I.A l'KANCl

Ma!lK-urcusc.nc,itr..i.i.u..ns\.st culhousiuMuéc pour les voies ferrées, depuis les personnalités jouissant .Inu :^ran<l crédit jus<iu'aux plus inlîmes capitalistes, on a cru .pie les lleuves et les canaux n'étaient plus appelés à rendre aucun service, et on a laissé s'ensabler le cours haut et moyen des fleuves ; parce que ces deux parties s'ensal.laient, le bas cours, la partie maritime déjà exposés aux invasions de sables marins, n'v ont pas ga^né. ( .n a né^li^é .le creuser des canaux, <1 élargir ceux déjà existant etsouvent delesentretenir sullisamment. Aujour.l'liui on s aperçoit de la faute commise, la voie ferrée est loin d'être le meilleur mode de transport pour les marchandises, c'est coûteux et beaucoup .larlieles s.mt .leteriores ; nos ports sont insufiisamment desservis.

lùifui une loi vient de déclarer d'utilité ,.ubli.iue la c.nstrucliou d'un canal de jonction de Marseille auRhône (24décembre i.)'>3) (i)-

U canal correspondra avec le port par l'anse de la Madrague où on construira un grand bassin d'évolution et de stationnement, vraisemblablement on augmentera le fond du bassin de remisage de la Madrague, on supprimera la digue qui l'isolait de l'avant-porl, -lu'on fermera par une traverse, on allongera la digue du large pour former un nouvel avant-port : c'est ce qui devrait être fait, car il semble qu'on obtiendrait ainsi un bassin d'évolution et de stationnement très vaste. avec des quais de rives convenant bien aux bâtiments fluviaux, et des cpiais de la digue du large permettant l'escale d'un nombre plus considérable de naN-ires.

En sortant de ce bassin, le canal longera la côte sous la protection d'une forte digue du côté du large, jusciu'au lieu dit de la Lave, au nord de l'Esta<iue, oti sera un bassin de garage très spacieux.

Arrivé là le canal s'engagera dans les terres, sous la chaine de l'I'sta.iue au movend'un tunnel appelé Tunnel <lu Rove, et après être revenu à lair. continuera dans la même direction jusqu'à Marigane où il sera pourvu dun bassin <le garage. Après Marigane, inflexion vers l'ouest et entrée dans l'Étang de liohnon, puis dans l'étang de Berre. dont il suivra la côte méridi.male à l'abri d'une digue pour atteindre Martigues. A partir de ce dernier endroit, le canal est fait jusciu'à Port-.le- Bouc. il ne nécessiterait que des améliorations; à partir de l'nrt-.k-T5oue,ilneserait plus nécessaire que d'élargir et d'approfon<lir le canal déjà existant ; il est vra' .[ue les travaux seraient assez importants. A Arles serait créé un graïul bassin <le stationnement. La distance de la Madrague à Arles serait de Su kilomètres 745. l^i loi de i.)03 a prévu une dépense de ji.ooo.ckk) francs dont 3.>5<'<).o()<) francs à la charge de l'État et 35.5000.000 à partager entre la ville et la Chambre de Commerce de Marseille, et le département des Bouches-du-Rhône.

:^Lais quand la dépense devrait être beaucoup plus forte, elle ne doit pas faire reculer car rapidement elle se trouverait compensée et au delà par les progrés immenses ((n'accomplirait le chiffre du trafic à Marseille. Notre grand port, on le verraplus loin, est beaucoupdesccndu<lansr<.rdred'importancedesportsdumonde.

(„ Cf. A. I..VKKAr... I.CS i,.sUll«lions OlcclriMUcs ,...ur les .r..N;a,,x .le rcrccicnl <lu C;uud .!c M..rscill. ail Kliônc. (liulUlindt la SociM scientifique iiuliisinelle de Marseille, 19'" )

ijvs Ri\'i".s l'Ri ivi.:nçai.i:s 273

Oïl suit qu'il a élc d'usa};».- depuis fort 1oukIi.uii)s de munir les quais des ports de voies ferrées pour j)erniettre un échange de chari;einenl rapide entre les deux moyens de transport.

C'est, à Marseille, le V'ieux-Port ([ui est le moins bien partagé ^x>us ce rapport ; sur le périmètre de ce bassin, seule la ri\'e Sud, dite quai de la Rive Neuve, en l)()ssède, et pas sur toute sa longueur puisque ces voiess'arrètent au bras Ouest du canal de la Douane. Leur longueur totale ne dépasse paï 666 mètres, elles sf)nt reliées à la gare du Vieux-Port, et d'ailleurs n'existent que depuis la construction (le cette gare ; elle sont comme cette dernière concédées à la compagnie étrangère l)ar laciuelle elles ont été ])osées. Comme la gare dont elles dépendent elles, sont txploitées ])ar la Ci)m])agnie l'.-L.-M. pour le comiîte du concessionnaire.

l'.n revanche, le nouveau port a été assez abondamment pourvu de lignes de i.lii.iiiin de fer, leur longueur totale atteint 44 kil. 40!), chiffre ([ui n'est pas évidemment colossal, mais qui permet d'assurer le transport des marchandises importées et exportées assez rai)idement. Naturellement, si l'on questionnait les intéressés, on apprendrait que ces lignes sont encore insuffisantes et que depuis fort longtemps, il a été fait réclamations sur réclamations à qui de droit, que des projets ont été élaborés, soumis à l'examen, rejetés, etc. On doit se contenter d'abord d'examiner ce qui existe.

Ces voies forment deux résjaux.lc moins long mesurant seulement 14 kil. 675 exploité par la C'"^ des Doks et Ivntrcpôts. I.es autres voies forment le réseau exploité par la C'' de P.-L.-M. et ont un développement de 29 kil. 725. Ces deux réseaux se relient à la gare de la Juliette et à la gare d'Arenc. Les voies du premier réseau entourent les bassins du Lazaret et d'Arenc. elles ont été établies par l.i C'' ([ui les exploite.

Le second réseau dessert les quais de la rive du bassin de la Juliette et les quais des rives, les môles et les traverses des bassins do la Gare maritime et National ; ces voies ont été établies par l'État aux dépens de la Chambre de Commerce.

I,es voies du réseau de la C ' des Dockset Entrepôts n'ont été établies iiuen vertu d autorisations provisoires; depuis plusieurs années, l'État a l'intention, paraît -il, de retirer les autorisations provisoires et de remplacer les voies par d'autres voies ([ui seront établies par lui aux dépens de la Chambre de Commerce, et exploitées comme celles de l'autre réseau par la C" du P.-L.-M., l'ancien état de choses, qui n'est. connue chacun lésait, que provisoire, dure encore et il est à croire qu'iJ durera encore un certain temps (i).

.\rr.\Ki:ii.s ni: m.xnttkxtiox. — Le déchargement et le chargement des bâtiments ne pouvant se faire à dos d'hommes, on a recours à des appareils de levage dit api)areils de manutenlicm, ([ue secondent parfois, quand les charges ne sont pas troj) fortes, les petites machines à vapeur placées sur le pont appelées * cheval » ou <• petit cheval ■> et qui emploient une vergue ou une home comme bras de portée. Dans certaines marines marchandes étrangères, datis la

1 1 ) Voir Nulcs, IKIRC 30S.

LA l'-RANCr.

,l.,i-.. H ,luis 11 marine AnuTicainc, par «.mpU^. on a nunu les

cher Iv nvxrcha.uli.e à fond de cale, relèvent jusqu'au pont et la de osent su. 'l^r^dUionnatureUement que les articles transportés soient d u n pou^ nov"n- est évident que pour embarquer abord des navires des marehandise X; ne t pesantes, tdles que des loeon.otives, ou des partes de mae.n "ne on devra recourir à des grues de force exceptionnelle ; ma.s dans les ca ordiluls .>n peut dire que le cargo-boat tendra de plus en plus vers 1 autonome au point de vue du chargement et du déchargement.

le nombre des appareUs de manutention a fréquemment var. su, K. qu ^^ c^ port de Marseille; en i8q6 on comptait un total de 19S appare.K - ^^^^' nombre s'était abaissé à 170, pour renu.nter à 17'- 1007 : c est pour cette année In niip \o détail en sera donné. • 1 • ,,.

l\ Vieutport n'est numi que de 3 gmes fixées mana-uvrant àbras qm lur <mt été co .^iïes par un décret du 27 janvier x866 à la chambre de Commerce ; ell s 'e r p s oites de la même force, lune soulève 4 tonnes, la seconde 8 tonnes, e ^^o ièl de beaucoup plus forte, soulève. 5 tonnes.Il est évident que cesgrru. u'étaTt as mobiles forcent les équipages à bien des manœuvres supplementaues îls^l évidemment bien préférable, queces grues fussent mobrles sur une vo L"e car il serait plus facile de faire changer l'appareil de levage deplace.que de changer l'endroit d'amarrage d'un bâtiment.

Let appareils de manutention pour le reste du port se du.sen en . .> an 1 ca gorie : x» ceux qui travaillent sur la cor.cession du Dock entrepôt ce la J i^t e- on ne comprendra pas dans ce nombre les appareils élévateurs et des.en- : ^rsLice Ls les Lgasins et instaUés dans lesbâùments .^c.r^^

été établis par la Chambre de commerce ; 3" ceux qur appartrennent a des cnt preneurs dL débarquement ou de travaux publics, à des -mpagmc. u 1 particuliers. Les appareils de manutention <,n, vont smvre - ^^ ^ ^^ ^^ j^ propriété de la C'e des Docks et entrepôts; une partie lu, appartient, 1 autre possédée par les entrepreneurs de manutentions de la Compagnie.

Cette distinction crée donc deux sections. ^ . , „;

Les appareils qui sont la propriété de la C^ des Docks et V.ntrepnts s.-n. les suivants : 16 grues hydrauliques fixes de trois tonnes de puissance ,

2^ grues hvdraulifiues fixes de i tonne ;

^] «rues hvdrauliques mobiles sur rails, puissance de 1.250 kUos ;

Vg'îue électrique mobile sur rails, puissance de 1.250 kilos;

I ponton mâture flottant à vapeur de 20.000 kilos de force ;

,r:;,,»: .-..-..»,.»« ..s„» ,««»,.«. „„ur ,e <«'-^--- ---t;

,K,„efl..ttam.;,va,«.rsc,va„l il» .....<■ oM.lacoo„ ,, lo„kxcn,cut élévateurs.

'^ ITl

r T. A KRANClv

2 grues nottantos à vapeur de 1.300 à 2.0.x, kilogramnres de pu.ssauee. I ' Chambre de C.uuua-rce a ses appareils sur les quais des bassn.s de la ,arc rn.dtinu-et NatiouaU )u ne comprend pas parmi ces appareilslescabestaushydrau- ; ' servaut au déplacement des wagons et des grues mobdes sur raUs, .,n

tri)U\'e

U urue. hvdrauli.iucs mobiles sur rails .l'un, force de i,23«. kilos ;

10 gru- l-<lraulinues nu.biles sur rails à double pouvoir, d'une K.rce de I et

■\ tonnes ; ■ ,• r 1 . t,,iiiir.^-

5 grues hvdrauii-iues mobiles sur rails à simple pouvo.r d une lo.ee de ., tonnes,

\ Ueuils hvdrauliciues mobiles sur chariots appelés J i-ger^

I bi-ue oscillante hvdrauliciuc d'une force de 120 tonnes (i). ^

U.s appareils apparienant à des entrepreneurs, à des compagnies ou a des par-

ticuliers sont

1 ,,,mloii-mâturc A vapeur de 50 loiiius

j — dï 10 —

I nimton-mritnrc ;\ bras de 12 toniK-s.

, ' ^ d- fi -

I, faut encore ajouter à cela 23 .rues ilottantes a v peur d u,.e ^^^^^J^ , ,., .-, 6 .uu> kilos ; I <.:rue électri-iue mobile sur rads de ;..ono kdos et une pe te ûru^ Hk à bras placée sur le qua. de la digue du large dans le bassm de Johette. ' ^^u^L^épôt des marchandises il a été construit des hangars et des magasms sur les quais et les môles des bassins. . ,

■ La Compagnie des Docks et Entrepôts, en plus de son domame prue.s e.t yi concédri s quais qui entourent les bassins du Lazaret et d'Arenc, les quais du côté ntd du bassin de la Johette. et du côté sud du bassin de la Gare maritime.

Sur tous ces quais la Compagnie exploite des hangars et magasins.

Ceux du domine privé, c<,mprenant caves, rez-de-.haussée et étages, occupent ,8^67 mètrescorrés.Ceux de la concession, comprenant rez-de-chaussee et étage.

rtace

couvrent 143.302 mètres carres

,„ :1 . ,8.60., „.c..L carres. U, „,a,c..a,„.is=s s„scc„.il...s dV«o c.,.,.c,n,c.

;;::,;'V.S .U.„"« <1= I» ce des Docks se m,,,,.™, à 7,, .,„.„cs ,o„r le <,„n

,.rivé et à l.i7..H«. wimes pour la cccessi,,..; ee ,|.h .1...„k. ,u, lolal .U . , .

tonnes.

^'appareils de manutentions sont : 8 grues de caves de la force de i tonne . 8 ^l^-atVurs. force i tonne x/2. course 24 nrètres ; t: élévateurs, x tonne , course la mètres ; 6 descenderies-élévateurs. i tonne 1/4, course 12 mètres . 2 des

(I) Voir Note, page 30^

ij:s Rivi:s rR(AKNÇAi,i:.s 277

Leii(krit.s-clc\;itcurs. i loiiiK-, course 6 iiKtrcs ; l élévateur, i tonne, course <> m. 70; 27 dcsceiuleries à frein, i tonne, course 6 mètres à 24 mètres.

Les aijjiareilî pour la mise en ballot stint : i presse à confectionner les balles detabac, force 30 tonnes ; i presse pour balles de coton, force 80 tonnes (i).

La Chambre de Cninnierce a fait construire des magasins qu'elle exploite :

I" Sur le ([uai de la Rive au bassin de la Joliettccc sont des hangars à rez-dechaussée sans étage, il y eu a <» dont la superficie totale utilisable se monte à 67.061 mètres carrés.

2" Aux bassins de la Gare maritime et National, sur les môles A et C, sur la traverse de l'Abattoir, et surla partie du quai de la Rive comprise entrele môle A et la traverse de l'Abattoir.

y Au bassin de la Pinède : sur le côté Nord de la traverse de la Pinède. Ces hangars n'ont pas qu'un rez-de-chaus.sée, la superficie utilisable est de 68.u86 mètres carrés.

L'autorisation a été accordée à quelques compagnies de faire installer sur les quais des constructions légères pour abriter des bureaux et servir de magasins, lîllcs sont tenues de verser une redevance annuelle qui s'élève à 20 francs le mètre carré sur le quai de la Rive et 10 francs pour la même surface sur le quai de la digue au bassin de la Joliette ; à 7 francs le mètre carré sur les différents quais, à 2 francs l)ar mètre carré aux abords du cap Pinède, aux bassins de la Gare maritime et National (2).

RKMORyr.^GK. — Dans le.-, purl^ d'iùirope plus que dans les ports du nouveau continent, le remorquage est un indispensable moyen pour les évolutions dans les bassins. Jadis du temps de la marine à voile, on employait le halage, suivant différentes méthodes ; il y avait le halage sur corps-mort, encore usité dans les petits ports dépourvus de remorqueur ; le halage sur une ancre. Naturellement non seulement la manœuvre était lente en soi, mais elle nécessitait l'envoi d'une chaloupe ou d'un canot pour porter le câble dont on devait se servir juscpi'au corps-mort, ou pour aller mouiller l'ancre au delà du point à atteindre.

On avait bien essayé, dans la marine de l'État surtout, paraît-il, le remor- (juage à l'aviron par des clraloupes à grand nombre de rameurs, mais c'était le plus fatigant ; l'opération terminée, les hommes étaient exténués ; l'allure était de plus très lente, le navire faute de vitesse suffisante » gouvernait mal •>.

La navigation à vapeur est venue provident ielkniont permettre le remorquage rapide, puissant, partant i>ratique.

Ou comprend sans difficulté qu'avec un pori au>M \ aslc que Marseille le remorciuage doit être fort important. Il est assurépar 66 vapeurs tous à hélice, jaugeant entre 5 et 251 tonneaux, ayant une force de 15 à 80;) chevaux, cpii font partie de l'outillage du port au même titre que les ajipareils de levage ; le remorquage est libre dans le port conime hors du port.

(I) Voir Noie, imsc 310.

(j) Voir Note, IWRC 31 1.

27» 1,,\ l-KAXCl'.

Dans loulillaj;e ilu porl cnUxul c^aleiucul ce (lu'on appelle 1^'S cinl.arcati..us .le servitude (I) . hcs embarcations de servitude sont des bâtiments généralement spéciaux au service des ports et qui ne peuvent tenir la mer, elles sont généralement à fond plat et d'un creux restreint, elles servent à l'allégement des vaisseaux très chargés qui ont besoin de diminuer leur tirant d'eau pour passer dans un bassin moins profond. Elles ont été longtemps employées pour le déchargement des vaisseaux au temps où seul le Vieux-Port existait. Ias plus nombreuses sont les mahonnes (qui peuvent cependant par la forme de leur cc.que affronter la mer, elles peuvent en tout cas naviguer le long des côtes) , offrant un total de 261 unités, avec une surface de 28.832 mètres carrés pouvant porter 20.445 tonnes ; ensuite viennent les chattes se montant à 172 avec une surface de 14.333 mètres carrés et susceptibles de porter 11.310 tonnes ; puis 32 chalands ordinaires avec 5.257 mètres carrés de surface et une capacité de 6,535 tonnes, 12 chalands à clapets avec 1.631 mètres carrés de surface et 1.351 tonnes de contenance, 32 gourses, avec 5oimètrescarrésdesuperficie et une limite de charge de 148 tonnes ; ce qui fait un total de 502 embarcations, capables de porter 30-789 tonnes et ayant une surface de 49.460 mètres carrés. En plus de ces embarcations de servitude, il N u lieu de faire entrer en ligne de compte 125 radeaux de calfats, j chattes dabatage, i cale flottante qui donnent une surface de 1.800 mètres carré.

Tout ce matériel de servitude occupe vme superficie de 5 hectares passés ; pour éviter qu'il n'encombre le port un arrêté préfectoral du iq décembre 1874. interdit l'introduction dans le port de toute embarcation ou appareil qui n'est pas un bâtiment muni d'un rôle d'équipage, àmoins d'autorisation délivréeaprès aN-is delà Chambre de Commerce. Le matériel de servitude non cnq)Ioyé doit être stationné dans le bassin de la ^ladrague.

Il faut encore compter dans le matériel de servitude les bateaux-citernes qui servent à approvisioimer d'eau douce les navires. Il en existe 10 munis d'une machine à vapeur servant tout à tour à urettre en mouvement un propulseur, qui est en la circonstance une hélice, et à refouler l'eau dans les réservoirs au moyen d'une pompe, ne possèdent pas d'appareil propulseur. Leur exploitation n'est pas faite par une compagnie, mais par des particuliers. La contenance delcurs citernes varie entre 30 et 120 tonnes d'eau.

Le port de Marseille contient deux parcs où les bâtiments peuvent se débarrasser du poids de lest qu'ils désirent remplacer par une charge supplémentaire de cargaison, et où ils peuvent au contraire embarquer du lest lorsqu'ils repartent sans chargement on avec un chargement insuffisant. Le lestage est libre, mais cependant un entrepreneur soumis à un cahier des charges exploite les deux parcs qui sont situés au Vieux-Port et au l)assin de la (iare maritime (2).

(,) Ccncndinl h Marâ.illc diiis le nnlirid <1j servitude, si les chaUuids ordiiiaircni, les chalands A clapcls, cl les ctaUcs sont h fond plat, les maliennes cl k-s go.irses ont «ne tiuiUc cl en principe portent la loile. Voir de plus, Note page 310.

(2) Voir Note, page 31 1.

ij-.s Ki\i:s rk<)VivNÇAi,i:s ^7'j

Comme annexes indispensables des bassins de curénaRC il existe à Marseille des ateliers pour la fonte des matières utilisées pour le radouba^e des vaisseaux, ces ateliers s'appellent à Marseille des Pcgoulicrcs. Ce nom vient del'appellation locale de la poix pèj^ue (i) matière indispensable au radouba^e. Los bateaux (jui servent au travail dans les chantiers de radoubage pour porter la poix liquéfiée, contenue dans des marmites, ou portant des appareils à fondre la poix, s'ai)pellent aussi pégoulières ou pégoules. Les hommes qui les montent, ou travaillent dans les pégoulières (usines) ou aux travaux de radoubage, sont les pégouliers. Ce mot applifiué comme épithète à un matelot de pont, ou de spécialité, ne saurait être considéré comme un ternie llatteur, bien au contraire: sous des latitudes différentes il devient calfat or « nager (dire ramer) ou barrer comme un caljat •> n'a jamais passé pour un éloge dithyrambique dans les ports de la Manche et de l'Océan.

Ces pégoiilièrcs sont au nombre de deux à l'usage du public, une au Bassin de carénage, l'autre à la Johette ; l'outillage appartient à l'État, un entrepreneur adjudicataire les exploite. Une troisième pégoulière destinée à l'usage exclusif des bassins de radoub a été installée près de ceux-ci par la C "^ qui en a la concession.

Les communications sont assurées dans le port par des bateaux mouches qui sont à plus proprement parler des bacs à vapeur dans le genre, toutes proportions gardées, des ferry-boats de New-York ; ils consistent en deux coques entre lesquelles se trouve la machine (abritée bien entendu). Leur nombre n'est pas considérable, ils ne sont (^uc 5. leur tonnage respectif est de 25 à 30 tonneaux. Le mode de propulsion est l'hélice.

L'éclairage des quais est obtenu par le gaz, fourni par une Compagnie dépendant de l'administration municipale. En outre la Chambre de commerce a fait installer l'éclairage électrique au moyen de lampes à arc ou à incandescence sur les quais où elle exploite des appareils de levage ou des magasins : les navires en déchargement ou en chargement sont éclairés à l'électricité au moyen de lampes électriques portatives.

De son côté la Compagnie des Docks et Entrepôts a fait de même pour toute l'étendue de sa concession.

La municipalité de Marseille a eu soin de faire placer des bornes-fontaines nombreuses à l'usage des ouvriers du port et des équipages, des prises d'eau spéciales aux bateaux citerne.? ont été établies dans plusieurs endroits. Pour les Compagnies de navigation ayant ^Llrseillc pour port d attache ou un point d'escale réservé dans le port, des prises d'eau spéciales ont été installées pour l'approvisionnement en eau douce après contrat avec la municipalité.

Il existe des bouches spéciales à l'arrosage, qui peuvent être employées comme renforts pour combattre les incendies.

,1» IVkuc di-siKiu- i-K-'Unuiil Ui ri-siiic «l'oi^ isl tiriv lu yoix. I,..is.iiii- Ii» ville mUalc de Mistral, célébra iKmr la .lixiOnie fois, la nloirc cl lis tliuvciix l.lam^ <ln >,Tan.l félilm-. on i«il lire sur le i>r-- ■■' ■" 1 - Mes qu il y aur.ill arlaiii soir une fi'fouhiU, or il ne s'ai;iss.iil ni <le contres ilc pésoulic'rc* ni i I»>ix on

i'asiplmllc en fusion, il s'agissait sculcnienl diuie retraite aux llanilK-aux, car U-l-i !•» »î»'"c

habitude d'employer l'antiiiue torche iwur les solennitc!^, et les torches se f.ibri.iucnt ,»vv . ... . ..> ■.,!< cnduilç

de r&iuc.

28o LA 1-RANCK

ha conccssio,, <k- la C- (k'S Docks et Iviitrepôts a rc^-u par ks seins (k- la Conipa- .r„ie mOme u.k' installali-.n t.Cs c.mplùte distribuant l'eau sur les quais, .Uu.s ks cours lies magasins et aux étages; ces prises d'eau sont alimentées par un réservoir construit, dans le terrain que possède la C'« au Cap Piné.le, a une hauteur de 40 mètres et qui s'approvisionne d'eau de la Durance

Pour combattre les incendies, le port possède une pompe à x-apeur montée sur nn chariot, un l)ateau-pompe, auquel sa machine donne une vitesse de 8 n.i;uds (ce qui n'a rien d'excessif), qui porte trois pompes à vapeur. dont le débit total est de 3 300 litres à la minute.avec une pression au centimètre carré, de 3 kilog. ; un deuxième bateau-pompe qui n'a qu'une vitesse de 7 nœuds et un débit de 500 litres par minutes. Les trois pompes du premier bateau travadlant a épuiser, vident 10.000 litres d'eau, celle du second bateau, 1.300.

Les bateaux-citernes peuvent venir prêter assistance en cas d'incendie ainsi que certains remorqueurs. Les installations d'eau faites par la Chambre de Commerce et la C'' des Docks et Entrepôts peuvent être également employées comme

renforts. ,11

Malgré tous ces renforts possil)les, le port de Marseille ne semble pas admirablement défendu contre l'incendie, car le matériel spécial semble peu nombreux.

La profondeur des bassins est maintenue au moyen de deux dragues à godets fonctionnant à la vapeur. EUes sont de force très inégale, l'une a 300 chevaux de force ses godets ont une contenance de 53<' li^^'^. l'extraction obtenue par heure peut atteindre 300 mètres cubes, en travaillant sur nn fond de 12 mètres ; deux porteurs à clapets, en acier, actionnés par une hélice dont la machine a i5<,chevauxde force et susceptibles de porter 200 mètres cubes de boues et sables vont porter ces déblais au large sur des fonds d'une centainede mètres. La secondedraguen a (pie 35 chevaux de force, ses godets, une capacité de 100 litres ; sur un fond de 8 m. 50 elle retire en i heure 70 mètres cubes de vase ; deux bateaux à clapets, en bois, lui servent d'auxiHaires. .

.Vfflxt.^tiox des quais. Port-Vieux. - Le l'ort-\-ieux est aujourdhui surtout affecté aux bâtiments à voiles.

Sur le quai de la Rive neuve, au Sud, on trouve, du bassin de Carénage à l'ilot des Douanes, branche ouest du canal; un parc à lest ; k parc aux charbons .lu syndicat d'exportation des charbons français de la Grand'Combe, de Besseges, d'Alais ; les poutres, les planches, les douelles, les grignons d'olives, les soufres, les minerais, les goudrons et résines, les raisons secs de Corintlie, les cercles de barriques les marbres, les morues et les vins.

De la branche Ouest du canal des Douanes à la branche I-st on rencontre les sucres, les cafés, ks tafias, :es poivres, les cannelles, les bois de Campeche. les huiles de palme, les suifs, les tabacs.

Sur le grand quai stationnent les blés, les vins, et d'autres marchandises. Sur le quai de la Fraternité, dans la partie Sud : les sels, et des marchandises diverses cfu'on embarque sur des chattes pour le transport ; le service de batelagc. et les

ij-:s Rivi:s i'k«)\'i:.\\"Aij:s

(K-parts piiur cxcursiiMis iiauli(|iK-s. Dans la i)arlii.- Nord se tr<ni\c le jxtsle d'ancruKi-- (les torpilleurs et des yachts à \apeur.

Sur le eûté nord du bassin, qui est dési^^né sous le nom de quai du l'ort. au (juai Sainte-Anne : les poteries, les oranges, les citrons, les raisins et les fruits secs; c'est là (lu'est aussi le stationnement des remorqueurs et des jictits vapeurs qui servent aux excursions en mer ou au transport des voyageurs sur différents p«»ints de la rade.

De la place \'ictor-("jelu au coin de Relxnil : les graines oléagineuses, les céréales, les planches.

Du coin de Reboul à Saint-Jean, les billots et les planches de Saint- Raphaël, les charbons de bois et les bois à brûler.

Canal Saint-Jean. — Du canal Saint-Jean au pont de la Mayor sur le quai de Rive les traverses pour chemins de fer, les tourteaux et les vins ; sur le quai de l'avant-port, les pavés, les sables, le lestage libre.

Aucun navire jaugeant plus de 300 tonnes ne peut pénétrer dans le canal Saint -Jean.

Bassin de slalionncmcnt. — Poste d'amarrage des allèges des compagnies de na\igatiou dont les vaisseaux font escale dans le bassin de la Joliette et qui sont : la C'' générale Transatlanticiue, la Société générale destransports maritimes, la C'"^' mixte de navigation à vapeur, la (y Marseillaise de navigation à vapeur ou C' Fraissinet, la C"" Castaldi, la C" Italienne Florio-Rubattino, la C'" espagnole fluviale maritime, la C'' \'alenciana.

WXi.f

>i.\Ksi:n.i.i:. — i..\ ki:skrvi£.

282 î'-^ l'UANCl-.

Hassin </<• /.* Jolicth: Ce bassin, par arrêté du 2 juilkl 1880, est rûscrvé aux c.nmaRnios <• assurant des services réguliers » sur les lignes qui desservent les côtes de France, la Corse. l'Algérie, la Tunisie, la côte ouest d'Italie avec la Sicile et Malte, la cote Est d'Espagne jusqu'à Cadix et SéviUe, exception est faite pour laC'^^ des Messageries maritimes dont le poste de stationnement est situe au quai de la Eorge, et au quai Sud de la branche Est de la traverse de la Joliette.

Traverse de la Major. - On trouve ici des marchandises générales, des vins. des futailles vides, des chiffons et des joncs de marais.

Quai des Forges. - Des vins, des marchandises générales ; les magasins d approvisionnements des navires de la O^' des Messageries maritimes.

Quai Sud de la traverse de la Joliette. - Des marchandises générales ; le sers .ce d'importation et d'exportation de la C'<- des Messageries.

Quai de la Rive. — Marchandises générales.

B.^SSIN DU LAZARET ET d'ArENC : CONCESSION DE I.A C'^' DES DOCKS ET ENTRE-

l'OTS

Sur le côté <le la vnx: au bassin du Lazaret, on dépose les marchandises de douane. On débarque des blés sur la traverse d'Arenc, à la branche Est ; sur le qiuu du large dans le bassin du Lazaret on fait le débarquement des grains, cl celui des minerais dans le bassin d'Arenc.

Bassin de la gare m.\ritime. .

Quai de Rive, entre la traverse d'Arenc et le môle A . -Des minerais, des engrais et un parc à lest. On trouve aussi des appontements pour l'embarciuement des terres, des décombres, des résidus de savonnerie, etc., dont lunmersion au large est

permise. . ,

Mole A : quai du Sud. - Marchandises diverses ; ce mole porte le hangai

no I que possède la Chambre de Commerce.

Quaidu AWrf. -Marchandises diverses. Hangar n°2, propriété de la Chambre de

commerce.

Quai de Rive entre le môle A et la traverse de l'abattoir. - Marchandises diverses .

pavés, sables.

Traverse de l'abattoir : quai Sud. branche Est. - Marchandises diverses.

Hangar n° 3, propriété de la Chambre de Commerce.

Quai du Large entre la traverse d'Arenc et celle de l'abattoir. - C'est là cpi est l'emplacement des opérations de chargement de la O^ Fraissinet, de la C'^' Pa<iuet , de la Société générale des transports maritimes: services de la cote occidentale d' \frique du Danube, des côtes de la mer Noire, des côtes du Brésil.

Brandie occidentale de la traverse de l'abattoir. - Soufres, minerais.

Bassin national.

Traverse de l'abattoir: quai de la brandie de l'Est. - Marchandises .liverses:

hangars n" 4. propriété de la Chambre de Commerce

Môle B — Débarquement des bestiaux ; ces opérai i-nis cessent pendant l'hiver ; on procède au même endroit à l'embarquement de marchandises diverses.

MvS RI\i:S l'R»>\i:.\ÇAI.KS 283

Mole (' , quai Sud — Marcliandists diverses : hangar n" 5 de la Cliaiiihte de Commerce.

Quai du .Xord. — Marchandises diverses, hangar n° 6 de la Chambre de Commerce.

Quai de la Rive, adjacent au quai Xord du mù'.e C. — Emplacement de la bigue oscillante de 120 tonnes. — Chargement et déchargement des marchandises du ])lus grand poids, telles que chaudières, machines pour la marine, plaques de blindage.

Mole I) quai Sud et quai Xord. — Marchandises diverses, soufres. Embarquement (lu matériel et des marchandises pour le Tonkin.

Quai de Ri-ee, entre mole D, et traverse de la Pinède. — Embarquement des charbons français ; et sur la partie voisine de la traverse de la Pinède, parc à pétrole. Traverse de la Pinède, quai Sud : partie rapprochée de la rive, parc à pétrole, l'artie de la passe, débarquement de minerais, embarquement des charbons fran- (;ais dusyndicatd'exportation.Iyeparc àpétrolc occupe une longueur dei<K) mètres. Parc à pétrole. — Ce parc destiné exclusivement à l'embarquement et au débariiucment des pétroles .se trouve situé dans l'angle formé par le quaivSudde la traverse de la Pinède et le quai de rive adjacent ; ce parc a une longueur de 100 mètres sur une largeur de 50 mètres.

Quai du Large. — 625 mètres sont occupés par le débarquement des charbons anglais ; 300 mètres dans la partie du sud servent aux grands navires faisant le service de l'émigration ou ne faisant qu'une courte escale dans le port.

Traverse de la Pinède : branche Ouest, quai Sud. ■ — Les poudres, et toutes matières explosibles.

Bassin de la Pinède. — Charbons d'Angleterre.

Développement économique. — Le développement du port de Marseille a toujours été lié à la fortune de la ville, à celle de la Provence et à celle de la France. Massalia, on l'a vu dans ce qui précède, envoya ses vaisseaux jusqu'au Sénégal et au Danemark ; lorsque vinrent les invasions barbares, les incursions des Normands, celles des Sarrasins, et les incursions des pirates barbaresques, le port de Marseille connut des jours de malheur, la ruine y fut complète. Cependant cette \aillante place de conunercc .se releva chaque fois, et on peut dire que jus- (lu'à i8()i son mouvement commercial monta de façon régulière, sauf pendant les époques troublées qui marquèrent les débuts du xix"^ siècle. C'est le premier port français.

La prospérité de Marseille a toujours été de pair avec celle de son industrie, car Marseille a été dès le début une ville industrielle. Avec les colons Phocéens, Massalia fut un centre de construction navale et une grande place pour la fabrication de la bri(iue et de la tuile. Le sol n'était pas fertile; c'est pourquoi force fut aux Phocéens, aux Massaliotes de chercher leurs moyens d'existence dans le commerce extérieur. Plus tard, lors de la conquête des villes de l'Asie Mineure par Cyrus, les Phocéens de la métropole vinrent se réfugier dans la colonie. Aussitôt

,j?^ LA F RANCI",

Mussuliu hérita do riiuUistric llorissauU- .le l'imcce. .t -aj^na la cliculèl.- .U' cftK' ckrnière. U'S ouvriers, les artisans de Massalia ac.iuirmt un tel rvmnn (luAnslMte côlchra la fameuse ville : plus tard clic obtint lélo^e de CiLxr..n. I.<>rs<iuc la Uq.uhlique Romaine fut devenue l'arbitre du monde, Massalia était la première place de commerce de tout le bassin de la Méditerranée.

Les invasions barbares firent de Massalia une ruine, la .lécadencc était complète, elle fut ravalée au rang d'entrepôt, dont se serx-aient (iéncs, Pise et \-cnise ; ce fut même un marché d'esclaves.

Les Croisades donnèrent à Marseille une nouvelle vie, car elle servit de port

d'embarquement.

Au xv--" siècle, le roi René t^t de grands elï..rts pour procurer à Marseille toutes les facilités nécessaires à son développement. C'est surtout à lépoque de sa réunion à la France que Marseille commence sa marche ascendante.

La découverte de l'Amérique par Christophe Colomb la servit grandement.

A la chute de Venise et des autres républiques italiennes, les grandes famdles

commerçantes fuyant la ruine immigrèrent à Marseille et lui procurèrent une

clientèle internationale encore plus étendue. Les relations prirent une telle un-

portancc que. dès 1599. il fut nécessaire de créer la Chambre de Commerce.

Au -rand siècle, sous l'administration de Colbcrt qui en avait fait un port franc en même temps que de Bayonne et Dunkerque, Marseille se trouvait maîtresse du commerce avec l'Asie ; elle pouvait charger de ses intérêts l'ambassadeur de France à Constantinoplc, avec le.iuel elle était en correspondance directe constamment; les consuls du Levant, (^ui rece^•aieut d'elle un traitement spécial, lui rendaient les mêmes offices.

Au wnV' siècle, la guerre de la Succession d'Autriche amena une certaine perturljation dans son commerce extérieur, car les Anglais tenaient la ^léditerranée; ils eurent même la fâcheuse idée de menacer la ville ; mais les armateurs marseillais, qui jouissaient d'une extraordinaire puissance financière, décidèrent, sur l'initiative de l'un d'entre eux, d'armer leurs meilleurs \-aisseaux en corsaires.^ Ces bâtiments, montés par des équipages de choix, à la solde des armateurs, firent beaucoup de mal à la flotte britannique. La période (pii suivit la paix d'Aix-la- Chapelle fit regagner à Marseille bien plus que l'argent dépensé pour la défense de ses intérêts; de plus, la France cherchait à fonder un domaine colonial immense dans l'Inde, :^Iarseille allait se trouver le port des relations avec la nouvelle colonie ; on sait que, malheureusement, Dupleix et ceux .pii tentèrent d'assurer à la France la suprématie aux Indes succombèrent. Mais Marseille eut à son actif le développement commercial de la Martinique et de la Guadeloupe, car c'est un armateur marseillais qui introduisit la culture du café dans ces deux îles.

Kn 1792, au début de la Révolution, qui fut avec l'Empire la plus mauvaise époque des temps modernes pour le commerce marseillais, le port de :\Iarseille, — et cela devait durer jusqu'en 1844, — n'avait que 1.300 mètres de long, 42 hectares de superficie ; son mouvement global d'entrée et sortie se montait a

ij:s Rivi;s i'R()V1".N(;.mj:s

557.081) tiMiiR-aux, (lui se (léconiposuionl ainsi jMtur les relations avec les échelles (lu Levant et la Barbarie: 54.50(j tonneaux, répartis sur 350 navires à l'entrée. et 68.()(M) tonneaux pour 400 navires à la sortie. Les relations avec les ports d'Italie se montaient à 95.ol)0 tonneaux pour <)$<> bâtiments à l'entrée, contre lofj.oDij tonneaux et i.()5(» navires à la sortie. Les relations avec les ports d'Es- ])agnc étaient moindres, représentées par 56.000 tonneaux et 350 bâtiments à l'entrée et 75.<):>o tonneaux i)our 410 vaisseaux à la sortie. Entre Marseille et les l)()rts de la Baltique, ou trouvait à l'entrée 24.000 tonneaux et i2ovaisseaux; l'exportation était inférieure avec 2o.(jo() tonneaux et 100 bâtiments. Les îles fran- (;aises d'Amérique entraient dans ce total pour 36.800 tonneaux avec ()2 bâtiments à l'entrée, et 35.200 tonneaux et 88 vaisseaux. Les entrées sont nulles pour les relations avec Pondichéry. Chandernagor et Bourbon ; les sorties ne se montaient ([u'à 1.300 tonneaux et 3 unités. 50 vaisseaux jaugeant 2.000 tonneaux étaient entrés venant du Grand Banc et des côtes de Terre-Neuve; 24. jaugeant 960, étaient i)artis i)our cette destination. Le mouvement avec les ports français de l'Océan consistait en 130 vaisseaux jaugeant 3.000 tonneaux à l'entrée, et en {i.(j2() tonneaux répartis sur 152 navires. Le cabotage de la Méditerranée ofïrait 2(15.300 tonneaux à l'entrée avec 400 bâtiments, et 24.000 tonneaux à l'entrée contre 3()0 bâtiments et 23.40;) tonneaux à la sortie. Ce mouvement repré.sentait une valeur de 60.000.000 de francs d'importations et de jS.ooo.cjoo de francs d'exportations.

Malheureusemenl à la fin de 1704, le 31 décembre, la Convention suiiprima la franchise pour les ports. Pendant vingt ans, les guerres se succédèrent sans in-

VAl-KCR " l'IlRVlUK

2% \..\ l'UAXCl',

UTru])lii)ii, arrêtant lo comiucrco, car l'Angleterre se cliai;4cait de débarrasser les mers de tous les liatimeiits français; d'autre part, les impôts augmentaient sans cesse. Kn iSib, le mouvement du port était tombé excessivement bas. Mais, dès 1817, une ordonnance royale du 10 septembre exemptait les navires étrangers de toutes taxes, les navires français du droit de tonnage, abaissait les droits sur les marchandises du Levant, et accordait des primes d'exportation à certains produits; aussitôt la situation commença à s'améliorer. Malheureusement, en 1822, il y eut un retour au régime pr(>hil)itif, régime iiui dura jusqu'en 1830, malgré cela la progression conlimia. seulement elle fut faible. I,e changement de gouvernement rendit au port une certaine franchise, et le résultat ne se fît pas attendre, car, en 1832, le mouvement général duport de Marseille dépasse 1. 100.000 tonneaux. I/insurrection hellénique avait fait émigrer de Grèce à :Marseille de nombreux négociants, qui firent profiter le port de leur relation. 1830 marque également le début des campagnes d'Algérie et le commencement de l'établissement des Français dans le Nord de l'Afrique ; le cabotage international y gagnait beaucoup en sécurité, et sou mouvement allait s'en ressentir ; ou allait chercher à développer les richesses du sol algérien, et :Marseille était l'embarcadère et le débarcadère tout désigné pour les échanges par sa position géographique et par sou importance économique.

Le mouvement du port de Marseille pour 1S32 s'établissait ainsi : à l'entrée, pour les navires français, 1.155 unités, avec un tonnage total de 103.978, et des équipages se montant à 8.533 hommes ; pour les navires étrangers, i.2oq unîtes, I7o.i()o tonneaux, naviguant souslepa\-illou du pays d'oi'i ils viennent, et 551 unités, représentant 102.152 tonneaux, battant un autre pavillon que celui de leur paj-s de provenance. La navigation entre la France et les colonies, réservée aux bâtiments français, donnait alors 129 unités jaugeant 31.740 tonneaux, montées par 1.840 hommes; la pêche, réservée également aux bâtiments français, donnait 66 embarcations jaugeant 10.794 tonneaux avec 806 hommes d'équipage; et le cabotage entre les ports du royaume, monopole exclusivement national, 4.0<)i bâtiments, 210.926 tonneaux de jauge, et I9.40() hommes d'équipage. Ceci donnait pour l'entrée un total de 7.201 navires et de 629.780 tonneaux.

A la sortie: pour la navigation faite concurremment avec l'étranger, 011 trouve ; l)our les navires français, 841 unités, 77.218 tonneaux et 6.078 hommes d'éciuipage; pour les navires étrangers, 647 unités, 85.995 tonneaux ; pour les bâtiments portant le pavillon du pays de provenance, 424 unités et 71.123 tonneaux pour les bâtiments portant un pavillon différent de celui du pays de provenance. Tour la navigation réservée aux bâtiments français : relations avec les colonies françaises, 117 unités, 29.900 tonneaux, 1.632 hommes d'équipage; pêche, i bâtiment de 157 tonneaux, portant 13 hommes ; cabotage entre les ports du royaume : 3.812 bâtiments, 208.269 tonneaux, 17.304 hommes d'équipage ; ce (pii donne un total général de 5.842 navires jaugeant ensemble 472.662 tonneaux.

Kn 1832, Marseille était le troisième port du monde; seuls Londres et Liverj 1

M'S Rivi:s i'R()VI".n\aij:s 287

U- «lé-i);issaic-nt ; :'i ccttr î-pixiiu-, Hamhour^; n'était ([u'au sei)ticine raiiK. (ÎC-iies au liuitiùiiK-, Rotterdam au ncaivièmc et Anvers au vinj^tiènie. Cin<iuantc-(iuatre ans ])lus lard, Marseille avait rétrogradé de six ran^s. car il ne venait plus qu'au neuvième. Depuis, Marseille a encore perdu trois rangs, puis<iu'il n'est plus qu'au onzième.

C'e.st en i88<) ((ue Hambourg l'a dépassé; la marine allemande commençait à pn)fiter de rimi)ulsion (jue lui avait communi(iué rentrei)renant Guillaume II alors au début de son régne. Ivn 1893, Anvers égala Marseille pour le distancer l'année suivante; Rotterdam dépassa Marseille en i8</x (iénes, qui en i8<)5 était à deux rangs après Marseille, se trouve depuis 1901 immédiatement après lui ; la différence au bénéfice de Marseille n'est pas d'ailleurs énorme. On a craint, à la suite de l'ouverture du Simplon, ([ue Gènes ne dépassât son rival ; il n'en a encore rien été, et de l'avis de voyageurs qui ont examiné soigneusement la situation, il ne semble pas que cela doive se produire immédiatement, car il parait que les fonds du port de Gênes sont inférieurs comme profondeur à ceux de Marseille et (lue tout agrandissement du port italien se ferait avec difficulté, la situation étant loin d'être aussi avantageuse qu'à Marseille; il parait aussi que, faute de ])lace suffisante pour le garage des embarcations de servitude ces dernières encombrent le port d'inquiétante façon, et que le fait d'aller prendre sa place à quai est pour une navire d'une certaine taille un véritable jeu de patience.

Cependant il est hors de doute que Gènes fera tous les efforts possibles pour distancer Marseille ; ce dernier port devra donc, s'il veut se maintenir, obtenir une amélioration importante de ses moyens de communication avec la Suisse et l'iùirope Centrale.

La construction du canal de Marseille au Rhône est également de la plus haute imi)ortance dans cette question.

Le total des marchandises qui ont en 1909 occupé le trafic du port de Marseille s'est élevé à 7. 216. 176 tonnes, ce qui représente une augmentation de 427.370 tonnes sur l'année icjoS; le trafic des gares a présenté, au contraire, un petit fléchissement, car il n'a été que de 4.308.234 tonnes en 1909. an heu de 4.314.294 tonnes en 1908.

La navigation fluviale, représentée par la Compagnie générale de navigation Havre-Paris-Lyon-Marseille, a vu le total de son trafic s'élever : il est passé de 164.282 tonnes en 1908 à 180.705 tonnes en 1909 ; le nom de navigation fluviale ne doit pas trop surprendre, bien que cette navigation soit plutôt mixte, car, Marseille ne communiquant pas avec le Rhône, les chalands de la Compagnie générale de navigation empruntent la mer de Port-de-Bouc à la >Ladrague. Ce qui peut être un obstacle à la régularité du service, puisque l'état de la mer est susceptible de forcer les chalands à relâcher à Port-de-Bouc.

1-n 1909, les diminutions et les augmentations pour les différentes catégories <h' marchandises ont été les suivantes, en comparant avec les chiffres de n>)8 (les indications sont en tonnes) :

288 I-A FRAXCl-.

Importations. - Bivufs vivants ( -5.822; moutons vivants (- 4. Jj6) ; viandes salées de porc (— 1.938) ; peaux brutes, pelleteries non comprises (+ 3.695) ; laines en masse (+ 8.476) ; soies cocons, soies grèges, et bourre de soie (+ 34i8) ; graisses animales autres que de poisson (+ 4.718) ; œufs de volailles (+ 11) ; fromages (+ 34) ; os et sabots bruts de bétail (+ 1.129) ; poissons (— 1.066) ; gruaux et semoules en gruaux (— 904); fécules exotiques (— i.ooo); riz entier en paille et brisures (+ 5-864) ; légumes secs (+ 748) ; pommes de terre (+ 1.922) ; céréales, grains et farines (+ 88.653) ; fruits de table (— 5.365) ; fruits à distiller (-1- 652) ; fruits et graines oléagineux (H- ((8.63(1) ; sucres (— 14.702) ; café en f^^ves (— 1.976) ; thé (— 4) ; tabac en feuilles (— 2.216) ; huile d'olive (— ly.SsO) ; huile de palme (+ 761) : huile de coton (— 12.970) ; bois à construire (— 28.335) ; merrains (+ 253) ; liège brut (+ 256) ; bois d'ébénisterie (— 2.421) ; bois de teinture (— 4.453) ; coton en laine (— 2.552) ; chanvre teille (— 1.477) : phormium tenax, aliaca et autres végétaux filamenteux (— 759) ; sumac en feuilles (— 519) ; sumac moulu (+ 193) ; légumes frais (+ 2.382) ; sons de toutes sortes (+ 6.261) ; tourteaux de graines oléagineuses (+ 15-945) : amurca et grignons (— 2.437) ; vins (— I4.67()); marbres (— 1.289); soufre (+ 3-4<'8) ; houille crue, car1)onisce et agglomérée (— 4.333) ; huiles et pétroles bruts (— 3-299) ; "^mïlL-^ minérales raffinées et essences (+ 49.444) ; huiles minérales lourdes (+ 2.291) ; minerai de fer (— 17.575) ; ferrailles de fer et de fonte (— 1.092) ; minerai de plomb (+ 476) ; plomb argentifère (+ 3.485) ; plonil) non argentifère (~- 2.103) ; minerai de manganèse (— 5.122) ; nitrate de soude ( i- 167) ; cachou en masse (-(- 357) ; tissus de coton imprimés (+ 3/) ; ferronnerie (+ 84) ; engrais (— 1.441) : racines niédicinales(+ 297) ; jute brut teille et étoupes(+ 904); phosphates naturels (— 12.4U)); matériaux, ciment (+ 576) ; pyrites, sulfures de fer (+ 565) ; lie de vin (h 381) ; tissus de coton teint (+ 310) ; machines pour l'agriculture (+ 774) : futailles vides cerclées en fer (+ 13-448) ; colis postaux (— 317).

Exportations. — Peaux brutes (+ 771) ; laines en masses (+ 3-253) ; soies en cocons, soies grèges, bourre de soie (+ 66(j) ; graisses animales autres que de poisson (— 243) ; céréales, grains (+ 22.349) : céréales, farines, semoules et pâtes d'Italie {+ 2.117) ; pain et biscuit de mer (+ 331) ; riz entier en paille et brisures (-1- 5771) ; légumes secs et leurs farines (— 765) ; pommes de terre (+ 3-942) i fruits de table frais, secs et confits (— 2.355) ; arachides en cosse et décortiquées ( +20.835) ; sucre (+ 7.444) ; café en fèves (+ 642) ; thé (+ 53) ; tabac en feuilles ( 565) ; huile d'olive (— ()5i) ; huile de coco (+ 1.455) ; huile de ricin (+ 105) ; huile de coton {+ 1.082) ; huile de sésame (+ 6.2(37) ; bois à construire (+ 1.288) ; merrains (— 328) ; liège brut (— 1.747) ; bois d'ébénisterie (+ 533) ; coton en laine (— 2.123) ; phormium tenax et autres végétaux filamenteux (+ 3-"6i) ; légumes frais {— 491) ; fourrages (— 120) ; sons de toutes sortes de grains {— 140); tourteaux de graines oléagineuses (+ 30-964) ; (^"lles (+ 445) ; plantes et arbustes autres {+ 911) ; produits et déchets végétaux non dénommés (— 1.209) ; vms ( 5y) ; boissons distillées (— 543) ; eaux minérales (+ 2.()(/)) ; marbres (— 1.081);

Ij:S KIVi:S l'koVKNÇALES

briques et huiles non vernissées (+ 6.838) ; soufre (+ 5.8<jo) ; houilles {— 4.081) ; huiles minérales lourdes {+ 188) ; bitumes (-j- 1.568) ; acier en barres (— 5441) : ferrailles (+ 2.740) ; plomb en masse non argentifère (— 118) ; minerai de zinc ( — 1.296) : acide oléique ( — 736) ; extraits de châtaignier et autres sucs tannins ( 1.421) ; carbonate de soude raffiné (— 3-3f>i) : sel marin (+ 3.072) ; chlorure de chaux (— 212) ; glycérine (— 66) ; tartre brut (+ 703) ; superphosphate de chaux (+ 1.808) ; engrais chimiques (— 409) ; ocres broyées ou autrement préparées (+ 4.889) ; savons (+ 3.510) ; bougies (— 289) ; carreaux et pavés céramiques (+ 635) ; bouteilles pleines (+ 2.7()i) ; bouteilles vides (— 396) ; sacs de jute neufs (-f 236) ; sacs de jute ayant servi {+ 329) '. tissus de coton pur, unis, croisés et coutils (+ 928) ; vêtements et lingerie cousus (+ 283) ; papier (+ 43) ; peaux seulement tannées (— 298) ; machines et mécaniques (+ 1.306) ; outils ( — 5^) ; coutellerie (— 17) ; ouvrages en fonte moulée ( — 338) ; ferronnerie ( 366) ; futailles vides en bois cerclées de fer (+ 1.352) ; carrosserie et wagonnerie ( — 1346) ; bimbeloterie (-f 116).

Il est à remarquer qu'en 1909 les blés de Russie à destination de la Confédération helvétique ont emprunté la voie de Marseille, ce qui prouve que, si Gènes est menaçant, la situation n'est pas désespérée.

L'augmentation du chiffre des importations en riz est due aux quantités plus

I.I-: niKvoiK, de la C " l'aquct. - s.\LLE A m.kngkr i>i:s 1'remi(crks.

grandes fournies par Ihulo-Clune franv^isc ; les riz ..nt aé exporl6s vers la Côte occidentale d'Afrique.

Pour ce qui est des pommes de terre, rexportatio.i a été supérieure au double du chiffre d'importation puisque, contre 12. 2Q4 tonnes importées, il en a ete exporté 36.451.

Les importations de café du Brésil oui subi un arr.'t dans leur pr<.;4ression qui

avait été constante depuis plusieurs années.

En raison d'une récolte inférieure à la Guadeloupe et à la Réunion, les envois de sucre de canne ont présenté une diminution sur le chiffre des autres années ; en revanche, les sucres indij^ènes, c'est-à-dire les sucres de betteraves, ont présenté une augmentation au chapitre exportation; cependant, malgré cette augmentation, renserable des exportations de sucre a été inférieur à celui de l'exercice précédent.

Les fruits frais, les citrons, les oranges ont pris encore plus d'importance dans le chiffre des exportations ; les légumes frais ont été également l'objet d'un trafic plus important ; les pays qui consomment le plus de ces marchandises sont l'Angleterre et l'Allemagne.

Les arrivages d'huiles minérales lourdes, dont l'emploi devient de plus en plus fréquent, ont été plus importants.

Impoiialions du hctail. -~ Marseille {1903 à igog)