand entrepôt d'approvisionné-

menl du Nord pour les laines d'Australie et de la Plata, les matières oléagineuses, les minerais du Nouveau Monde, etc. ; et Rouen, qui reçoit également, depuis la transformation de la basse Seine, de très grands navires. Marseille, avec ses 18 kilomètresde quais, ses 175 hectares de bassins bien outillés, est une des grandes places du monde et un très important marché de céréales, produits coloniaux, soies, etc. Au Havre revient la réception des colons, des cafés, des tabacs d'outre-mer, et le principal rôle dans nos échanges avec l'Angleterre et les États- Unis. Bordeaux, qui a perdu quelque peu au bénéfice de Dunkerque, aurait besoin d'une énergique défense contre les envasements de la Garonne et d'un avant-port rapproché de la mer. 11 le trouvera, sans doute, dans le développement de Pauillac ou de Verdon.

Trafic avec l'étranger. — Notre commerce avec l'étranger, importation (44.37 millions) et exportation (4 7.50 millions) comprises, représente une valeur considérable. Nous venons après l' Angleterre, dont les échanges ont une importance plus que double, après les États-Unis et après l'Allemagne, qui nous dépasse de 2 milliards environ.

Nous importons surtout des objets d'alimentation, des grains, des bestiaux, des conserves, du sucre, du café. L'étranger nous envoie aussi des matières premières nécessaires à notre industrie, de la houille, du coton, de la laine, de la soie, des peaux, des métaux, des bois. Enfin, les produits des manufactures étrangères, les objets fabriqués, tissus, machines, entrent chez nous en concurrence avec les produits de nos manufactures nationales. Nous achetons à nos voisins et aux pays d'outre-mer pour une valeur annuelle d'environ 4 milliards 500 millions.

On nous demande en échange les produits de notre agriculture, céréales, bestiaux et vins, et de nos carrières. Notre industrie vend, en outre, à l'étranger des étoffes de laine, de soie et de coton, des produits chimiques, du papier, et d'innombrables articles de luxe auxquels le goût français a fait une universelle réputation. Le total de nos ventes s'élève à peine à 4 milliards 200 millions en moyenne. Nous achetons donc plus que nous ne vendons.

C'est l'Angleterre qui entretient avec nous les rapports les plus actifs; puis viennent la Belgique, l'Allemagne,

336 GÉOGRAPHILI ÉCONOMIQUE.

les États-Unis, l'Espagne, la Suisse, Tltalieetla République Argentine. La Grande-Bretagne importe en France de la houille et des métaux, des machines, des tissus de coton et de laine; elle reçoit de nous des produits alimentaires, céréales, beurre, œufs, vins, et des tissus de soie. Elle nous achète beaucoup plus qu'elle ne nous vend. Nous vendons plus que nous n'achetons à laSa/sse et à la Belgique. Nous prenons beaucoup plus de marchandises à VEspagne et aux États-Unis que nous ne leur en donnons. Enfin, les achats et les ventes se balancent en ce qui concerne l'Allemagne et l'Italie. Outre le commerce proprement dit, il faut tenir compte du transit., c'est-à-dire du passage par notre pays des marchandises étrangères à destination des pays plus ou moins voisins. En raison du percement du Gothard, qui a dérivé vers Gènes les envois de l'Europe centrale, ce transit, depuis dix ans, a malheureusement diminué d'une centaine de millions.

On n'aurait qu'une faible idée de notre trafic, si l'on s'en tenait, pour l'apprécier, à ces chilfres. Il est un objet que nous exportons en grande quantité et que les statistiques ne peuvent exactement mentionner : ce sont les capitaux accumulés chez nous par l'épargne et que nous engageons dans des entreprises étrangères pour leur assurer un revenu. Il faut s'empresser d'ajouter que les étrangers possèdent aussi beaucoup en France, et que leur argent s'intéresse de plus en plus dans des entreprises françaises.

A quoi faut-il attribuer les souffrances actuelles de notre négoce, la diminution de nos ventes à l'étranger? A ce fait que tous nos voisins tendent de plus en plus à devenir indépendants de nous, en fabriquant tout ce qui leur est nécessaire, en imitant nos objets fabriqués, même en les copiant servilement, au lieu de les acheter chez nous. Or, aujourd'hui, la facilité des correspondances, l'abondance des informations rendent moins importantes les inventions, moins efficaces les procédés ingénieux du style et de l'art, qui ont toujours fait honneur à notre industrie. A peine une invention est-elle trouvée qu'elle devient la proie de tout le monde, et ce qui passait autrefois pour la marque distinctive de chaque nation est devenu chose vulgaire. II faut produire vite et à bon marché, se tenir en relations continuelles avec les acheteurs étrangers, solliciter une

clientèle de plus en plus assiégée par des rivaux, transporter à bon compte les produits de sa t'a])rication.

Ainsi raisonne plus d'un peuple, les États-Unis, l'Allemagne, l'Italie, etc. Depuis 1892, nous les avons imités et, rompant avec le système du libre-échange, inauguré par les traités de 1860, nous sommes revenus aux tarifs de douane compensateurs qui protègent le travail national.

CINQllËME PARTIE