DES VAISSEAUX

On appelle arrimage le placement, dans l'intérieur d'un vaisseau, des différentes matières ou nhji-is nécessaires à sa destination. Ce placement sous-eniend aussi une répartition et un arrange* me ni appropriés à la nature des objets, tant pour leur conservation et leur usage facile, que pour leur action comme eçrpi pesant dans les places qu'ils occupent.

Nous nous bornerons, pour le moment, à une explication rapide et générale de cette opération. Nous reviendrons sur les conditions essentielles d'un bon arrimage, pour en démontrer l'importance, et son influence sur les bonnes qualités •lui assurent an vaisseau l'existence, la stabilité et la légèreté sous le choc des éléments qui agissent contre lui.

Le développement scientifique que nécessiterait une explication complète de l'arrimage d'un vaisseau exigerait qu'on démontrât d'abord que cette branche importante des connaissances pratiques du navigateur est une des principales par lesquelles le grand art de faire naviguer les vaisseaux louche a celui de les construire ; mais cette digression entraînerait à des dissertations mathématiques de haute portée, et nous écarterait d'une question qu'il est important d'aborder simplement, pour arriver tout de suite à des conclusions nettes et précises.

Cest cette relation de deux arts, dans le soin d'arrimer un vaisseau, qui rend si difficile un arrimage parfait; et de toutes les parties de l'art maritime, l'arrimage est celle dont les progrès se manifestent avec le plus de lenteur, et qui laissent le plus de distance entre le degré d'avancement actuel et un perfectionnement pressenti. La cause d'un retard aussi peu en harmonie avec la marche rapide du progrès dans toutes les autres parties de la navigation, est inexplicable, si on ne l'attribue a cette timidilécaraciéristiquede l'esprit de recherche et d'innovation, oui craint de se lancer dans les essais matériels du calcul, oà toute erreur, irrémédiable au moment, est un danger tant qu'elle subsiste. La construction actuelle des vaisseaux est liée par des relations mathématiques à la manière de les charger; et l'arrimage, qui devient par là un objet de calcul, a

(I) Im gravure cHointe offre les plan d'arrimage d'un Tjii»rau txyéd'é en HJ3. Nous auitrona lea oindilkaiiona iiuc caïc partie «le l'art nautique a nibi< s. * 'Soft du Dirteteur.)

vu tant de fois ses vérités théoriques contrariées par le résultai des expériences, qu'on hésite a se livrer à des recherches abstraites, dont la mise en pratique est douteuse dans le succès qu'on en attend.

En effet, lorsqu'un habile constructeur, combinant le plan de son vaisseau, a calculé ses capacités etson déplacements qu'il a déterminé, par là, le poids de la charge qu'il devra porter, il fixe alors, par un calcul relatif, la quantité et l'espèce de charge à distribuer dans la cale de soi vaisseau, pour lui donner l'assiette la plus convenable à sa stabilité et à sa marche; pour arriver à sa ligne d'eau la plus propre à la division du fluide, et aux mouvements doux de sa masse; enfin, il fait sur ce plan un calcul pour la répartition des poids de sa charge, afin de réunir toutes les bonnes qualités que doit avoir un vaisseau i la mer. Le navigateur, intéressé à réaliser les prévisions du constructeur, vient lui-même présider i cette répartition de poids qu'on appelle arrimage, en observant toutes les données du calcul sur lesquelles elle repose. Le vaisseau met en mer, et l'expérience prouve que ses qualités attendues ne sont rien moins qu'obtenues, on que l'une l'est aux dépens des autres, quand elles ne manquent pas toutes à la fois, c'est-à-dire qu'on obtiendra nne marcha avantageuse aux dépens d'une bonne stabilité, ou une bonne stabilité et une grande marche avec des mouvements rodes et ruinent pour l'économie de ses liaisons, etc. Et si les vices d'arrimage qui causent ces inconvénients sont devinés ou reconnus, ils sont presque toujours d'une importance telle, qu'ils sont irrémédiables, et qu'il faut encourir les dangers auxquels ils exposent le vaisseau, jusqu'au jour où, tranquille dans le port, on pourra se livrer à les corriger.

Les effets des arrimages, en opposition avec leurs théories, offrent des exemples d'une bizarrerie à peine croyable, si on ne les voyait souvent se répéter. Ainsi tel arrimage a donné tontes les qualités désirables à un vaisseau durant toute une campagne, et ce même arrimage a eu des effets contraires la campagne suivante. On cite le vieux vaisseau U Zélé, dans l'escadre de l'amiral Dornal de Guy, dont l'arrimage, fait d'après les données du constructeur, ne le rendait même pas vaisseau de compagnie en escadre par sa marche pesante, et qui battait les frégates s'il suspendait une pipe pleine d'eau à son grand état / On citerait une foule de faits qui dévoient les calculs les plus vrais; et on est porté à dire, avec M. Bonrdé de Velhuette et avec l'amiral Hissiessy, < qu'il y a bien des principes à suivre dans l'arrimage d'un vaisseau, que la raison seule prescrit sans même le concours de la science ; mais qu'il n'y a aucune règle certaine pour bien les arrimer rt pour concilier les faits avec les principes; et que <-e sera encore longtemps le tâtonnement qui présidera pour donner, par l'arrimage, les qa*>

Hlés qu'on préfère voir à un vaisseau, en sacrifiant les autres. »

Nous prenons le vaisseau tel qu'il a plu au constructeur de le faire, et nous le livrons clos, élanché, solide, nu et vide au navigateur, pour que lui seul désormais en soit l'arbitre, le guide et le protecteur, et pour qu'il puise, dans les avertis* sèment* de l'expérience et dans les calculs du génie, la puissance d'en balancer le destin contre tous les élémens destructeurs qui en conspirent Ja perle, depuis le jour où il est livré ù l'Océan.

Il reçoit son vaisseau vide. Celte vasle machine creuse a nécessairement une assiette ù prendre contre ce qu'on appelle {'équilibre des graves; et c'est le premier soin que réclame sa conservation.

Lester le vaisseau on \' asseoir convenablement dans le fluide est le premier degré, comme c'est aussi toute la pensée de ce système de placement et de répartition du poids de sa charge ; et quand nous disons asseoir convenablement, nous nous engageons dans la nécessité d'une explication théorique.

Tout corps solide ou d'une capacité développée sous un certain volume, a son centre de gravité, c'est-à-dire un point pris dans sa masse, par lequel, étant suspendu, le corps reste parfaitement en équilibre et ne tend point à changer la situation qui lui a été donnée : c'est sur ce point que se réunit toute la pesanteur du corps. Or, par se centre de gravité, on peut imaginer un axe de gravité traversant la masse du corps, et autour duquel toutes ses parties resteront aussi en équilibre, si cet axe est appuyé par ses deux extrémités. Dans cet état, aucune partie du corps n'est autorisée à prendre la condition d'inférieure ou de supérieure à l'égard de l'axe ; il faudrait, pour déterminer l'une de ces conditions, l'inférieure par exemple, en faveur de l'une des parties, surcharger celte partie d'un poids nouveau; elle obéirait, et l'équilibre du corps a l'égard de l'axe n'existerait plus ; le centre de gravité aurait changé de place en ralliant la partie surchargée. Plus on abaissera ce centre de gravité, en continuant à surcharger la partie inférieure sans toucher à l'axe de suspension, plus cette partie inférieure acquerra de persistance dans sa position à l'égard des autres parties du corps de l'axe : cette persistance est ce qu'on appelle stabilité du corps.

Quoique beaucoup de questions importantes pour la navigation se rattachent à des principes de statique, nous ne nous attacherons dans cet article qu'à ce qui a un rapport direct avec les aménagemens intérieurs d'un bâtiment.

La cale, qu'on peut appeler magasin du vaisseau, est tout l'espace inférieur depuis le fond où reposent les carlingues, et recouvert par le tillac du faux-pont. Cet espace comprend toute la longueur du navire, et est quelquefois divisé transversalement par des cloisons destinées à séparer

des objets qui, par leur nature, ne doivent pas se trouver en contact. La hauteur de cet espace, autrement dit le creux de cale, pour un vaisseau de 74 canons, est de 14 à 15 pieds. Dans la gravure ci-jointe, cet espace a été divisé imaginairemeni dans sa hauteur en 3 tranches, chacune de l'épaisseur de 4 à 5 pieds, et représentant chacune l'aspect à vue d'oiseau de chaque plan d'arrimage. Celte division p:jr plans a fourni les ligures i , 2 et 3 ; la ligure 4 est le plan du tillac du fauxpont <jui couvre la cale. Dans chaque figure, AV indique le devant du navire, et AR indique l'arrière. U ligure 1 est l'extrême fond de la cale, appelé petit fond, à cause de sa forme aiguë. Son rétrécissement ne le rend propre qu'à recevoir le lest en fer, qui y trouve justement sa meilleure place en faveur de la stabilité à laquelle il doit contribuer. Aussi voit-on que l'arrimeur en a profilé à cet effet, et que tout l'espace marqué A A, fig. 1 , ne contient que ce lest en fer, composé de gueuses ou saumous de fer, de forme longue et' cari ée (parallélipipédoïde),au nombre de 4, 000, pesant 100 livres chaque; ce qui fait déjà 200 tonneaux de poids. Ces gueuses reposent sur les vêgres de la cale. L'arrimeur les a superposées, ou symétrisées de telle sorte, qu'elles forment au fond de la cale une plate-forme plane d'une certaine étendue, et propre à recevoir les pièces et caisses à eau qui doivent composer le second plan, il a étendu autant que possible dans le sens de la largeur du vaisseau, c'est-à-dire dans les ailes, cet énorme poids destiné à servir, avec d'autres, au redressement du bâiiment dans ses inclinaisons forcées par le vent. En dilatant ainsi ce poids redresseur, il a étendu le bras du balancier, le mouvement d'équilibre en sera plus doux ; plus amassé vers le milieu du navire, le mouvement serait brusque et dangereux pour la mature. Il a autant que possible rassemblé ce lest de poids mût dans la région du milieu, en évitant d'en charger les extrémités aiguës du navire ; et, dans cette attention savante, il a suivi un principe de mécanique, en vertu duquel ce grand poids, se trouvaut voisin du centre de gravité, contribuera à modérer les mouvemens de roulis et de langage, en les rappelant à ce centre, qui est dans un corps le pivot des mouvemens imprimés. D'ailleurs, on conçoit aussi que ce lest, placé uniquement dans celle partie la plus développée et la mieux assise de toute la carène , fatiguera moins le vaisseau dans sa solidité; tandis que, porté vers les extrémités, il aurait contribué à la chute de ces parties, qui, mal soutenues par le fluide dans lequel elles ne plongent pas assez, tendent continuellement à tomber sur leur propre poids, plus pesant que celui de leur déplacement. Cette attention, il l'aura dans tout le cours de l'arrimage, en ayant soin de ne déposer dans certaines parties que des poids élastiques, ou des olrjeis consommables. Ainsi, dans la partie de

l'avant, H a mis des pièce? à eau de provision marquée» E; et toul-à-fail devant, dans l'espace marqué R, il a placé, dans des caissons L, des gar gousses de poudre. Derrière, il a également placédes barils de poudre marqués P. Cet espace •si la grande soute aux poudres. L'espace marqué 0 est un corridor pour le service des poudres. An milieu de ce corridor, le carré F est un puits de toute la hauteur de la soute, hermétiquement fermé de vitres sur ses quatre faces, destiné à recevoir une lampe à réflecteur, pour éclairer la soute de tous côlés. Les deux petits carrés marqués 0 reoferment deux gros robinets communiquant avec l'eau de la mer, et servant a introduire l'eau dans la soute aux poudres et les noyer, pour prévenir leur explosion en cas d'incendie.

Une remarque pourra être faite à l'égard de l'arrimage du lest en fer représenté dans la figure 1, c'est qu'il parait en avoir été mis plus à droite (tribord) qu'à gauche (bâbord), et cela est vrai : cette plus grande quantité de poids dans cette partie y a été mise pour corriger l'inégalité de pesanteur des côlés du vaisseau à son état lége, ce qu'on appelle faux côté, et qui ne doit pus exister. C'est un vice que contractent les vaisseaux qui restent trop long-temps en construction, exposés aux intempéries des saisons; et c'est une voix qui proclame encore l'un des nombreux avantages des cales couvertes. Le vaisseau construit en plein vent a presque toujours l'un de ses côtés exposé à l'humidité, et en devient plus lourd que l'autre côté exposé aux vents secs ou aux chaleurs; et de là vient la nécessité de rectifier la bande, ou inclinaison occasionée par le côté le plus lourd, en surchargeant le côte opposé d'uo poids suffisant.

Le petit espace marqué C, dans tes figures 1, 2 et 5, e»t le puits aux boulets ; sa profondeur est égaie à celle de la cale. La plus grande partie des boulets y est arrimée. Ils fournissent seuls un lest de 107 tonneaux 350 livres, dont les 4/5 an moins sont favorables à la stabilité.

Dans les mêmes figures, le carré marqué B est l'archipompe, espèce de puits renfermant, et . préservant de tout choc, une partie du grand inftt et les quatre pompes du vaisseau.

Pour conclure l'arrimage du premier plan, il reste à dire que les intervalles laissés par les objets qui ne se joignent pas exactement, comme cela arrive dans l'arrimage des pièces à eau E, sont utilisés en les remplissant de bois en rondins, et dont chaque cotde (deux voies) fait un tonneau.

Au-dessus de ce premier plan, et dans un espace plus large, l'arrimeur va faire le second plan représenté par la ligure 3. Dans l'espace M, en «vaut de la soute aux poudres de devant, il arrime le charbon, séparé des poudres par une cloison transversale. Dans la soute aux poudres K, il arrime un deuxième plan de caissons soutenant