AH LES

Nous avons dit ailleurs, esf[uissant un tableau de ce ([ue fut la Provence au temps de l'occupation romaine, comment la petite cité celtique d'Arles était devenue très vite l'une des villes les plus florissantes du bassin méditerranéen. Il avait sulli (|ue Marins, pour assurer le ravitaillement de son armée, fît creuser les P'osses Mariennes et ouvrit à Arles la route de la mer pour que cette ville ])arvint en cjuclques années à une fortune inouïe. Assise sur ses deux ports, l'un sur le Rhône, l'autre sur les étangs qui baignaient le versant sud des collines de Miuileyrès. Arles commandait désormais la navigation du Rhône. Place militaire, elle eut une forte garnison romaine, chargée tout à la fois de défendre le passage du Ikuve et de maintenir en état sa voie navigable ; cité commerçante, elle était, au dire de Strabon, après Trêves, la ville la plus considérable des (îaulcs, celle où les blés de Sicile et d'.\fri<iue étaient entreposés, où un tiers du monde latin venait s'ai)provisionner.

Ses chantiers de constructions, ses ateliers de toile à voile firent choisir Arles l)0ur être le point de stationneineiit des trois Hottes romaines chargées d'assurer la sûreté de la Méditerranée. Aux iv*' et v*" siècles av. J.-C. Arles est la métropole des (^laules. KUe a donné son nom à la célèbre voie Aurélienne qui. aux portes

(I) V.n 1901. le paquebot à va|H'iir • l.i Russie (ais.-int le service entre la France et r.Mgéric. s'ctanl ensabU- à l'embouchure du Rhône au cours d'une tempête, était en perdition : (Passagers et ^uipage lurent sauvés par des pécheurs de Carro qui réussirent seuls .^ ét.iblir un va-et-vient.

de la ville, traverse le Ikuve sur un yont dont les a61.ris restent encore .k-hout ; cent mille habitants se pressent à l'abri de ses remparts et tous les peuples de l'Orient et des Cîaules s'y rencontrent pour tratupier.

Jusqu'au milieu du vi*^ siècle, malgré les invasions des Ooths, jusque sous la domination franque, Arles est demeurée prospère. C'est alors une ville à demi-hellénique où le grec est la langue usuelle. Ses subtils négociants, dans le grand désastre des temps, traitent et commercent encore avec les Barbares. Il faut les invasions sarrazines des viii^ et ix- siècles, qui ruinent le pays et saccagent la

ville pour anéantir sa prospérité. Dès le xe siècle. Arles renait de ses rumes. Elle a gardé avec les villes italiennes et les villes grecques des relations commerciales et la voici redevenue capitale de ce petit royaume d'Arles (879), qui garde pour nous comme un parfum de légende.

Au temps des croisades, ses vaisseaux, <iui transportent les croises en Terre sainte, reviennent chargés de marchandises. La richesse est revenue. Daiis le désarroi du vieux monde. Arles a tôt fait de retrouver le sens romain de 1 organisation. Elle est, eu 1150, une républiciue indépendante, gouvernée par des consuls de son choix, et aussitôt elle noue des alliances avec Vintim.lle, avec Gênes. Pise. Venise, toutes les riches cités voisines (pii ont. elles aussi, concpus ou gardé leur liberté.

Ce besoin de la liberté est si indispensable à ce peuple .pi au 3<>ur ou la ville doitfaire sa soumission à Charles de France. comte d'Anjou et de Provence (1252). presque toute sa population maritime émigré vers Marseille. Dès lors on cesse

LA l'RANCr.

d'entretenir, an prix de sacrifices inouïs, les embouchures du Rhône ([ui s'obstruent ; toute navi^jation disparait lentement et le commerce avec elle. En dépit de foires franches concédées par le roi René {i474).f^ès le milieu du xvi^ siècle Arles n'est plus (lu'une ville pleine de souvenirs admirables, mais où toute activité est morte.

Depuis sa réunion à la l'rance (1482). Arles na plus (lu'une histoire locale. Autour d'elle les ruines se sont amoncelées. L'abbaye de Montmajour s'effrite au sré des vents, et sur son rocher le château des Baux, jadis capitale d'un comté qui étendait son empire sur 79 villes ou châteaux, a été démantelé par ordre de S. M. le Roi de France.

Durant les années de batailles et d'épreuves (pii suivent, et d'où sortira lunité française, nul n'a le temps de songer à relever les villes mortes. Quand, au xvii« siècle, on a enfin le loisir d'en prendre souci, on ne songe pas à Arles. A la fin du règne de Louis XIV, quand Vauban entreprend à travers la France cette vaste enquête qui portera tant de fruits, scm opinion sur Arles n'est point encourageante. Il n'y a pas à espérer (lu'on ouvrira à nou\-eau d'Arles à la mer un passage à travers les bouches du Rhône ; on ne peut ciue creuser un canal qui reliera Port-de-Bouc au Rhône. Le projet ne semble point offrir d'intérêt. Il est cependant repris soixante-quinze ans plus tard, par l'inspecteur général des ponts et chaussées Pollard qui propose de remonter la prise d'eau sur le Rhône jusqu'à Arles. Mais on est en 1750. et, depuis la grande peste de 1720. la ville est à demi dépeuplée. Cinq ans plus tard (i755). ""c inondation terrible emporte les quais et les

faubourgs d'Arles.

Quand, la Révolution achevée, la France se réorganise, le canal d'Arles à Bouc est enfin décidé. Les tra- \-aux. commencés en i8(J2, sont intcrroiuijus plusieurs fois. C'est en iS2() qu'est livrée à la navigation la partie Bouc-Plan d'Aren, la ligne entière n'est ouverte qu'en 1834.

A la suite de l'ouverture du canal, le commerce fut de nouveau llorissant pendant quelques années; (le 1840 à 1846, le mouvement annuel d'entrée et de sortie entre Arles et la mer était de 373-528 tonnes, se répartissant entre le canal et le Rhône dans la proportion 3 à i. Le nombre moyen annuel des bateaux montait à 1900 en 1842. Les bateaux â vapeur d'Arles à Marseille, en 325

I,i:S RIVi:S l'RCJVKNÇALHS

voyages, transixirliiient Jj.oi") tonnes. Le port d'Arles possédait alors 152 bâtiments à voiles, à fond plat : halanccUes ou allèges. Plus tard on n'a plus construit que des bateaux à quille nommés tartanes. calant 2 m. 25 en pleine charge, d'un tonnage de 130 à 140 tonnes, et d'un i)rix de construction variant de iS.fxx) à 24.000 francs.

I/ouverture du canal prumcltait une ère nouvelle et la pensée de Vauban condamnant les embouchures semblait avoir prévalu pour toujours, quand brus- <luenKiit il fut question de U->; rendre praticables. I,a vapeur «pii faisait circuler

photo \eurjrin.

ARLES. — CLOITRE DE S.MNTË-TROPIIIMK.

sur le Khnne 41) bateaux, transportant 240.000 tonnes, avait donné le signal. car ce trafic ne dépassait pas Arles. Ciiui pacpiebots à vapeur faisaient le service d'Arles à Marseille, il fallait affranchir la ligne des obstacles accumulés aux embouchures, (^n entreprit les travaux d'amélioration en 1852. Les digues du Rhône s'arrétant à la Tour Saint-Louis furent prolongées de 7 kilomètres, en aval jusqu'à la barre, et pour concentrer les eaux dans un seul chenal, le faux bras s'ouvrant en face de Saint-Louis fut fermé.

On obtint 3 m. 50 de profondeur à l'entrée du lleuve. mais la barre se reforma bientôt plus au large, et le tirant d'eau sur la passe diminua de nouveau, tombant en 1858 à 2 mètres et en 1863 à i m. 20. Depuis il a oscillé entre i m. 20 et 2 mètres. La barre reculant toujours vers le large.en 1872 elle était à 2 kilomètres de l'extrémité des jetées. L'idée d'amélioration des bouches par digues fut abandonnée, et on construisit le canal de Saint-Louis qui, ayant son entrée dans le Rhône à

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la Tour Sainl-Louis, va déboucher aprùs un parcours do 4 kilomètres à l'ause

du Repos. Commencé en 1864, il fut ouvert en 1871.

Le tirant de 2 mètres est assuré partout, grâce aux travaux d'cndigucnicnt du Rliônc maritime, mais on réclame un fond de 4 mètres pour permettre aux navires de tonnage important d'arriver jusqu'au port d'Arles. Ce désir pourrait être réalisé, pense-t-on, par le seul dérasement du banc de poudingue qui, à 10 kilomètres en aval d'Arles, forme dans le lit du llcuvc une sorte de déversoir, dont le seuil se trouve à 2 mètres environ en contre-bas de l'étiage.

L'ouverture de la ligne du P.-L.-M.ct la mise à flot de chalands qui, remorqués par bateaux à vapeur, transportent les marchandises de Marseille, a condamné la navigation voilière à disparaître dans un certain délai. En 1845, la quantité de marchandise transportée par voiliers était de 433000 tonnes, en 1870 elle tombait à 200.000. En 1881 il n'y avait plus que 18 voiliers.

A l'ouverture de la gare maritime de Trinquetaille.en 1876, il y eut un regain d'activité. En 1880, le mouvement du port fut de 512.416 tonnes, dont plus de 70.000 de charbon, embarquées à ce point pour être transportées par le canal d'Arles à Bouc, à l'usine des agglomérés de Port-de-Bouc. En 1893, ce trafic tombait à 48.000 tonnes.

En 1892, l'ouverture de la ligne Arles-Trinquetaille aux salins de Giraud situes en Camargue, à 35 kilomètres en aval d'Arles, a enlevé au port d'Arles le trafic des produits de ces salins, précédemment transportés par chalands et maintenant par chemin de fer.

Travaux. — Avant l'inondation de 1856 le stationnement des navires à voiles et des bateaux à vapeur venant du haut Rhône avait lieu du côté d'Arles, entre le pont de bateaux qui occupait à peu près la même position que le pont-route actuelet l'écluse du canal d'Arles à BoucLes bateaux à vapeur occupaient lapartie amont, les bateaux à voiles la partie aval, le transbordement des marchandises destinées à la sortie s'opérait du côté de Trinquetaille en aval du pont de bateaux.

Sur la rive gauche, en amont du pont de bateaux et à partir de la porte des Pêcheurs jusqu'à la Roubine-du-Roi, le fleuve étant bordé par des maisons de profil irrégulier, aucun navire ne pouvait y stationner. Il existait un petit embarcadère au quai Saint-Martin, un peu en amont du pont et en aval des quais du Pont, de Notre-Dame, de Saint-Laurent et de Genève, limités du côté de la rue par un petit parapet qui après l'inondation de 1840 avait été établi sur les deux rives pour protéger les parties basses de la ville et du faubourg de Trinquetaille contre les hautes eaux.

La largeur des quais de la rive gauche variait de 5 à 10 mètres. Une plate-forme, élevée comme celle du quai actuel à 4 m. 80 au-dessus du zéro de l'échelle d'Arles, était soutenue du côté du fleuve par un mur en maçonnerie, parementé en pierre

de taille.

Sur la rive droite (faubourg Trin(iuet aille) à l'exception de quelques restes

1,1-: s RI vu s PROVENÇALES 345

d'anciennes maçonneries, la berge était à nu. Le stationnement des navires était aux parties dites quais de Trin(iuetaille et de Saint-Pierre, surtout à la première, où se trouvaient les magasins de la Marine, entrepôts appartenant à l'État, et le parc du Roi. Deux appareils à démâter les navires avaient été installés à ce dernier emplacement. Les magasins de la Marine ont été en dernier lieu occupés par la Douane.

Sur la rive gauche et en aval de l'écluse du canal d'Arles à Bouc, était un chantier de construction pour navires, qui existe encore. Les ouvrages modernes datent de la crue de 1856. Ce sont :

1° des ouvrages de défense contre les inondations ; 2" les quais et bas ports.

Les ouvrages de défense contre les inondations, supérieurs de i m. 20 au niveau de la crue de 1856, s'étendent sur la rive gauche depuis le terre-plein de la gare jusqu'à l'écluse du canal d'Arles à Bouc sur 1.350 mètres de longueur.

Ils comprennent: 1° en amont, une digue en terre dite de la Cavalerie ou des Pêcheurs avec perré maçonné et parapet ;

2° A la suite de cette digue, un mur de maçonnerie doublé du côté de la ville d'une banquette.

En avant de ce mur dans sa partie amont, un bas port élevé de 3 mètres audessus du zéro de l'échelle d'Arles, d'une longueur de 242 m. 80, non compris les deux rampes d'accès des deux extrémités.

Les ouvrages de défense (i) de la rive droite présentent un développement de 1.445 mètres à partir de la maison Rouget, située à 25 mètres aval de la culée du viaduc du chemin de fer d'Arles à Lunel, jusqu'à la rampe qui se trouve à l'extrémité aval de la digue de Trinquetaille. Ils se relient en amont et en aval avec la digue insubmersible de la Camargue et comprennent : 1° à partir de l'origine amont et sur 1S5 mètres de long, une digue en terre surmontée d'un parapet avec perré maçonné du côté du Rhône, et marchepied de halage de 3 mètres de large ;

2" Va\ prolongement du précédent, une digue avec parapet et marchepied

(I) c'est >in cK-cTct de 1862 qui approuva les ou\-niKes ilc défense d'.\rles. Tour l'exécution, répartis en 4 lois, dépense totale : 880.000 francs. 2 tiers par l'i'Hat. i tiers [wr la ville d'Arles et le s\-ndicat des digues de Camargue qui a donné, personnellement 15.333 fra-ics Les travaux ont duré de 1863 »\ iStH**» Reconstruction du vieu.x port d'.'VrIes approuvée par décision ministérielle du 19 janvier 1S64, travaux ont duré de iS65;\ 1867. déiK-nse 183.000 francs.

Travaux du bas port en amont de Trinquetaille approuvés jvir décision ministérielle du 10 nuii 1864, exécutés de 187J A 1S75. dépense 32.000 francs.