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les mers; le développement de la puissance maritime est le corollaire du développement colonial. »

Quand nous n'avions qu'un empire colonial restreint, au XVI* et au commencement du xvii* siècle, à plus forte raison sous le règne de Louis XIV et même plus tard, jusque vers ces dernières années, notre marine marchande ne le cédait à aucune autre en nombre, en valeur et en activité. Et, c'est précisément lorsque nous refaisons un nouvel empire extérieur que, pour des causes diverses, le déclin de tsette marine s'accentue et se précipite.

« Au commencement du siècle, poursuit M. Charles Roux, nous disputions à l'Angleterre même, le monopole du commerce d'exportation, et c'est sous pavillon français que s'opérait l'échange d'une bonne moitié des produits d'Europe ; mais, tandis que notre activité s'absorbait dans des questions de politique pure, l'Angleterre poussait avec activité la construction de ses bateaux à vapeur et trouvait dans son empire colonial du Canada, de l'Australie et des Indes, un incomparable débouché et un élément à son activité maritime. D'autres nations imitaient son exemple : l'Allemagne notamment, les Etats-Unis et la Norvège, donnaient à leur flotte de commerce un développement considérable. Et quel est le résultat aujourd'hui ? C'est que le tonnage de tous nos navires, vapeurs et voiliers réunis, est inférieur à celui de chacune des quatre nations précitées. Nous ne venons plus qu'au cinquième rang.

Cette dernière conclusion serait légèrement prématurée, si l'on s'en rapporte à une très remarquable étude publiée sur la matière par M. Georges Michel dans ïEconomiste français ^ ; mais ce ne serait qu'une question de quelques années.

« En 1887, la marine commerciale à vapeur, en ne te-