EN MER

Il était alors neuf heures du soir. La clarté de la lune et des étoiles avait remplacé les lueurs mourantes du crépuscule ; pas un nuage au ciel ; la brise de la nuit répandait dans Tair une douce fraîcheur.

Ils atteignirent le bord de la grève. Un beau canot de vingt pieds de quille, se balançant sous son élégante mâture, au branle régulier des lames, qui, en passant sous lui, semblaient se gonfler pour le caresser, attendait, amarré à la jetée, l'arrivée des deux Français.

Il fallut se dire adieu. Ce fut un moment que l'impossibilité d'exprimer les sentimens qu'ils avaient dans le cœur rendait pénible pour les prisonniers français. Après avoir pressé avec émotion les mains de ces amis dévoués qui n'avaient pas craint de s'exposer à la déportation pour les secourir, Havas et Souville s'élancèrent avec J. P... dans une petite nacelle qui les transporta à bord de la chaloupe.

J. P... hissa lui-même la voile, et les quitta en leur souhaitant tout succès. Souville prit alors la barre du gouvernail, Havas passa sur l'avant pour veiller, et l'embarcation attaqua la mer avec tant d'ardebr, que les deux déserteurs conçurent l'espoir d'atteindre la plage française avant le jour.

Les premières heures de navigation ne furent troublées par aucune alarme. Le beau canot, dont un joli frais gonflait la voile, glissait à la clarté des astres sur cette mer que faisait palpiter la brise.

Vers onze heures Havas ayant aperçu les feux de Douvres sous leur hanche de bâbord, en avertit Souville. Un instant il distingua également un navire qui voguait à leur rencontre. S'élançaut aussitôt à la drisse de la voile, il l'amena, puis prenant un aviron, il dit à Souville d'en faire autant pour soutenir leur embarcation à la mer. Le bâtiment ayant passé sans les voir, ils réinstallèrent leur voile et' continuèrent tranquillement leur route.

La brise se maintenant fraîche, le canot continuant à filer un bon loc, ils se trouvèrent, vers

trois heures du matin, à une portée de pistolet des falaises de Blancy.

La marée favorisant leur marche, Havas et Souville ne voulurent point mettre leur canot à la côte, ils préférèrent gagner le havre de Calais, où les portait le flot.

Il pouvait être quatre heures et demie lorsqu'ils donnèrent dans les jetées de ce port, où la force avec laquelle renvoyait le jusant ne leur permit d'entrer que halés avec une ligne qui leur fut jetée par des pécheurs.

Cette circonstance donna le temps à la famille de Souville d'accourir le recevoir; mais un incident assez étrange les retint quelques instaos encore séparés. L'autorité, qui s'était transportée sur les lieux, vint jeter son veto sur le débarquement des deux prisonniers. Il eût fallu lui produire on passeport, sans doute visé pa^ l'amirauté d'Angleterre ; mais la surprise que les bizarreries de ces prétentions policières avaient excitée dans la foule, plus nombreuse à chaque instant, faisait place à un mouvement d'indignation qui éclatait déjà dans les murmures. L'autorité se vit forcée, au mépris de ses exigences légalement stupides, de rendre les deux déserteurs auxembrassemens de leurs amis.

FuLGEMCE-GlRARB.

^abitaxle.

La boussole, dont l'utilité permanente fixe la place sur le pont agité d'un navire, avait besoin d'un abri qui la défendit contre tout choc et contre les intempéries de l'air. Une caisse, en forme de petite' armoire, lui fut consacrée; là, suspendue sur un double balancier et renfermée dans une boite carrée, elle s'offre à l'homme placé à la barre du gouvernail, pour que chaque instant de son importante fonction se partage entre un coup-d'œil jeté sur le temps et sur les voiles, et deux sur la direction de l'aiguille conductrice.

Cette armoire reçut le nom à!habitack.

Ce mot, en style sacré, signifie demeure d*un objet révéré. Quoi de plus respectable, en effet, dans un vaisseau voguant sur l'Océan, que l'instrument qui préside à sa destinée?

Cet habitacle, placé en avant et près de la roue ou de la barre du gouvernail, laisse voir au timonier la boussole exposée, durant le jour, à la clarté du temps, et, pendant la nuit, éclairée par la lumière d'une lampe renfermée dans un petit compartiment.

L'habitacle a aussi subi les améliorations qui ont perfectionné tout le matériel des vaisseaux. Autrefois, modeste meuble, il n'était qu'un simple ouvrage de menuiserie, bâti en bois de sape, et

doD^ les défauts se cachaient sous une épaisse peinture. Privé de tout ornement, il se dérobait aux regards sous le fronteau abaissé de la dunette, ou derrière le dôme du gaillard d'arrière ; et il faisait bien, car, toujours bigarré extérieurement de l'empreinte des mains de ses familiers, il choquait désagréablement la vue, tandis que son intérieur, sale de fumée et du trop plein de sa lampe mal soignée, répandait autour de lui une odeur qui accusait défa?orablement sa présence. Il n'inspirait aucune attention aux /^tVo^in^ commis à sa garde; aussi sa petite cheminée tout enfumée était-elle obstruée par la vapeur de l'huile qui s'y solidifiait en larges écailles, et ce n'était qu'à l'impatience bien excusable des timoniers, dans les nuits obscures, que sa vitre terne, à travers laquelle arrivait la lumière sur la rose de la boussole, devait de recouvrer parfois un peu de sa transparence, autant que pouvait le faire un bouchon d'étoupe passé rapidement sur sa surface brûlée. Heureux, pourtant, si la pose douteuse et mal affermie du meuble imparfait opposait une résistance suffisante aux accidens de voyage , et si un brutal coup de mer épargnait l'habitacle et son précieux motif.

Mais, comme nous le disions tout-à-l'heure, le progrès a passé par là ; et, comme ces génies bienfaisans qui, par le secours de leurs baguettes magiques, opéraient des merveilleuses métamorphoses, il a fait de ce sale petit bouge un joli temple digne de son nom et de l'oracle mystérieux qu'on y consulte.

Oui, un petit temple aux formes archi tectoniques, où le cuivre brille sur l'acajou ; affermi et défiant, par sa pose solide et gracieuse, les chocs et les roulis ; isolé et réfléchissant autour de lui l'éclat de ses bronzes polis. Son dôme de verre, surmonté d'une petite galerie à colonnes, recouvre de sa périphérie l'élégante boussole qui se balance au-dessous.

Le soir, une lumière égale et douce, et mystérieuse comme le phénomène qu'elle éclaire, apportée par la combinaison ingénieuse de quelques réflecteurs, frappe de ses rayons anguleux le dessous de la boussole, dont le tableau, fait d'une feuille de talc, laisse lire, par sa transparence, la rose aux trente-deux aires dessinée en noir sur sa surface polie.

Ainsi, en harmonie avec toutes les machines perfectionnées qui parent le gaillard d'arrière de nos bàtimens de guerre et de commerce, il provoque les soins faciles qui lui rendent chaque jour un nouvel éclat.

Ce monument porte aussi son horloge : une montre, posée dans un emplacement artistement ménagé dans son entablement, expose à tous les yeux les heures de son cadran; un arceau en cuivre luisant recouvre le tout, et sert à la fois à protéger Thabiuicle et à suspendre au haut de

son cintre une petite cloche pour frapper les heures.

L'élégance des habitacles modernes ne doit point effaroucher l'esprit d'économie ; ce luxe apparent n'est que dans les soins qu'on lui donne ; il est une faible conséquence du perfectionnement que réclamait ce meuble dans son utilité essentielle. Il serait même assez facile d'établir que les soins dont on l'entoure offrent une économie ; le calcul, au lieu de reculer devant lui, doit donc élever la voix en sa faveur.

P. Luco.

ORNITHOLOGIE BIARimiE.

Le plongeon est un oiseau de mer, qui nage à la surface de l'eau et qui disparaît dans les flots à l'instant même où part l'amorce du fusil qui le vise. Un moment après il relève sa tète et semble braver un autre coup et défier l'inconstance de Tonde sur laquelle ou dans laquelle il se joue. Un observateur disait que c'était moins un oiseau aquatique qu'un oiseau politique.

Le plongeon vole difficilement, et ne parcourt qu'un fort petit espace ; mais il nage au mieux entre deux eaux. Dans les mauvais temps, il disparaît sous les ondes, et ne montre sa tète que lorsque l'orage est dissipé, et qu'il y a quelque chose à avaler à la surface plane.

Cet oiseau, dont les plumes sont enduites de la substance huileuse particulière aux bipèdes de son espèce, change, dit-on, annuellement de couleur. Celui qu'on a vu blanc une année, parait noir l'année suivante. Mais il ne peut changer que d'une de ces couleurs à l'autre. C'est peutêtre un malheur attaché à sa condition; mais tous les êtres ne peuvent pas prétendre à la commode mobilité des nuances du caméléon ou de la dorade.

C'est sur les hauts fonds qu'on remarque le plus de plongeons, parce que là ils atteignent facilement le fond, si la mer est grosse, et sa surface tranquille si elle est calme. Il y a toujours pour eux un beau côté dans leur position.

On a remarqué encore qu'ils nagent ordinairement le nez dans le vent : preuve incontestable qu'ils savent d'où le vent tourne. Est-ce calcul? est-ce prévisioh instinctive? Ce n'est pas sur les girouettes, qu'ils ne voient pas, qu'ils peuvent se diriger! Il est à croire que les plongeons sont connaisseurs en vent.

Selon toute probabilité, cet oiseau doit atteindre une extrême longévité : peu accessible, par répai^seor d^ aa peau et sa fourrure graior»

iSi

seiise, i toutes le^ ioiprcssions extérieures, doué de la faculté d'échapper avec une vitesse comparable à la rapidité de leclair, à la balle qu'on lui destine, quelle cause accidentelle pourrait couper le fil dlie ses destinées? Les poissons? il les évite en volant ; les oiseaux de proie? il les brave en plongeant; il B*y a que les indigestions à craindre pour lui ; mais il digère avec chaleur s'il avale avec gloutonnerie ; peu estimé, il ne craint pas les pièges dont l'industrie du chasseur, entoure nos {çibiers marins les plus recherchés. Enfin, daii^ ^a condition animale du plongeon, je cherche en vain un côté malheureux : le ciel semble avoir fait pour eux, ce qu il refuse, hélas! à bien des animaux de n^érite, à deux pieds et sans plumes.

^i^tv*

L'importance qu'Alger a déjà acquise, malgré l'incertitude où la jalousie des nations rivales de la France n'a cessé de faire flotter son occupation définitive, révèle suffisamment la multiplicité tt la fécondité des ressources que sa colonisation produirait infailliblement pour le pays.

Outre rimportance que donne comme point militaire à celte conquét^ sa position sur la Méditerranée dans la partie du littoral africain qui regarde la France, la nature du sol et la température du ctimat peuvent affranchir sa métropole du tribut qu elle paie au commerce anglais par la naturalisation des denrées que l'industrie et la consommation de celle-ci sont forcées de demander aux colonies britanniques.

Maltresse de cette position, la France peut négliger Tinfluence cpie la possession de Gibraltar, de Malte et des Iles Ioniennes donne aux relations anglaises avec l'Orient ; celle que Toccupation tant convoitée du Bosphore peut offrir à la Russie, cai; la colonisation du territoire algérien et ralliancé de l'Égyte font, selon la belle expression de Napoléon, de la Méditerranée un lac français.

Si quelque considération pouvait donner encore plus de gravité à l'importance de ce résultat, ce serait la pensée des développemens que doit prendre cet empire égyptien qui s'agrandit chaque jour d'im lambeau de la puissance turque; les dernières explorations de Ff^^uphrate, et les chemins de fer qui, a défaut d'im canal, vont unir la mer Ronge à la Méditerranée, ne permettent plus de douter que la Sj^rie et ri<lj$ypte ne deviennent bientôt ce qu'elles ont été dans le moyen Age, les entrepôts du commerce de l'Asie.

Ces diverses considérations s'unissent donc pour faille rendre la conquête algérienne doublement précieuse pour la Finance, soit qu'on l'examine du point cie vue de l'économie politique,

soit qu'on la considère comme question de stratégie militaire.

Bâtie à l'extrémité occidentale d'une belle baie, dont le bassin spacieux offre partout, sur un fond de sable de limon, un mouillage peu profond, mais sûr, Alger s'élève en amphithéâtre, et couvre de son enceinte, d'une circonférence d'environ deux milles, les flancs d'un morne dont la pente rapide verse dans la mer.

Pour le vaisseau qui entre dans son port, Alger offre un des plus beaux spectacles que puisse rencontrer l'œil. A le voir couché au milieu de ses champs verts, sur son territoire montueux et coupé, on dirait, comme l'observe l'auteur d'Ali" le-Renardy un immense scorpion, dont la queue envenimée repose au Fort -l'Empereur, et dont la tête, se cachant entre les énormes pattes que lui forment ses môles, se désaltère tranquillement dans la mer.

L'intérieur de la ville est loin de répondre à la magnificence de ce premier cmip-d'œil : l'aspect en est misérable et triste; les rues sont étroites et sales, les édifices rares et dépourvus du caractère d'élégance et de légèreté que nous attribuons à l'architecture moresque; les maisons, bûties, d'après les exigences d'un climat chaud, pour les commodités de la vie intérieure, sont également dépourvues des apparences de luxe qu'offrent nos demeures européennes. Resserrées les unes contre les autres, elles laissent à peine quelques rayons du soleil plonger dans les rues.

Cette ville, que les Arabes nomment Al-Djézaîr, la guerrière, était sous ses deys le centre de la puissance gouvernementale du commerce et de la richesse de toute la régence. C'était là qu'étaient tous les arsenaux, lès magasins et les chantiers ; là que toutes les puissances d'Europe accréditaient des ambassadeurs et des consuls.

On s'était beaucoup exagéré la puissance et les ressources que cet état offrait à ses souverains. La terreur qu'ils inspiraient aux nations maritimes les plus puissantes, dont les souverains se constituèrent presque tous tributaires de ces chefs de brigands, a paru iqexplicable. La conquête de cette ville a montré la faiblesse des bases sur lesquelles elle reposait, si l'insuccès des expéditions tentées contre ce repaire n'eût jeté quelque excuse sur cette faiblesse.

On avait compté trouver dans ses ports et ses magasins un matériel maritime immense ; et queN ques vieilles carènes et quelques chebecs furent les seules forces navales qu'offrirent ses chantiers et ses bassins. On craignait que l'armée expéditionnaire ne trouvât autant dç difficultés que de danger à renverser lés fortifications dont l'imagination seule avait entouré cette ville, et l'on a trouvé une placé entourée de murailles bastionnées et assez élevées sans doute, mais dont la faiblesse n'eût pu tenir un instant devant notro

niNOE

artillerie ^t nos bataUlons. Uon croyait âYoir à se mesurer avec ces troupes turques que leur répur tation présente si terrible derrière des parapets; et si des nuée^ de BedoHint, doot le nooibre et le oourage ont seuls jeté de la gloire sur la partie «lilitaire de oette eipédition, n'étaient venues disputer la plaine à nos troupes^, les quelques milliers de Xures et de Golçries soudoyés par le dey n'eussent pas même prétendu k rhonneur de commeneec une lut|e.

La partie brillante de cette expédition a donc été pltttftt la kardiesse de manoMivreii avec la^ quelle une flotte anssi nomloreuse est vedue dé« poser une amée sur cette e6te dangereuse, que les combats qui ont suivi le débarquement.

Cependant toutes les expéditions qtù avaient été auparavant dnrigées contre cette ville s'étaient fnresque toujours dénouées par une retraite sté>rile on par un désastre,

Aipsi Charles-Quint y écboufi-t-il en 1 1141 , mal* gré ses cent grands vaisseaux, ses vingt galères et ses trente mille soldats.

Ainsi le&Ëspagnolsr, les Anglais, les HoHandais et les Français renouvelèrent-Us tour-&-toup cette attaque, et presque toujours avec aussi peu de succès.

Lord Exmouth, à la tète d^e flotte anglebatave, portant sept cents bouches à feu en bat^ tarie, obtint seul, eni8i6, quelques résultats im^ portans. .

Cet amiral ayant adressé son ultimatum au dey, sans obtenir de réponse, donna le signal d'entrer dans la baie, et la flotte vint, sous le feu croisé de plus de mille canons, s'y fermer en ligne d'embossage. Il était deux heures de la relevée; depuis cet instant, jusqu'à neuf heures du soir, les vaisseaux-et les bombardes ne cessèrent un instant de tonner sur Alger. Quand cette tempête foudroyante cessa, la moitié de la ville, la flotte, les arsenaux, les magasins étaient détruits.

Le dey accepta les cooditloiis que hl avait fait remettre l'amiral ennemi.

Les points sur lesquels cesdhrerses entreprises dirigèrent leurs attaques, tous défendus par de nombreuses fortlflcatiosis, et les dangers qu'offre œtte cète à la navigation, expliquent seuls leur insucoès et les ^ffii^és qu'elles eurent à vain^ ore.

La régence d^AIger était composée de trois provinces, outre le territoire de ht métropole; c'était cette d'Oran, à l'ouest ; celle de Gonst^n» tine, à Test; etau sud, eellede Fetterie, séparée dé la première par la rivière de Mozaffran, et de la seconde par le Boubrack. Les principales villes sont Alger, qui n'est antre, selon le géographe Banville, que l'ancienne Carsmria, où îuba avait fixé sa résidence. L^importance et la célébrité de cette ville avaient disparu depuis loog-tempsdans

UARrriMI. 965

une décadence aussi complète que rapide, lorsque, dans le commencement du seizième siècle, le fameux pirate Ckalr-Eddin, plus vulgairement nommé Barberousse, vint fonder sur ses débris cette puissance monstrueuse à laquelle presque tous les Etats de l'Europe semblaient , par des tributs, reconnaître en qqelque sorte un droit de suseraineté. Constantine (Cirtka) est la résidence du bey de la partie orientale de cette régence. Quoicpie bien déchue de s6n antique grandeur, cette ville parait être encore ki plus eousidérable de cette partie de l'Afrique. On peut portw à quarante ndlle habitans sa populationi que quelques voyageurs élèvent à soixante mille* Parmi les nuignifiques ruines qui rappellent dans cette cité les édifices qui jadjs la décoraient, on remarque surtout le pont bâti par les Romains sur le Souflgmar , quatre portes revêtues d'élé^ gbntes sculptures, un are de triomphe, plusieurs pierres sépulcrales, et une prodigieuse quantité d'autels, de basHreUefs et de cobnnes en débris. • Oran, à qui sa position sur deux baies ^mi ancrage asseis sur etau milieu d'une contrée fort* tile, ainsi que le nombre de ses habitans, assurent le premier rang après ces deux villes. Oran a appartenu à l'Espagne jusqu'en 1799. Quoique la plupart.de ses édifices et ses foortificatiotts aient été très-endommagés par les tremblement de teive, les vastes magarins construits en pier-» res de taille par les Espagnols existent encore presque intacts.

Bmie, à qui la pèche du corail , exploitée sur k c&te par la compagnie française d'Afrique » avait donné une importance que n'a pu lui ren« dre, en i8i4, la reprise de cette industrie, sus« pendue par nos guerres.

Belidah et C^stantine, toutes deux remar^ quables par la beauté de leur position.

La population, est formée, dans les villes^ de Turcs, à qui, sous le ffouvemenient des deys, re* venaient toutes les fonctions publiques par la droit de la. conquête : leur nombre, beaucoup di-* minué, ne dépasssût pas cinq mille; de Colories» desceodans des Turcs, qui, à ce titre, avaient droit à auelques légers privilèges ; de Maures» race mêlée, issue des anciens Africains, des Crabes et des Mabométans chassés d'Espagne, et q^ forme dans toutes les villes l'immense majo^ rité de la^ population.

La plaine est peufdée de trilnis arabes qui, n*ayant pour demeures ^ des tenter, changent de localité selon les saji30iis et Tabonidance de^ pâturages.

c Les Biscaries habitent la partie méridionale de la régence et les bords du Sahara, au sud du grand marais salé, a{^elé Chot. C'est un peuple de couleur noirâtre et d'un caractère franc et se- ' rienX) qui diffère beaucoup des Arabes et des autres tribus de l'Afrique, tant pour l'extérieur que pour

le moral et les habitudes. Les Biscaries étaient sujets de la régence d'Alger, et* ses sujets les plus tranquilles. Leur docilité et leur probité les faisaient employer de préférence, à Alger, comme domestiques; ils y avaient aussi le monopole de la l)Oulangerie, étaient les seuls porte-faix, et travaillaient aux édifices publics.

» Les Mozabis habitent dans le désert un territoire qui est à vingt journées de caravane au sud d'Alger, et à cinq journées au moins au sud des limites de la régence. Chacune de leur tribu est gouvernée par un conseil de douze notables, élus par le peuple. Leur nombre est, à ce qu'on rapporte, de 250,000 âmes. Leur pays est entouré de hautes montagnes stériles ; il y pleut rarement; ils ne peuvent s'y procurer de l'eau qu'en creusant des puits. Les Mozabis sont un peuple blanc; leur figure ressemble à celle des Arabes.

> La nation la plus remarquable qui habite le nord de l'Afrique est celle des Kabyles, qui ont toujours maintenu leur indépendance envers le gouvernement algérien. Les Kabyles sont un peuple blanc, de stature moyenne, fort, actif et jamais trop corpulent. Leurs manières sont vives et spirituelles. Ils ont le teint cl^^ir, et plusieurs d'entre eux ont les cheveux très-blonds, de sorte qu'on les prendrait plutôt pour des paysans du t nord de l'Europe que pour des habitans de l'Afrique. Les Kabyles sont nomades et vivent de leurs troupeaux. »

Presque tout ce pays est d'une fertilité admirable. Tous les végétaux des régions tempérées comme des contrées tropicales y prospèrent avec un égal bonheur. Le blé, le maïs, le millet et le riz y croissent avec une abondance qui étonne quand on compare la beauté des récoltes avec l'état imparfait de l'agriculture.

Les oranges y acquièrent une qualité supérieure à celles deMalte; les grenades et les dattes y sont délicieuses et d'une admirable beauté ; le cactier, figuier des Indes, protège de ses enclos impénétrables les champs et les jardins, où la vigne unit ses guirlandes au feuillage lustré ou velouté des amandiers et des mûriers blancs ; le cèdre, l'olivier, le cyprès pyramidal , le chêne qitercus bellota, dont le gland a la saveur de la châtaigne, y croissent partout sans culture ; la canne à sucre y prospère, la vanille y a été introduite avec succès. .

LelB animaux y sont aussi variés et d'une beauté aussi remarquable que la végétation elle-même. Les bœufs et les moutons sont communs et se multiplient facilement; le chameau peut rendre à la colonisation d'immenses services; les chevaux partagent la célébrité des coursiers arabes. Si les lions de l'Atlas, les panthères, les hyènes et les chacals sont à redouter, les sangli^s, les chevreuils, les antilopes, les lièvres, les perdrix, les bécasses , etc. , offrent aux chasseui*s des

proies plus faciles. Les mers abondent également en poissons délicieux.

c C'est un territoire montagneiuc, traversé de l'est à l'ouest par les chaînes parallèles de l'Atlas, qui y forment de belles vallées. Ces montagnes sont boisées et fertiles, et leurs hauteurs habitées par les Kabyles nomades, qui y trouveit de riches pâturages pour leurs bestiaux, et des champs labourables. La partie habitée de cette belle contrée, située entre le 34 et le 37<^ de latitude septentrionale, jouit d'un climat salubre et d'une température agréable en été. Les chaleurs n'y sont pas étouffantes, et l'hiver n'y est jamais très-froid. Cependant, qii^ind le vent du désert soufDe au milieu de l'été, le thermomètre de Réaumur monte souvent à 33 et 34 degrés. Du mois d'avril au mois de septembre les vents viennent ordinairement de Test, et alors le temps est humide sans être pluvieux. La saison des pluies commence en novembre et finit en avril. En janvier les prairies se parent de fleurs, et en avril et en mai tout le pays ressemble à un vaste par^ terre. * •

Ude remarque importante à présenter, c'est que, malgré la chaleur du climat, le sol , extrêmement abondant en sources, est généralement humide à quelques pouces de la superficie, ce qui contribue beaucoup aux développemens de la fep> tilité, qui, avec l'aide d'une bonne agriculture, peut faire de ce pays un immense jardin. Cette contrée est en outre arrpsée par un grand nombre de rivières, qui, dans i^n sage système d'occnpatioa, ne contribueraient pas pour pe^ à la prospérité de cette^ colonie, en servant autant à la caïudisation qu'à l'irrigation de ses terrains.

A. Delasizb.

La navigation ne recueillait plus que les perfectionnemens de la science et de la pratique, dans cette carrière de progrès que l'invention des cartes marines et la découverte de la boussole paraissaient avoir fermée pour elle, et où les obstacles qui restaient à vaincre semblaient placés en dehors de la puissance humaine, lorsque la pensée d'un nouveau moteur fit entrevoir la p^ossibilité de communications plus promptes, .que ne pourraient empêcher ni les vents contraires, ni les calmes plats. Pour vaincre ces obtacles, oa pensa à des machines qui ne seraient point soumises en^ tièrementà l'action du vent; les premiers essais ne réussirent point, et ce ne fut qu'après plusieurs tentatives qu'en eut l'idée ingénieuse de dompter l'eau par elle-même, en se servant du feu comme agent principal. C'est de l'époque de

cette application des machines nommées alors pompes à feu, que date l'invention des bateaux à vapeur, appelés à jouer un si beau rôle, lorsqu'ils auront reçu toutes les améliorations dont ils sont susceptibles. Cette découverte exportée de l'Europe en Amérique, où son besoin se faisait le plus sentir, à cause des nombreux fleuves et des lacs qu'on rencontre dans cette partie du monde, nous est revenue comme une chose nouvelle à laquelle, pour ainsi dire, nous n'avions pas pensé.

On ne connaît rien de certain sur l'origine des bateaux à vapeur; selon plusieurs auteurs, Denis Papin, protestant français, réfugié en Angleterre, et admis ensuite chez le Landgrave de He&se, serait le premier constructeur connu; il se servait d'une machine atmosphérique et de roues à aubes.

Les Espagnols pourraient revendiquer aussi rbonneur de cette belle découverte, si on ajoute foi à ce que raconte don Femandezde Navarette. 11 paraîtrait que Blascode Garay proposa en 1543 à Charles-Quint, une machine pour faire aller les bàtimens et les grandes embarcations sans rames et sans voiles, même pendant les calmes plats. L'expérience en fut faite le 17 juin de la même année; elle réussit très-bien. Mais Garay, comme beaucoup d'inventeurs, même de nos jours, ne fit point connaître son procédé. Seulement on put remarquer, au moment de la marche du bateau, que la partie principale de la machine consistait en une grande chaudière d'eau bouillante, et en des roues attachées à l'un et l'autre bord. Après ces heureux essais, Garay fit démonter les appareils dont il avait armé le navire, et il ne fut plus question de reprendre une pareille manière de naviguer, soit que des intrigues aient éloigné Garay de la cour, soit que Charles-Quint, occupé à soutenir de nombreuses guerres, n'ait pas eu le loisir de faire poursuivre des expériences qui pouvaient cependant avoir un résultat bien avantageux pour lui. Ces faits' sont tirés, dit Navarette, des registres originaux conservés dans les archives royales de Samace, parmi les papiers de la Catalogne, et des registres du secrétariat de la guerre pour 1543. Mais, comme dans les sciences, oh ne peut admettre les faits que lorsqu'ils reposent sur des pièces authentiques, il nous sera permis de ne pas ajouter une foi entière à ce que raconte don Fernandez de Navarette.

Le document dont il parle n'a été imprimé ni en 1543, ni plus tard ; par conséquent, on peut le révoquer en doute, et comparer ce qu'on rapporte des inventions de Papin, Garay, et de plusieurs autres, aux fables qui précèdent toujours l'histoire d'une nation et en sont la partie la plus poétique, et souvent la plus intéressante. Mais, comme dans un sujet tel que celui qui nous occupe en ce moment, les connaissances de choses positives peuvent seules captiver notre atten-

tion, nous allons passer à l'historique des bateaux à vapeur.

Les premiers essais qu'on puisse citer de l'application des machines à la navigation, sont ceux deDuguet, faits au Havre et à Marseille, de 1687 à 1693; mais il n'était pas question de la vapeur pour les faire mouvoir. Les résultats qu'on obtint, sans être très-satisfaisans, démontrèrent cependant que la force du vent pouvait se remplacer par une autre, et firent pressentir aux mécaniciens qui s'occupaient de cette partie, qu'avec un travail soutenu, de la persévérance et des connaissances plus étendues, leurs successeurs parviendraient à des résultats positifs, en s'aidant des documens laissés par eux.

Vers 1752, Gautier, chanoine régulier, ancien professeur de mathématiques, présenta à la Société royale de Nancy un mémoire, dans lequel, après' avoir fait ressortir tous les inconvéniens de la navigation par voiles, l'insuffisance de la force des équipages pour résister aux vents contraires, il proposa d'employer une machine à feu de son invention : il ne parait pas qu'on ait essayé de mettre son procédé à exécution. La première idée de ce genre appartenant aux Anglais est celle" de Hulls, qui, s*uppuyant sur les perfectionnemens de la machine de Savery, dus à Newcomeo, prit en 1736 un brevet d'invention. Le conseil d'amirauté refusa de s'intéresser en faveur de ses projets, et lui fit cette objection : c La force des lames de la mer ne brisera-t-elle . pas en morceaux toute' partie de machine qu'on placera de manière à la faire mouvoir dans l'eau.» A quoi Hulls répondit : c II est impossible de supposer que cette machine sera employée à la mer dans une tempête, et lorsque les lames font ravage. > Ainsi, ce que Hulls ne supposait même pas qu'on put regarder comme praticable , quatrevingts ans plus tard, l'expérience en a prouvé la possibilité et l'avantage.

D'après la décision du conseil d'amirauté, Hulls se vit dans la nécessité d'abandonner ses projets.

Périer, qui a commencé ses expériences en 1775, serait le premier qui aurait construit un bateau à vapeur pouvant marcher; mais la machine, à peine de la force d'un cheval, ne put donner au bâtiment une assez grande vitesse pour remonter avantageusement la Seine. L'abbé Darical en 1781, Souffroi en 1782, et Desblancs en 1802 et 1803, ont proposé et fait exécuter de nouveaux systèmes qui tous, n'étant pas supérieurs à celui de Périer, ont été promptement regardés comme des inventions imparfaites.

En 1785, Miller de Dalswinton a fait construire un bateau double, entre les deux parties duquel était une roue à aubes ; il lui fit faire un voyage en. Seine en 1789. Miller en avait publié la description en 1787, et avait: dès -lors annoncé le I projet de faire mouvoir la roUe au moyen d'une

FRANCS UiRITIMB.

machine à Tapeur. Aussi est-ce à loi du à Glarke^ dont les essais eurent lieu à Leith vers 1791^ qu'on attribue en Angleterre les premiers bateaux sur lesquels on ait fait usage de ce moteur avec un peu d'avantage.

A peine l'indépendance des Etats-Unis avait" elle été proclamée, qu^on les vit rivaliser pour la civilisation et les découvertes mécaniques avec les vieilles nations de TEurope. Mais en suivant leur exemple et les dépassant même quelque^ fois pour les ffrandes entreprises industrielles, les citoyens de ce pays se laissèrent aussi in** fluencer par des préjugés et des sèntimens qui n'auraient pas dû traverser les mers avec les défenseurs de la liberté» venus pour affranchir la patrie de Whasingtondu joug des Anglais* Aussi vit-on» de 1785 à 1700, deux Américains, Fitelo . et Rumsey, faire sur les bateaux à vapefUr des tentatives qui pouvaient être couronnées des plus grands succès; mais, au lieu de les encourager, on regarda leur entreprise comme chimérique; et, fatigués d'avoir à lutter contre un peuple pour lui faire adopter uhe invention qui pouvait accroître sa puissance et sa richesse, ils s'expatrierent et vinrent en Europe pour teater d'y mettre leurs projets à exécution.

Ce ne fut qu'en 1811 que Bell de Heleusbourg eut la gloire de donnera son pays le premier .navire à vapeur qui y lût été employé avec avantage. Déjà, en 1799, il avait exécuté le liiodèle d'une machine applicable au même usage. Il la présenta à une société d( savans, mais eUe fut refusée; son amour-propre blessé et la -certitude qu'il avait de réussir l'engagèrent à s'expatrier; il passa aux Btat»^Unis, et son s^^ème fut adopté, mais ne put pas slitisfaire à toutes les conditions qu'on etige pour une telle industrie. Plus tard, Bell, croyant avoir prouvé à bqs compatriotes leurs torts à son égard, revint parmi eux , et, proOtant des essais de Fulton» dont nous parle*rons tout-à-l'heure, fit construire /• Comète, du port de vitigt-^cinq tonneaux , avec une machine de la force de quatre chevaux, pour naviguer sur la Clyde.

Pendant que Bell faisait ses expériences aux Etats-Unis, un Américain, nommé Fulton, s'oc^ oupait du même sujet à Paris; mats Napoléon, ordinairement si bon appréciateur des inventions utiles et des hommes de génie,ne sut pas le récompenser de ses efforts; illui refusa même d'adopter ses vaisseaux à vapeur pour former la fibttille qui devait opérer la descente en Angleterre. Ne trouvant dans la navigation commerciale de la France ni avantage, ni facilité, sans espoir de réussir en Europe, Fulton tourna les yeux vers sa jeune patrie,et résolut d*y porter une amélioration dont il avait voulu nous doter. L'ambassadeur des Etats-Unis en France, Livingston, lé fit persévérer dans ses projets : il était lui-même l'aUteur d'expériences pour appliquer U. vapeur à la na-. i

vigation ; il avait fait adopte^ aux nsaseanx cessivement différens genres de roues, et, 4 798,r£tat de New-York lui accorda un pririlége de vingt ans, sous la condition expresse qu'avant ie 10 mars 1799 il ferait conatmiro un bateau marchant avec une vitesae de quatre milles par heure4 livingston profita des découvertes de Perler : en faisant monter une machine beaucot^ plus forte, il obtint un succès pins marqué. Maû après plusieurs dirais apportés à la condition principale de son brevet, il se vit dans la néœs* aité d'y renoncer, et ce fut Fulton ipii obtiat les résultats tant désirés par livingston. Pour cela îl ftt venir d'Angleterre une iiadiÎBe de WaU, de vingt <dievaux. Son bateau ne commença à iinn^ cher qu'en 1807, et sa première ôourse fut eatre New^Yorket Allnay . La distanœ est de cent vingt milles; le trajet dura trente-deux hoores en wUêm et trente en revenant. Ce beau sttcoès toatainquit tous les esprits, et teUe fat k réroiatioii opérée par Fulton dans la navigation des Etats*- Unis, qu'en 1^1 on y comptait au bioîm trois cents bktimens à vapeur em aotivisé et btiaaeoup d'antres en oonstruction»

Ainsi, par une biaUrrerie tans exemple, deux Américains, repoussés de leur pays, vienaent proposer à l'Europe une nouvelle manière de naviguer, tandis que leur patrie» au contraire, par ses iaun^nses possessions, presque impénétrables «ans suivre le mars des ririères, de* vait adopter avets eUthomasflse u»ti puistant moyen de conutonicatkm. Peu de temps après uti AUglais éprouve le même échec que ces Ané' riooins, et c*esl chea eux qu'il 'trouve protecfÎM et qu'on lur accorde des encoamgemens. Enfin Fulton, citoyen des Etats-Unis, refusé par le gouvernement français, revient p»*mi sas condtoyens développer une industrie qui, par un «ml moyen mécanique, a rendu comniode et posaiUe r habitation de centrées auparavant désertes: Au* jourd'bui , lorsqu'on part de rembouchuTe d« !&• sissipi, le même bateau à vapeur peut remonter ce fleuve et le. Missouri jusqu'à la rivière de la Pierre Jaune, en parcourant sur un seul coors d'eau naturel deux mille sept cents milles marins (mille deux cent soixante lieuesde poste), espaça supérieur à la longueur des canaux creusés dans la Grande-Bretagne.

Presque toujours la France se trouve le berceau des plus belles découvertes i mats avanqu'elles puissent se répandre et devenir poput laires, il faut qu'on nous prouve qu'elles sont avantageuses. Ce sont assez ordinairement les Anglais qui font les essais; s'ils réussissent, nous les imitons, en regardant souvent les procédés employés par eut comma des choses nouvelles.

Aussi n'est-ce qu'en 19fK que des compagnies s'organisèrent parmi nous pour l'expMtation des bateaux à vapeur. Ces entrêprises ne furent point dirigées avec habileté, les macbiaes dont M se

FRANGE HABITIIIE.

SM

•en^t étaient Huai construites et les difficultés locales tràs-nombreuses et presque invincibles. Toutes ces raisons réunies firent échouer complètement les premiers spéculateurs. Le gou- Yèmement français avait sous les yeux le tableau des heureux résultats obtenus en Améri- «pie, dont rékigneibent prétait beaucoup aux prodiges et aux narrations qui venaient embellir les réeits des voyageurs; mais si Ton pouvait regarder comme mensonges ce qu'ils rapportaient, k Grande-Bretagne, par ses succès, nous prou- Tail que la non-réussite dans notre patrie dépens dftit de oaKses qu'on détruirait sans doute avec un peu d'observation. Pour tâcher de les découvrir, le ministre envoya aux Etats-Unis un habile ingéniettr, Marestier, pour lui faire un rapport sur la navigation par la vapeur dans ce pays ; il ordonna en même temps à Moulgery, capitaine de frégate, de s'y rendre avec son bâtiment, et d'examiner les bateaux à vapeur sous le point de vue de leur service nautique et militaire. Depuis de nouvelles compagnies se sont élevées en France. Elles ont fait venir leurs premières maebines d'Angleterre pour servir de modèle à nos aonstmetenrs, qui peuvent maintenant rivaliser avec les Anglais ; et nous en sommes arrivés au point qu'un perfectionnement à une machine à vapeur en est un à notre navigation ; mais comme ces améliorations sont dispendieuses, ne réussissant pas toutes et causent souvent de grandes pertes, les progrès iront lentement, et nous seront long-4emps avant de construire des vaisseaux à vapeur qui ne laissent que peu de choses à désirer sous le rapport de Texécution.

Cette indnstrie se trouve encore arrêtée dans ses développemens par des obstacles tels que de longtemps on ne pourra l'étendre aussi loin qu'on le pendit d'abord« En effet, les bâtimens à vapeur, chargés de leurs machines, de leurs provisions en combustibles, sont, à volume égal, d'un tonnage beaucoup moindre que les navires ordinaires. Le système qui produit la force est trèsdispendieux. Aussi> jusqu'à présent, leur usage le plus universel est-il pour le transport des voyageurs.

La navigation à la vapeur , par la nature même des services qu'elle pouvais rendre, s'est longtemps bornée aux fleuves et aux lacs; ce n'est ifïen 1818 que les Anglais essayèrent de l'employer sur mer, eiltre Grenoette et Belfast, tra- ÎH d'environ cent vingt milles; pour cela, Deuny de Dambartonfit construire le Éob-Troy, du port de quatre-vingt-dix tonneaux , mu par une machine de trente chevaux. Le résultat qu'on obtint fut satisfaisant, comme on pouvait s'y attendre. L'élan fat donné, et on construisit d'autres n&vires qui, partant des bords de la Clyde, furent visiter les ports de Grennock, Liverpool, etc.. . Enfin, le voyage de l'Entreprise aux Grandes-Indes ne bina plus de doutes sur la possibilité de faire

usage des bateaux à vapeur en pleine mer. Ce navire était de cinq cents tonneaux, sa longueur de 3uarante-cinq mètres ; il portait deux machines e Mandslay de la force de soixante chevaux chacune. Il partit de Delport, le i août 1825, à Tépoque de Tannée où les vents sont le plus contraires; on fut long-temps à régler sa marche, et comme la provision de combustiMes n'avait pas été bien calculée, il fut obligé de relâcher en des lieux détournés de sa route. Malgré tous ces obstacles, telle fut la rapidité avec laquelle il parvint à son but, qu'en tenant compte du temps perdu, on put prévoir dès-lors qu'il suffisait de soixante-quinze à quatre-vingts jours pour faire cette traversée de 11,200 milles { 4,000 lîeues de 2,000 toises environ). Les bfltimens ordinaires sontobligés, pour le même trajet, de tenir la mer pendant cinq mois, terme moyen. Ce voyage couronné de succès fut la dernière expérience qu'on pouvait faire; aussi est-il bien démontré maintenant qu'il n'est point de limites à Temploi de la vapeur, quand on ne considère que la longueur de la route. Aujourd'hui on rencontre dans les principaux ports de l'Europe des navires à vapeur anglais.

La France en possède un assez grand nombre, et nous espérons que pour cette branche d'industrie, comme pour bien d'autres, nous ne resterons pas en arrière de nos voisins.

Les mers et les lacs de l'Europe sont heureusement distribués pour offrir les applications les plus variées et les plus avantageuses de la vapeur. Sous ce rapport, les mers qui a voisinent les îles Britanniques peuvent servir d'exemple aux peuples du continent , et leur prouver combien ils ont encore à faire. Les communications y sont telles, qu'elles suffisent à tous les besoins du commerce.

C'est surtout dans la Méditerranée et les mers adjacentes que les bateaux à vapeur peuvent jouer un rôle important. En effet, elles sont parsemées d'îles et de grands golfes qui s'enfoncent dans les terres, comme pour inviter à établir des communications et à mettre en rapport entre eux les peuples des trois parties de l'ancien monde. La France, par sa position et par la possession d'Alger, est surtout appelée à opérer cette révolution ; son commerce y trouvera les plus grands avantages, et les côtes si fertiles de l'Afrique, maintenant encore presque dévastées et désertes, surpasseront en activité et en richesses celles de l'Europe.

On pourrait de même avoir des relations fort utiles avec l'Espagne et le Portugal.

Nos espérances ne peuvent pas se réaliser de long-temps, nous le savons, mais il est permis de lire dans l'avenir, et de prédire le succès pour des choses qui reposent sur des données certai* nés. A. Rabault.

3D^ ^uîîvm.

De Suffren (Pierre-André), vice-amiral, bailli de Tordre de Malte, un des plus grands hommes de mer que la France ait produits, naquit au château de Saint-Cannat en Provence, le 13 Juillet 1726. Sa famille, qui tenait un rang distingué dans la noblesse de cette province, le destinant à la marine, Tenvoya à Toulon en i 743. La France était alors enguerre avec TAngleterre. Suffren s*étant embarqué, en qualité de garde-marine, sur le Solide, qui faisait partie de Tarmée française et espagnole combinée, assista, pour son jdébut, au combat que ce vaisseau eut à soutenir contre le Northumberland. De 1743 à 1747, Suffren prit une part brillante à divers engagemens contre les Anglais ; il venait d*étre nommé enseigne , lorsqu'il fut fait prisonnier, en 1748, à la suite du combat que livra l'escadre aux ordres de M. de TEtanduère, par la hauteur de Belle-Ile, à la flotte de Tamiral Hawk. La paix d' Aix-la-Chapelle, signée cette même année, semblait devoir condamner Suffren au repos ; il en profita pour se rendre à Malte, et se préparer à prendre ses degrés dans Tordre de Saint- Jean-de- Jérusalem. ' Admis au nombre des chevaliers, il servit, sur les galères de la religion, jusqu'à la fin de 1754, qu'il rentra en France. Les hostilités ayant recommencé en 1755, une escadre de cinquantehuit vaisseaux fut armée à Brest pour protéger le Canada ; le chevalier de Suffren en fit partie. Le Dauphin-Royal, sur lequel il était embarqué, ayant été séparé de Tescadre, fut rencontré par l'armée anglaise ; mais, profitant de la supériorité de sa marche, il parvint à rentrer à Brest. L'année suivante, Suffren fit, comme lieutenant de vaisseau, partie de Tescadre aux ordres de La Galissonnière, qui était chargée de protéger le siège de Mahon, dirigé par le maréchal de Richelieu, et prit part, sur r Orphée, à la victoire remportée sur l'amiral anglais Byng ; victoire qui eut pour résultat la prise de Port-Mahon.

Le chevalier de Suffren, constamment en mer, reçut en 1760 Tordre de se rendre à Toulon, ou Ton armait une escadre de sept vaisseaux, destinée pour TInde, sous le commandement de M. de Laclue. Il fut embarqué sur r Océan, Le 17 août, se trouvant à la hauteur de Lagos, les Français furent rencontrés par quatorze vaisseaux anglais. Ne pouvant engager un combat avec des forces si disproportionnées, Laclue se réfugia dans ce port, qui appartenait aux Portugais; mais, sans respect pour le pavillon neutre de cette puissance, les Anglais vinrent attaquer Tescadre française jusque sous les forts. Trois vaisseaux furent pris, deux se brisèrent à la côte, et deux purent se sauver. Suffren fut une seconde fois prisonnier. Sa captivité ne fut pas de longue durée ; il rentra en France au mois d'octobre sui-

vant. Nous le verrons plus tard prendre sa vanche, dans une circonstance absolument semblable.

Après la paix de 1763, Suffren fut successivement chargé de protéger le commerce dans la Méditerranée, employé dans Tescadre de Dochaffaut, dirigée contre les Saletins; pois, dans celle du marquis de Breugnon, en 1767, comme capitaine de frégate. Après cette dernière campagne, il retourna à Malte, et, pendant quatre ans, fit sur les galères de la religion des courses contre les puissances Barbaresques, et parvint au grade de commandeur. Ayant été nommé capitaine de vaisseau en 1772, il vint prendre i Toulon le conmiandement de la frégate la Mi^ gnonne, avec laquelle il fit deux croisières dans les mers du Levant. En 1776 et 1777 il coomt,. sous les ordres de Duchaffaut et Barras, deux campagnes d'évolutions.

Lors de la guerre de Tindépendance de TAmérique (1778), Suffren fit partie de Tescadre du comte d'Estaing ; il montait le Fan4asque, Pendant la relâche à Boston, Tamiral chargea Suffren d'aller, avec son vaisseau et deux frégates, attaquer cinq frégates anglaises mouillées dans la rade de Newport. Le commandeur se présenta devant cette rade le lendemain; elle était défendue par un fort. Il y pénétra sous toutes voiles, et alla s'embossér le plus près possible' des frégates ennemies; mais celles-ci ne l'attendirent pas. Après avoir tiré quelques coiips de canon, elles s'échouèrent à la côte et s'y brûlèrent. Le commandant français rejoignit d'Estaing à la Martinique; il prit une part brillante au combat de Grenade (6 juillet 1779), et se fit remarquer par une manœuvre habile et hardie. Après la conquête de Grenade et l'attaque de Savannah, Tescadre française rentra à Brest, au mois de novembre 1779. La conduite de Suffren dans l'armée d'Estaing lui valut le commandement de Tescadre légère dans Tannée combinée de France et d'Espagne, aux ordres de Don Louis de Cordova. Dans ce nouveau poste, il justifia le choix qu'on avait fait de lui.

Jusqu'ici la vie de Suffren a été sans doute assez active et assez remplie ; mais d'autres événemens vont lui fournir l'occasion de déployer ses talens et sa bravoure sur un plus vaste théâtre.

Les Anglais, qui depuis 1778 avaient tenté diverses entreprises sur les établissemens français et hollandais dans TInde, s'emparèrent, en 1781, de Négapatam et de plusieurs comptoirs hollandais sur la côte occidentale de Sumatra. Les Hollandais, dont la marine était trop faible pour résister à celle de leurs ennemis, proposèrent au gouvernement français de se réunir contre la Grande-Bretagne. A peine l'alliance était-elle signée, que le cabinet de Versailles fut informé que TAngleterre s'apprêtait à envahir Je cap de Bonne-Espérance. La perte de cette riche

leolonie devait entraîner celle de Batavia , de Ceylan, et de toutes les possessions hollandaises au Bengale et à la côte de Goromandel. Il fallait un homme ferme, actif et entreprenant, pour opposer au -Commodore Jonhston, qui commandait ^expédition anglaise. Suffren fut choisi. Il sortit de Brest le 2â mars 1781, ayant sous ses ordres cinq vaisseaux et deux frégates ; il fut autorisé à arborer le pavillon de chef d'escadre dans les mers de Flnde. Le 16 avril, il trouve dans la baie de la Praya Tescadrè du commodore ; il se met aussitôt en devoir de l'attaquer, sans respect pour la neutralité du pavillon portugais qui flottait sur les forts de Tile. On se souvient qu'il avait à prendre la revanche de l'affaire de Lagos. Après avoir fait signal aux frégates et au convoi de continuer leur route, il donne Tordre de se disposer an combat ; puis^ se couvrant de voiles, il pénètre audacieusement dans la baie, sans attendre le reste de l'escadre, et laisse tomber l'ancre par le travers du commandant anglais, en faisant un feu terrible. L'Annibal, qui suivait le H&oi, vint nottiller en avant de lui. Dans cette position, recevant beaucoup plus de bordées qu'il n'en pouvait rendre, il éprouva, en peu de temps, les plus grands dommages dans sa mâture et ses agrès. L'Artésien manœuvrait pour venir prendre poste près du Héros; mais, son capitaine ayant été tué et ayant été abordé par un bâtiment anfflais, il dériva au large. Le Vengeur et le Sphinx ne purent prendre part an combat ; dès les premières volées ils furent entraînés par les courans. Le Héros et fAnnibal, restés seuls mouillés au milieu de l'escadre ennemie, les trois autres vaisseaux étant trop éloignés pour les secourir, coupèrent leurs câbles après une heure et demie du oombat le plus opiniâtre et le plus meurtrier, et portèrent au large. Cette retraite ne pouvait éife faite plus à propos; car, à peine hors de portée du canon des Anglais, VAnnibal démâta de tous ses mâts. Le Sphinx le tira de danger «n le prenant à la remorque. Le Héros n'était pas dans un meilleur état ; sa mâture était cî*iblée et presqu'en équilibre, tous ses étais et presque tous ses haubans ayant été coupés. Certain d'avoir mis le commodore hors d'état d'exécuter sa mission, Suffren abandonne la baie avec autant de fierté qu'il y était entré, et en saluant l'escadre anglaise à grands coups de canon.

Jonhston, après avoir réparé ses plus fortes avaries, appareilla dans l'intention d'attaquer les Français et de s'emparer de l'Annibal, qu'il voyait démâté. Dès que Suffren l'aperçut : Allons, s'écria-t-il, point de manoeuvres honteuses; et ausfittôt il ordonne de former la ligne de combat. Cette contenance produisit le meilleur effet, car l'ennemi ne crut pas à propos de hasarder une nouvelle bataille, et disparut dans la nuit. Suffren dirige alors sa route vers le cap de Bonne-Espéranee, et son arrivée , avant Tescadre anglaise ,

préserva cette riche colonie du danger qui la menaçait. Suffren, après'avoir débarqué les troupes qui devaient former la garnison de la colonie, fit voile pour l'Ile-de-France, où il opéra sa jonction avec l'escadre du comte d'Orves. Le 7 décembre 1781, les deux escadres appareillèrent, sous les ordres du comte d'Orves, pour la côte de Coromandel. Elles étaient composées de onze vaisseaux, trois frégates et trois corvettes. L'armée de terre était répartie, ainsi que l'artillerie et les munitions, sur huit bàtimens de, transport. Le 19 janvier 1782, le ^éros, monté par Suffren, eut connaissance d'un vaisseau ; il se mit à sa poursuite, l'attaqua avec vigueur, et s'en rendit maître avant l'arrivée de l'escadre française. Le 9 février, le comte d'Orves ayant succombé à une grave maladie, Suffren se trouva chargé du commandement en chef. Le point d'attérage était Madras; Suffren y trouva neuf vaisseaux anglais mouillés sous les forts. Il n'était pas prudent de les attaquer dans cette position *, aussi Suffren continua sa route pour Pondichéry. A peine avait-il dépassé Madras, qu'on vit les Anglais sous voiles; l'intention de l'amiral Hughes n'était pas de combattre, mais d'aller couvrir Trinquemalé. Suffren, au contrah*e, manœuvra de manière à le forcer à un engagement. Les deux escadres se trouvèrent en présence le 19; le combat devint inévitable. Il eut lieu par le travers de Sadres, et dura deux heures; mais l'orage et la brume forcèrent les deux armées de se séparer. Le commandeur se dirigea sur Pondichéry, où il ne fit qu'une apparition, et se porta ensuite sur Porto-No ve. L'escadre française ne pouvait arriver dans une circonstance plus favorable. Haider-Aly fixait alors les regards et les espérances des deux nations qui faisaient le * destin de ces vastes contrées. De tous les souverains de l'Asie le plus puissant, son alliance était vivement sollicitée par les Anglais; mais ce prince leur avait voué une haine implacable, et avait conçu le projet de les chasser de l'Inde. Suffren conclut avec lui un traité d'alliance offensive et défensive, dont les principales conditions, exigées par le commandant français avant de débarquer les troupes, furent que l'armée française serait indépendante, qu'il lui serait annuellement payé sept millions deux cent mille francs pour sa solde, et qu'un corps de six raille hommes d'infanterie et un de quatre mille de cavalerie lui seraient adjoints. Haider-Aly consentit à tout. Suffren fit débarquer les troupes, et appareilla, le 25 mars 1782, pour aller à la recherche des Anglais. Le 10 avril, au point du jour, on signala quatorze voiles ennemies. Deux jours entiers se passèrent en manœuvres de part et d'autre, les Anglais pour éviter la bataille, les Français pour la livrer. Le 12, les deux armées se trouvant en présence, le combat s'engagea; il dura avec acharnement pendant cinq heures. Cet engagement ayant eu lieu par le travers de Provédien,

FRANCE MAWTÏME*

il en prit le nom. Les dent efteddres furent trè&o maltraitées ; mais la perte des Anglais fut bien plus considérable. Le 19, se retrouvant encore fua présence» Suffren voulut engager l'amiral Hugbes i qne nouvelle action; oelui^i força de voiles pour Téviter, Le commandeur dirigea sa route sur Batacolo, comptoir hollandais, qu'un fort inattaquable par mer rend un sûr abri. U passa un mois à réparer ses avaries. Le 5 juin, il mit à la voile, et mouilla devant Gondelour quel^ qucs jours après. A peine arrivé, il s'occupa des |>réparatîfs d'une expédition qu'il voulait entre* prendre : c'était d'arracher Négapatam aux An^ glais» qui s'en étaient emparés, quelque temps auparavant, sur les Hollandais. On embarqua les munitions sur les flûtes, et les troupes furent mises sur les vaisseaux. L'escadre appareiUa, sa dirigeant sur Négapatam,

La Bellonty qui avait été chargée d'observer l'ennemi pendant la relâche, vint annoncer que les Anglais étaient mouillés devant Négapatam. Suffren força de voiles pour aller présenter un nouveau combat à l'amiral Hughes. Le 6 juillet, l'action s'engagea à dix heures et demie du ma-* tin. Le feu le plus terrible durait depuis cinq heureis, lorsqu'un saut de vent jeta le désordre dans les deux lignes. Les pertes furent oonsidé^ râbles des deux côtés ; mais la plupart des vais* seaux anglais , entièrement désemparés, quitté* fent le combat avant l'ordre de leur amiral, et furent mouiller devant Négapatam. Suffren, resté en panne sur le champ de bataille, hâtait à coups de canon ceux qui n'exécutaient pas assez vite leur retraite. U passa la nuit et le lende* main à observer Tennemi; mais, voyant son in* aetion, il se détermina à retourner à Gondelour ponr réparer ses avaries. On était à peine sous voiles, lorsqu'un parlementaire vint réclamer, de la part de sir Hughes , un des vaisseaux français qui , disait-il, s'était rendu pendant le combat. Suf* fren répondit qu'il n'avait pas connaissance de cet événement, mais que, si cela fût arrivé, il serait allé l'enlever lui-même au milieu de l'esca* dre anglaise ; f Dites cependant, ajouta-t-il, à sir » Hugbes que s*ii croit de son devoir dtnsister, » il peut venir chercher ce vaisseau lui-même, i L'amiral anglais ne vint pas.

L'admiration d'Haïder^Aljr pour Suffren s'était encore accrue par la dernière victoire qu'il venait de remporter. Il lui écrivit, pour lui témoigner le désir de le voir, et, sans attendre sa ré* ponse, il se mit en marche pour Gondelour avec ^on armée. L entrevue eut lieu le S6 juilIeL Suffren fit saluer le nabab par le canon de la place et par l'artillerie de l'escadre. Haïder-Aly^ dont le camp était à deux lieues de Gondelour, Jiui envoya une escorte de cinq cents cavaliers, sous les ordres- d'Aly-Kan, général en chef de sa cavalerie. Suffren descendit a terre avec ses of- ^çierfti et i^eftit de Gondeio^r^ esoorté par la ca»

Valérie d'Haider et pfir u bâttillen de Gprnf^^ En arrivant aux premières lignes de l'armée , U trouva toute l'infanterie du nabab rangée en h^ taille, et présentant les arm^; les tamboupi^ hsù,y taient aux champs.

L'amiral et sa suite furent iniredmts aupt^s d'Haider, qui, anssitftt qu'il aperçut Snffreo, sa leva, vint le recevoir à l'entrée de sa Idntet loi donna l'accolade, et lui présenta ses 6te, Mwi que les seigneurs de sa cour et les chefs de aon nr» mée. Le nabab lui exprima toute la joie ^u'il avait de le voir, et son admiration pour ses viclatrea % c Avant votre arrivée à la câte, lui dit-il, je me » croyais nn grand honune et un grand géaérai; » mais vous m'avez éclipsé, vous seul êtes un » grand homme. » Le prince indtai détadia ensuite de son turban une aigrette en djknuut»

dont il orna le chapeau du oommandeur, im pré** senta un serpean fort riche et deux: bagnes d'an grand prix. G^mque capitaine reçut un aerpetc en gaze d'or, un châle et une plaque d'or eaii^ chie de diamans et de pierres précieuses. L or sage étant d'ajouter un cheval à ces objets, en d'en donner la valeur en argent à ceux pour cpu ce présent est inutile^ le nabab fit ccunpter éeîq: mille cinq cents francs à dmqœ capitaine. L'élér pbant qu'il destinait à Suffren fut représenté par trente mille francs. Cette première entrevae, où il ne fut pas question d'affaires, dura trois heures. Haider reconduisit Suffren jusqu'à la io^ tie de sa tente. Les mêmes honnears que celai»* ci avait reçus à son arrivée lui furent rendus à son retour. Le lendemain, après le déjeûner, les deux chefs eureai an entretien de phnicnfi heures. La franchise militaire et la noblesse qae mit Suffren dans ses discours, l'intérêt qn'B t4c moigna au nabab, l'empressement qu'il lai moa^ tra de remettre promptement à la mer pour allef combattre les ABglais,et l'assurance qu'il lui denin de la prochaine arrivée de secours enroyés par le roi de France, charmèrent ce prinee» et iii inspirèrent pour l'amiral une estime et une confiance sans bornes. Suffren proposa au prmee indien de se rapprodier de sa côte, pour jouir du spectacle de son escadre pavoisée et ifans tonte la pompe dont les vaisseaux sont susceptibles. Uaïder s'en défendit par un compliflaent aussi flatteur cpie spirituel, en répondant au géf néral qu'il n'était venu que pour avoir le plaisir de le voir^ et qu'il ne lui restait pluf rien i Aëst rer. Alors, oubliant la morgue ordittaire aux souverains de l'Asie , il reconduisit l'anûral jaa* qu'au-delà de sa tente, et lui dit, en le laissant aller : c Adieu^ monsieur de Suiffren; beareu 1 le prince cpii possède nn sujet aussi précienL » que vous! l'espère que vous reviendrez bien- » tôt couvert de nouveaux lauriers ; je ae puis 9 vous exprimer le désir que j'en ai, et la cn»- 9 fiance qoe vous m'avez inspirée. • Cet épwMle de la vie de Suffren sera i jamais nÉnoiabh

dans l'histoirQ de la marine française, car il est sans exemple qu'mi des plus puissans souverains de l'Asie se soit déplacé de plus de quarante lieues» avec une armée de quatre -vingt mille hommes, dans le seul but de donner un témoignage d'estime à un général étranger.

Suffren, instruit que l'escadre anglaise s'était dirigée sur Madras, où elle était occupée à embarquer des troupes dont on ignorait la destmation, se bâta d'appareiller, et se porta sur Trinquebar, espérant y obtenir des renseignemens. Trompé dans son attente, il se dirigea sur Batacolo, où il trouva une frégate et deux vaisseaux escortant un convoi de huit bàtimens de transport, chargés de troupes efde munitions, qui attendaient un vent favorable pour le rejoindre. Il envoya reconnaître la baie de Trinquemalé. Apprenant que les Anglais n'y étaient pas, il se détermina à faire le siège de cette place.

Le 21 août, le cutter le Lézard mouilla dans la rade de Batacolo. Il apportait à Suffren des paquets de la cour, contenant l'approbation de sa C(mduite à la baie de Praya, et la confirmation de tout ce qu'il avait demandé pour les officiers de son escadre. Une lettre du grand-maître de Malte, en le félicitant de ses succès, lui annonçait qu'il avait été fait bailli.

Le 25 août, l'escadre mit à la voile pour Trinquemalé , et se trouva le lendemain en vue des forts. Le succès de l'entreprise dépendait principalement de la célérité; il fallait qu'une attaque imprévue et vigoureuse fit tomber cette place avant qu'elle pût être secourue.

Aussitôt qu'il fut mouillé , Suffren fit mettre les chaloupes à la mer; on débarqua deux «lille hommes, l'artillerie et les munitions. Cette descente se fit à deux tiers de la portée de canon des forts. Les Anglais, pris à l'improviste, n'y purent opposer d'obstacle. Le 37 et le 28 furent employés à élever des batteries et à construire des retranchemens ; Suffren se portait partout, animant et dirigeant les travailleurs. Enfin le 29, le feu commença avec vigueur, et dura toute la journée, pour recommencer avec non moins d'énergie le lendemain. A neuf heures, le général fit sommer le fort principal de se rendre, quoique la brèche fût encore loin d*ètre faite. A onze heures, le gouverneur envoya les conditions auxcpieHes il consentait à capituler. Suffren les trouva un peu exigeantes; mais comme c'était plutôt le poste important de Trinquemalé que des prisonniers qu'il voulait, la garnison obtint les honneurs de la guerre et son renvoi à Madras. Le fort d'Ostembourg accéda le lendemain à cette capitulation, et le pavillon français flotta sur toute la baie. Ainsi, en cinq jours, le bailli de Suffren s'empara d'un des plus beaux ports de l'Inde et d'une place qui, par sa positicm, assurait ses moyens d'attaque et ses communications. Son pressentiment de l'arrivée de l'escadre anglaise