Tome P

gravité traversant la masse du corps, et autour duquel toutes ses parties resteront aussi en équilibré, si cet axe est appuyé par ses deux extrémités. Dans cet étaf, aucune partie du corps n'est autorisée a prendre là condition d'inférieure ou de supérieure à Tégard de l'ax^; il faudrait, pour déterminer l'une de ces conditions, Finféfîeure par exemple, en faveur de Tune dos parties, surcharger cette partie d'un poids nouveau ; elle obéirait, et Téquilibre du corps à l'égard de Taxe n'existerait plus; le centre de gravité aurait changé de place en ralliant la partie surchargée. Plus oh abaissera ce centre de gravité, en continuant à surcharger la partie inférieure sans toucher à Taxe de suspension, plus cette partie inférieure acquerra de persistance dans sa position à l'égard des autres parties du corps de Taxe : cette persistance est ce qu'on appelle sta^ hilité du Corps.

Quoique beaucoup de questions importantes pour la navigation se rattachent à des principes de statique, tM)us ne nous attacherons dan^ cet article qu'à ce qui a un rapport direct avec le^ aménagemens intérieurs d'un bâtiment*

La cale, qu'on peut appeler le magasin du vaisseau, est tout Fespace inférieur depuis le fond où reposent les carlingues, et recouvert par le tîllatf du faux-pont. Cet espace comprend toute la longueur du navire, et est quelquefois divisé transversalçment pîïr des cloisons destinées a séparer' des objets qui, par leur nature, ne doivent pas ; se trouver en contact. La hauteur de cet espace, '' autrement dit le creux de cale y pour un vaisseau de 74 canonsy est de 14 à IS pieds. 0ans la gravure ci-jointe, cet espace a été divisé îmâginairement dans sa hauteur ea 3 tranches, chacune de répaisseur de 5 à 4 pieds, et représentant char cune l'aspect â vue d'oiseau de chaque plan d'arrimage. Cette division par plans a fourni les figures 1 , 2 et 3 ; la figure 4 est le plan du tillac du fauxpont qui couvre la cale. I>an6 chaque fiaure, AY indique le devant du navire, et An indique l'arrière. La flgure i est Textréme fond de la cale, Sippelé petit fond, à cause de sa tornie aiguë. Son rétrécissement ne le rend propre qu'à- recevoir le lest en fer, qui y trouve justement sa meilleure place, en fiaveur de la stabilité à laquelle il doit contribuer. Aussi voit-on que l'arrimeHr en a profité à cet effet, et que tout Pespace marqué A A, fig. ly ne contient que ce lest eit fer, composé de giéeuses ou saumons de fer, de forme longue et carrée (paralléfipipédolde), au nombre de 4,000, pesant 400 livres chaque ; ce qui fait déjà 200 tonneaux de poids. Ces gueuses reposent sur tes vègres de la cale. L'arrimeur les a. superposées, ou symétrisées de telle soste^ qu'elles forment au fond de la cale une plate-forme pfane d^me certaine étendue, et propre à recevoir les pîècçs et caisses à eau qui doivent composer le second plan. Il a étendu autaat qtfe possible dans le sens de la

iU

FRANCE MAWTWtÈ.

largeur da vaisseau, c'est-à-dire dans les ailes, cet énorme poids destiné à servir, avec d'autres, au redressemeat du bâtiment dans ses inclinaisons forcées par le vent. En dilatant ainsi ce poids redresseur, il a étendu le bras du balancier, le mouvement d'équilibre en sera plus doux; plus amassé vers le milieu du navire, le mouvement serait bruscjue et dangereux pour la mâture. Il a autant que possible rassemblé ce lest de poids mât dans la région du milieu, en évitant d'en charger les extrémités aiguës du navire ; et, dans cette attention savante, il a suivi un principe de mécanique, en vertu duquel ce grand poids se trouvant voisin du centre de gravité, il contribuera à modérer les mouvemens de roulis et de tangage, en les rappelant à ce centre, qui est dans un corps le pivot des mouvemens imprimés. D'ailleurs, on conçoit aussi que ce lest, placé uniquement dans cette partie la plus développée et la mieux assise de toute la carène, fatiguera moins le vaisseau dans sa solidité; tandis que, porté vers les extrémités, il aurait contribué à la chute de ces parties, qui, mal soutenues par le fluide dans lequel elles ne plongent pas assez, tendent continuellement à tomber sur leur propre poids, plus pesant que celui de leur déplacement. Cette attention il l'aura dans tout le cours de Tarrimage; que, s'il y dépose cependant des objets, parce qu'il est nécessaire de tirer parti de toutes les places pour assurer la stabilité, au moins n'y placera-t-il que des poids élastiques, ou des objets consommables. Ainsi, dans la partie de l'avant, il a mis des pièces à eau de provision marquées E; et tout-à-fait devant, dans l'espace marqué R, il a placé, dans des caissons L, des gargousses de poudre. Derrière, il a également placé des barils de poudre marqués P. Cet espace est la grande soute aux poudres. L'espace marqué D est un corridor pour le service des poudres. Au milieu de ce corridor, le carré F est un puits de toute la hauteur de la soute, hermétiquement fermé de vitres sur ses quatre faces, destiné à recevoir une lampe à réflecteur, pour éclairer la soute de tous côtés. Les deux petits carrés marqués renferment deux gros robinets communiquant avec l'eau de la mer, et servant à introduire l'eau dans la soute aux poudres et les noyer, pour prévenir leur explosion en cas d'incendie.

Une remarque pourra être faite à l'égard de l'arrimage du lest en fer représenté dans la figure 1, c'est qu'il parait en avoir été mis plus à droite (tribord) qu'à gauche (bâbord) , et cela est vrai : cette plus grande quantité de poids dans cette partie y a été mise pour corriger l'inégalité de pesanteur des côtés du vaisseau à son état lége, ce qu'on appelle faux côté, et qui ne doit pas exister. C'est un vice que" contractent les vaisseaux qui restent trop long-temps en construction, exposés aux intempéries des saisons ;

et c'est une Yoix qui proclame encore l'un des

nombreux avantages des cates couvertes. Le vaisseau construit en plein vent a presque toujours l'un de ses côtés exposé à l'humidité, et en devient plus lourd que l'autre côté exposé aux vents secs ou aux chaleurs; et de là vient la nécessité de rectifier la bande, ou inclinaison occasionée par le côté le plus lourd, en surchargeant le côté opposé d'un poids suffisant.

Le petit espace marqué C, dans les figures 1, 2 et 3, est le puits aux boulets ; sa profondeur est égale à celle de la cale. La plus grande partie des boulets y est arrimée. Ils fournissent seuls un lest de 107 tonneaux 336 livres, dont les 4/5 au moins sont favorables à la stabilité.

Dans les mêmes figures, le carré marqué B est Varchipompe, espèce de puits renfermant, et préservant de tous chocs, une partie du grand mât et les quatre pompes du vaisseau.

Pour conclure l'arrimage du premier plan, il reste à dire que les intervalles laissés par les objets qui ne se joignent pas exactement, conune cela arrive dans l'arrimage des pièces à eau £ » sont utilisés eu les remplissant de bois en rondins, et dont chaque corde ( deux voies ) fait un tonneau.

Au-dessus de ce premier plan, et dans un espace plus large, l'arrimeur va faire le second plan représenté par la figure 2. Dans l'espace M, en avant de la soute aux poudres de devant, il arrfme le charbon, séparé des poudres par une cloison transversale. Dans la soute aux poudres K, il arrime un deuxième plan de caissons contenant des gargousses. Ensuite un second plan de pièces à eau et de vin E, consolidées et maintenues par du bois d'arrimage, occupe cette partie encore resserrée de l'avant du navire. Une cloison sépare cet espace de la grande cale à l'eau. Celle-ci s'étend jusqu'à la cloison de la grande soute aux poudres de derrière. L'arrimeur y a placé, avec un ordre facilité par l'espace plus élargi de cette partie élevée de la cale, les caisses à eau H. Ces caisses, nouvelle et précieuse invention, simplifient beaucoup l'arrimage des vaisseaux ; elles suppléent à un très-grand nombre de pièces à eau Ju'on employait autrefois. Elles sont faites en fer, e forme cubique pour la plupart ; elles peuvent contenir de 8 à 10 barriques d'eau, ne sont point susceptibles de coulage, et conservent à l'eau sa qualité potable et sa fraîcheur. Elles sont rangées dans un ordre régulier, et préservées de leur contact mutuel par des rondins de bois ou des coins d'arrimage interposés. Les façons de la cale rétrécissant les espaces dans les ailes, on ne peut placer dans ces espaces, ou forains, que des pièces d'un moindre volume.

Derrière, dans la soute aux poudres, les petits

barils de poudre^ contenant 100 livres chaque,

sont superposés et arrimés par plans réguliers

permis par l'espace.

Le boi$ de corde, ou d'arrimage, n'est point

épargne, et est placé partout où il se trouve des vides, tant pour faire poids que pour caler chaque objet en son lieu.

Dans la figure 5 du troisième plan d*arriinage, Fespace Q représente un tillac qui recouvre la soute aux poudres de devant. Cet espace, recou- Tert par le tillac du faux pont, a 5 pieds de hauteur; il est divisé en plusieurs compartimens par des cloisons qui se croisent. Ces divisions comprennent la prison tout-à-fait devant et des soutes pour les objets de rechange du maître d'équipage et du maître charpentier. Ces soutes sont séparées de la cale par une cloison. En arrière de cette cloison vient un troisième plan d'arrimage de la cale, (]ui se compose des boissons de provisions, vin, eau-de-vie, vinaigre, etc. , en barriques ou pipes arrimées avec soin. Un espace, qui coupe en deux transversalement ce plan de tonnelage, est occupé par du bois à brûler, ainsi placé à portée des cuisines qui sont au-dessus.

. Au milieu du navire, un grand espace, au centre duquel répond le grand panneau ou grande écoutille, est destiné à revevoir les câbles marqués S, grands câbles de 23 à 24 pouces de circonférence, et de 120 brasses ( environ 200 mètres ) de longueur chacun. Ces câbles, artistement lovés ou cueillis, afin d'occuper le moins d'espace possible, reposent sur un plancher volant, posé sur les caisses à eau du deuxième plan. Les intervalles laissés par les câbles sont occupés par d'autres amarres d'une moindre dimension et le vieux cordage.

Le dessous de la grande écoutille est un espace assez grand entre les câbles, qui doit demeurer libre pour la circulation et offrir un logement aux hommes préposés à ce service.

En arrière des câbles, et de chaque côté de rarchipompe> viennent encore deux ou plusieurs antennes de barriques de vin de provision, terminant le troisième plan d'arrimage de la cale. A partir de là, un tillac à demeure recouvre une partie du second plan de la cale et la soute à poudre de derrière, jusqu'à l'étambot du vaisseau. Le vaste espace que comprend ce tillac, et qui est à peu près le tiers de la longueur du vaisseau, est recouvert par le tillac du faux pont, et a 5 on 6 pieds de hauteur ; il est divisé par plusieurs cloisons en compartimens, ou soutes, destinés à recevoir le biscuit de campagne, des objets de rechange des maîtres, et des provisions du commandant et des officiers. Les soutes à biscuit sont intérieurement enduites d'une couche de brai sec, pour les préserver de toute humidité ; le biscuit y est arrimé galette par galette, avec une symétrie qui réclame de la patience et du

temps.

Ici se borne l'arrimage de la cale, objet de cet article, au moins pour ce qui est représenté dans la gravure cjui l'accompagne. Le marin arrimeur a satisfait, en le terminant, à l'une des plus pré-

cieuses conditions de l'assiette d'un vaisseau iiaviguant • sa stabilité.

p. Luco,

it jcmtp îre mer.

Lorsque le vent s'est élevé avec trop dô violence, et que la mer a grossi de manière à empêcher le navire de continuer sa route au milieu des lames dont le choc pourrait l'endommager» on met à la cape, sous une voile que l'on présente obliquement au vent. Dans cette position, le bâtiment conservant très-peu de vitesse, dérive, en cédant plutôt à l'impulsion de chaque vague qu'en y résistant. Son avant, s'offrant à chaque coup de tangage à la lame qui déferle, reçoit quelquefois des chocs très-forts; mais le navire culant alors dans le sens de la force de la lame, évite au moins le danger qu'il y aurait à la rencontrer avec une vitesse opposée à sa direction. Une fois à la cape» l'équipage n'a plus rien à faire; et pendant tout le temps que dure la tempête, il faut attendre dans cette position passive que le mauvais temps s'apaise et permette de manœuvrer. C'est pendant ces longues heures de coup de vent et de ' dangers que l'on peut remarquer plus particulièrement cette heureuse indifférence que l'habitude du péril donne aux matelots. Assis à l'abri des pavois ou de la chaloupe, pendant qu'une mer furieuse mugit autour d'eux et menace quelquefois d'engloutir le navire, on les voit se réunir et s'approcher le plus possible les uns des autres, pour raconter de ces contes dont la tradition perpétue le souvenir parmi les marins. Souvent ils chantent ensemble, d'une voix rauque, ces complaintes monotones comme les bruits des vagues qui les environnent, et mélancoliques comme la plupart des airs qu'aiment les gens de mer. C'est en vain que le vent gronde sur leurs têtes et siffle dans les cordages, que des torrens de pluie les inondent et que la mer menace de les enlever : ils chantent comme l'ouvrier le plus paisible, au fond d'une boutique ou d'un atelier. Mais souvent leurs narrations ou leurs chants sont interrompus de la manière la plus terrible. Quand le navire, fatigué par la lutte qu'il livre à la tempête, craque dans toutes les parties; que la mâture, dans les mouvemens effroyables du roulis, plie et menace de tout écraser par sa chute, une lame vient quelquefois tomber sur le pont avec un fracas effroyable : tout ce qu'elle rencontre est brisé, enlevé; et le navire» caché pendant un instant sous cette montagne d'eau, ne se dégage de la lame qui l'a affai^» qu'après avoir perdu tout ce qu'il avait sur le pont avec les hommes de quart que la vague furieuse a enlevés. Rien, peut-être, n'est plus terrible quand un événement de cette sorte a lieu, que le sentiment qu'éprouvent, en montant sur le pont, les

Kommes qui étaient couches. Tout a disparu : ils cherchent avec effroi leurs camarades : on appelle les gens de quart pour connaître ceux qui ont été assez heureux pour n «voir pas été emportés. Dans les débris que le coup de mer a laissés, on examine si quelque înf^lt^né 11*41 p^ été écrasé au milieu de ce désordre affreux. On sonde autant qu'il est possible les pompes, pour savoir si le Choc terril}le dans lequel le navire a paru devoir sombrer n'a pas déterminé une voie d'eau. Et encore si, dans la violence de la bourrasque, la voile sur laquelle on avait mis en cape a été enlevée par llmoétuoslté du vent, il faut, dans TimpossibiUté où l'on est de déferler une autre voile, attendre, écrasé parla mer qui tourmente le navire flui n'est plus appuyé, que la tempête se soit calmée, et que le temps permette de reprendre la route et de réparer autant que Ton peut les ava»ries qu'a causées le coup de jner.

En. CoitBiâitB.

i^i0t0ix(

BB IiA 001IPA6NIE DE0 INBES^

CONSinJR^E ftAIfS SES RAPPOHTS ^Yl&C LA FRANCE,

Ce serait un grand et précieux ouvrage que celui qui traiterait de l'histoire générale des établlssemens qui se sont succédé dans l'Inde , et des peuples qui, tour à tour, se sont disputé la

Sossession de ces comptoirs, considérés depuis es siècles comme les plu$ importans 4u commerce maritime.

Certes, nous voudrions bien pouvoir nous étendre sur cette matière, si féconde en détails pour la plupart inconnus. Mais, d'une part, l'étendue de no$ colonnes ne pourrait suffire à ces publications, et de l'autre , notre titre ne nous permettant de traiter que ce qui appartient à la France, ou à des rapports avec elle, nous nous bornerons à exposer la part d'action qu'elle a eue dans cette importante partie du monde commercial.

Nous ne pourrons cependant nous dispenser de tracer l'historique des diverse^ compagnies des Inde§, avant l'époque à laquelle les Français commencèrent à prétendre s'y établir; mais nom le ferons le plu3 succinctement possi|)Iej et seulement autant que cela sera nécessaire à l'intelligence de notre histoire. Cette narratiou simple et rapide, que nou§ considérons oommc indispensable» fera le sujet de notre premier ar» ticle.

Les Anglais, à leur premier début, eurent ^ lutter contre les efforts des Portugais, qui fondaient sur une longue possession la prétention d'un établissement exclusif. L'on ignore quel aurait été le résultat de cette prétention, sans les deux victoires snccessiv4Bs que les Anglais remportèrent sur eux en i^l% L'empereur du Mogol, qui attendait l'issue de cette guerre pour se ran;ger du côté du vainqueur, accorda h Jacques I^^ la permission d'établir dans ses Etats les différentes factorerie^ dont la compagnie anglaise avait besoin.

Ses premières expéditions obtinrent un trè&grand succès; mais au moment où il eut fallu qu elle employât toute sa force pour lutter contre les efforts réunis des Portugais et des Hollandais qui s'étaient alliés contre elle, les troubles civils^

3ui désolèrent l'Angleterre en 1640, la mirent ans l'impossibilité de pouvoir se soutenir, et la ruinèrent presque entièrement.

Il serait bien difficile d*expliquer pourqimi Cromwel ne soutint pas cette compagnie de son autorité. Rien cependant ne lui «ût été plus aisé« puisque toutes les conditions du traité qu'il Gon«clut avec les Hollandais* en 16^7, furent rédigées, ou pour mieux dire inu>osées par lui. Ce qu'il y a de certain, c'est qu'il ne fut nullement question de la compagnie des Indes dans ce traité.

Ainsi privée d'appui^ et réduite h ses propres forces , elle fut encore une fois sur le point de s'éteindre. Toute relation directe entre l'Inde e^ l'Angleterre paraissait même devoir cesser, quand Cbarles II remonta sur le trô^ de ses ancêtres.

La première année de son règne, en 1661, il accorda à cette compagnie une nouvelle charte, recoimut et augmenta tous ses pri>iléges, et lui conféra y entre autres droits, celui de faire la guerre ou la paix avec les puissances de l'Inde. Une circonstance imprévue vint encore ajouter à tous ces avantages. L'infante de Portugal qui épousa Charles II, lui apporta en dot Vile 04 Bombay, et Charles la donna en fief è la compagnie. Quelque temps après il y ajouta Sainte- Hé^ lène. Sa prospérité à cette époque fut telle, que les actions de 100 livres sterlings, qui n avaient presque aucune valeur à l'avènement de Cbarbs II , montèrent en quelques années à 360 ii^ vres.

Cette fortune, si rapide et si brillante, appartenait tout entière à la protection du roi d'Angleterre. Mais bientôt il abandonna, pour se^ in^ térêts particuliers, ceux pour lesquels il s'était déclaré si ouvertement et avec tant de bienveitr lance; pour de l'argent, que $e^ déprédations lui rendaient nécessaire, il consentit, à sa honte, à se joindre aux Hollandais, pour entraver les opé*- Tations de la compagnie qu'il avait relevée et qui lui devait ses succès. Heureusement pour elle, la

PRANCE MARITIME.

fin de son règne arriva. Jac(îues II, qui lui §uocéda, répara autant qu'il le put toutes les perles que rextravaganle dissipation de son frère lui avait cauj^ées.

Ce fut lui qui lui accorda le droit de frapper monnaie, de lever des troupes et de bâtir des forteresses.

l.e but de Jacques était de placer la compagnie anglaise au niveau de celle de la flollande, qui avait repris la supériorité ; mais malgré ses efforts, il n£ put jamais y réussir. Les Hollandais avaient étendu leur commerce particulièrement dans le continent, où leur crédit était considérable* Les Anglais, au contraire, n'avaient conservé de prépondérance que dans l'empire mogol. Bientôt cependant l'adresse des a^ens de la compagnie ajiglaise fit plus que s'avait pu faire la politiquiD de Jacques ; ils se présentèrent comme des négocions humbles et soumis, et qui n'avaient d'autre désir que de lier les intérêts de leur commerce avec ceux de la Hollande. Trompés par cette bonne foi apparente, les Hollandais consentirent à négocier avec eux. Pour faciliter jces opérations, quelques comptoirs furent d'abord établis; et enfin les Anglais plièrent avec tant d'adresse sous les caprices des gouverneurs des districts dont les Hollandais avaient le privilège, que bientôt ils obtinrent tous les avantages qu'ils avaient pu espérer.

Ces nouveaux succès ne furent pas de longue durée ; des directeurs infidèles détournèrent à leur profil les deniers de la Compagnie, Dans la crainte d'ôtre découverts, et pour masquer leur fraude autant qu'il leur était possible de le faire, ils ordonnèrent à leurs employés d'emprunter en son nom autant d'argent qu'ils pourraient s'en procurer* Ces emprunts eurent lieu à Surate, ville alors considérable de l'Indoustan, et située dans la province de Goudjerate, à buit lieues de rerobouchure du Tapty.

Ces employés obéirent si bien, qu'ils empor<tèrent avec eux plus de sept millions.

Arrivés à Bombay, ils s'emparèrent de treize vaisseaux marchands qui appartenaient aux Hollandais établis à Surate, évalués à environ vingtquatre nailUons..

Une conduite si odieuse ne pouvait demeurer impunie. L'empereur Azungzibe envoya, en 1688, une armée assiéger Bœnbay. Le gouverneur lui adressa trois députés, qui se présentèrent devant Ifli les mains Uées, et se prosternèrent à ses pieds pour implorer sa clémence. Azungzibe leur pardonna, à condition qu'ils dédommageraient les Hollandais des pertes que leur brigandage leur avait fait éprouver, et sur leur promesse, il renouvela leurs privilèges.

Pendant qu'il en était ainsi dans l'Inde, le régime de la Compagnie en Angleterre n'offrait qu'un tissu de fraudes et de malversations, quietifin fixèrent Fattention du Parlement, et la plu-

part des ministres du roi se trouvèrent compromis par les recherches ordonnées parla Ghimbre des communes.

Pour sauver les coupables, et peut-être pour se mettre lui-même à l'abri, Guillaume III fut obligé d0 dissoudre le Parlement qui avait provoqué la mise en accusation des membres responsables de la Compagnie.

Ceci se passait en 4695. Trois uns apbès CuillûHme créa une nouvelle société, sans cependant abolir rancienne* Cette société prêta au roi «pia* rante-huitmiUions(6omme énorme pour l'époque), à la condition que les intérêts de cette aoimne lui seraient payés à raison de huit pour cent : ainsi Guillaume se trouva obiigé de faire à la CompsH gnie un revenu annuel de trois cent quatre^^vingi» quatre mille livres.

Ces deux sociétésse tyrannisèrent d'abord avec un acharnement qui menaçait de les ruiner l'une et l'autre ; mais enfin, comprenant mieux leurs intérêts réciproques, elles se réunirent en 1709, quatre ans après la création de la dernière.

En 4706^ la reine Anne accorda une Boareliè Charte à ees deux compagnies réunies, moy^n** nant an nouveau prêt de vînft«*hint millions huit cent mille livres, à cinq pour cent, et la réductioa de rintérêt des quarante-huit premiers millions, de huit aussi à cinq pooir cent. £hfin, le traité d'Utrecht, en donnapt la paix à l'Europe, lui per« mit d'étendre ses opérations, et ta mit À même d'obtenir des succès moins éphémères que les premiers.

Eh 1730, le gouvememetit renouvela pour trente-trois ans les privilèges de la Compagnie : cette fois, ce ne fut plus un prêt que l'on exigea d'elle, mais bien un don gratuit de quatre millions et la réduction de cinq à trois pour cent de l'intérêt des soixante-seize millions, qu^eUe avait précédemment prêtés.

Malgré le prix exorbitant qu'elle fut obligée d'acheter chacpie renouvellement de privilège, ou toute autre faveur dont elle avait besoin, les bé» néfices qu'elle fit jusqu'en 1744, en contimnint tranquillement son système d'opérations mercantiles, sont incalculables.

La guerre qui éclata alors entre la France et l'Angleterre, et qui s'étendit jusque dans Tlnde, vint encore une fois interrompre le cours des opérations commerciales de ces compagnies; nous verrons bientôt quelle part eurent les Français à ces événemensqui interrompirent toutes les communications, et bouleversèrent les spéculations les plus importantes comme les plus sagement combinées.