PROGRÈS RÉCENTS

ttapijjalUm à tîûjwitr.

Lorsque la navigation à vapeur, la pins prodigieuse découverte de notre siècle, passa d'une théorie encore vague a une application matériellement décisive, ses premières tentatives furent dédaignées et ses résultats récens contestés. Lorsque, plus tard, le steamer inventé par Fuiton se rendit en trente heures de New- York à Albany, on pensa que le nouveau moyen de locomotion mécanique, rigoureusement applicable aux rivières, échouerait contre les obstacles que lui opposerait un long parcours en haute mer. Enfin, lorsque, dans ces derniers temps, les côtes des Etats-Unis et de l'Angleterre se sont couvertes de bateaux à vapeur, on n'a pas craint de soutenir que ces navires à mécanique, avantageusement employés au petit cabotage, ne pourraient jamais être appliques à la haute navigation, et traverser sans les plus grands dangers, ce redoutable Océan que, depuis tant de siècles, affrontaient impunément des barques de trente a. quarante tonneaux.

Aujourd'hui même, que les steamers transatlantiques ont répondu par des faits de la plus vulgaire évidence, aux appréhensions routinières de nos vieux navigateurs, il n'est pas rare d'entendre des marins, du reste éclairés, soutenir que les bateaux à vapeur, employés avec un incontestable avantage comme machines auxiliaires de la marine à voiles, seront toujours assez peu propres à devenir isolément de puissantes machines de guerre.

Cette opinion, qui est surtout inspirée à quelques anciens officiers de mer par le regret de voir disparaître peu à peu l'ordre de choses maritime auquel ils ont consacré leurs études, et qui leur a fait leur réputation, pourrait avoir, sur les idées générales qu'en France on attache à la marine, une influence pernicieuse qu'il est toujours bon, ce nous semble, de s'attacher à prévenir ou a combattre.

Il est, du reste, important de remarquer que c'est en France surtout que la navigation à vapeur a toujours rencontré le plus de défiance et a eu le plus d'obstacles à vaincre pour y obtenir en quelque sorte l'autorité d'un fait acquis ou d'une haute destinée accomplie. A chaque pas de géant qu'elle a réalisé dans le domaine de la pratique, c'était une victoire qu'elle remportait sur l'aveuglement ou la prévention; et chacune de ses conquêtes ne lui ouvrait qu'une voie nouvelle pour vaincre

ri ry/"»

de nouvelles objections ou réduire au silence des j plus redoutable qu'on ne l'avait pensé continu-

dénégations sans cesse renaissantes. Cette sorte de malveillance d'imagination a même été poussée quelquefois jusqu'à une telle rigueur d'injustice, que nous avons vu des marins mettre en doute, avec plus de simplicité de bonne foi que de sagacité d'instinct, qu'un bateau à vapeur pût aller d'Angleterre aux Etats-Unis, alors que, depuis dix ans, il était de notoriété publique qu'il existait des steamers réguliers de Falmoulh à Gibraltar et à Malte. Or, nous ne savons pas trop quels obstacles invincibles anraient pu empêcher des steamers qui faisaient huit à neuf cents lieues pour se rendre.au milieu des tempêtes, de l'Angleterre dans la Méditerranée, de traverser d'un seul trait l'Atlantique, à moins qu'il n'eût été bien plus difficile d'aller une seule fois à New- York que de faire deux traversées de suite entre Falmoulh et l'Ile de Malte.

La difficulté de loger un grand approvisionnement de charbon dans un navire à mécanique d'une jauge nécessairement limitée à de certaines dimensions était, nous le savons bien, un grave inconvénient à opposer à la navigabilité des bateaux à vapeur en haute mer. Mais ce point du problème n'était pas, pour les vieux praticiens, la partie de l'équation la plus difficile à résoudre. Ce qu'ils niaient le plus obstinément, c'était la possibilité de supporter du mauvais temps, et ce qu'on appelle un coup de cape, a bord des bateaux à vapeur. Déjà cette épreuve, que l'on redoutait tant pour les bateaux anglais de New- York, avait été subie par les steamers qui longeaient les côtes du Portugal et de l'Espagne, où le mauvais temps n'épargne guère plus ces parages orageux que les flots de l'Océan. Mais depuis que, dans plus de deux cents traversées, les immenses steamers anglais de New-York et d'Halifax ont éprouvé, et ont prouvé qu'il n'est pas de navire qui supporte mieux un bon coup de cape qu'un bateau à vapeur, nous voudrions bien savoir ce qu'il reste d'objections un peu sérieuses, aux adversaires de la navigabilité des bateaux à vapeur, à opposer à l'évidence accablante des faits qu'ils ont contestés un à un, et qui les ont vaincus de pas en pas sur tous les points de leur longue controverse?

Un événement, malheureusement trop célèbre pour la moralité politique de l'Angleterre, est là pour démontrer jusqu'à quel point de puissance ces machines navales peuvent pousser leurs moyens de destruction dans l'attaque des places de guerre. Lors du sac de Beyrouth et de Saint- Jean-d'Acre, exercé par la division du Commodore Ch. Napier, les deux steamers Cyclops et Gorgone firent, en s'environnant de fumée, plus de tort aux batteries et aux maisons de ces deux villes que tout le feu du reste delà flotte anglaise. Un vaisseau qui s'embosse devant une place qu'il s'acharne à canonner est sans doute un assaillant

nément jusqu'ici. Mais comment voudrait - on qu'un bateau à vapeur qui te tient sans cesse en mouvement sans perdre «stabilité, et en choisissant tons les points les plus favorables de l'attaque, ne fût pas un ennemi dix fois pins terrible encore qu'un haut, large et immobile vaisseau, condamné le pins souvent à devenir une batterie flottante fixement posée sur un point connu toujours visible à l'œil ?

Eu Angleterre, où les essais décisifs, quelque dispendieux qu'ils soient, suivent toujours d'assea près les conceptions hardies, il s'en est fallu de beaucoup que le dédain on l'éloignement que l'on a longtemps affiché ches nous pour la navigation à vapeur aient été très- généralement partagés par cette nation, si éminemment douée d'instinct et de tact maritime. Là les chambres, toujours prodigues des deniers publics pour toutes les tentatives que chez nous on regarderait quelquefois comme ridicules, n'ont pas craint d'encourager les grandes lignes océaniques par d'énormes subventions. Le système des hélices, entrevu chez nous, a là de suite reçu son application immédiate à l'abri des enconragemens qu'on lui offrait. Dca constructions de coques en fer ont été munies de machines à cylindres oscillans sous la protection du gouvernement, alors que, parmi nous, on ignore encore les résultats obr tenus par les appareils de Penn. Viennent d'autres conceptions, et l'Etat sera toujours là pour encourager les essais les plus hardis ou les plus gigantesques. Un steamer colossal de quatre mille tonneaux et de onze cents chevaux de force a été hasardé. On a de suite calculé qu'il pourrait au besoin transporter trois mille hommes, toute une expédition, pour un coup de main ; et le gouvernement s'est empressé de favoriser la compagnie qui s'était arrêtée, faute d'argent, devant l'achèvement de celte monstrueuse coque en fer. Là, sans doute, on fait beaucoup trop peut-être pour les choses en faveur desquelles on ne fait pas assez chez nous. Mais là aussi on ne rencontre que des officiersqui croient fermement et consciencieusement à la supériorité inévitable dont jouira on que conquerra, bon gré, mal gré, la navigation à vapeur en temps de guerre. La preuve la plus convaincante, au reste, qu'aient pu donner les Anglais de la foi qu'ils ont dans les services que doivent rendre un jour les bateaux à vapeur en cas d'hostilité, c'est l'abandon presque total dans lequel ils ont laissé leurs constructions de b&timens de haut bord, pour ne s'attacher qu'à multiplier le nombre de leurs grands steamers, soit en subventionnant les lignes commerciales dont ils pourraient au besoin s'approprier le matériel, soit en faisant établirpour le compte de l'Etat des pyroscaphes qu'ils emploient dans leurs ports ou qu'ils envoient au loin pour vulgariser dans leur marine l'emploi de ces puissant

agens de locomotion et d'agression maritime.

Dans le nombre assez considérable déjà des essais qu'ils ont tentés ou favorisés, il en est qui n'ont que peu réussi, ou qui même ont complètement échoué. Mais, en somme, il est arrivé que les succès obtenus ont compensé pour eux, et au delà, le tort des tentatives infructueuses. L'emploi de l'hélice substituée aux roues à aubes, sans avoir encore fait atteindre aux bateaux qui en ont été pourvus, la vitesse des bateaux à tambours, n'en est pas moins d'avance une amélioration notable, puisqu'il a permis de rendre les steamers aussi navigables à la voile que les navires ordinaires, et de leur assurer, comme bfllimens à mécanique, un sillage encore fort beau (1). Mais, au surplus, en admettant que de tels avantages aient été achetés par plusieurs tentatives avortées, nous estimons qu'un gouvernement est toujours heureux de payer, au prix de quelques millions, une découverte utile à ses aifaires ou à sa puissance.

Tout a été dit, tant bien que mal, sur le passé de la navigation à vapeur. Ce qu'il importe de constater aujourd'hui, non historiquement, mais bien pratiquement, ce sont les résultats obtenus par elle dans ces derniers temps.

Jusqu'ici, on a pu se figurer, comme il arrive trop souvent chez nous, que parce que nous venions de faire construire un petit bateau à hélice pour le compte de l'administration des postes, cet essai devait être tout à fait nouveau, en attendant qu'il devînt incontestablement victorieux. Mais pour prouver combien celte prévention, devenue populaire, est erronée, nous allons mettre pour la deuxième ou troisième fois, sous les yeux du lecteur, la liste déjà assez longue des bateaux à hélice que les Anglais possèdent depuis quelques années.

L'Archimède, do 70 chevaux, 237 tonneaux.

Princesse-Royale, 46' 101

The liée, 10 30

liedlington, 60 270

Rallier, 200 800

Novell g. 25 300

Great- Northern, 3b0 2,000

Great-Britain, 1,100 3,000

Margarti, 30 20U

Certes, quelque peu générales qu'aient été

(I) Quoi qu'on ait pu dire du Mesmer i hélice le Napoléon, qui, nous aimons a le répéter, cat un double chefd'œuvre sons le rapport de la conatructiondc 5a coque et de celle de «a machine, il contient de constater, pour être (liste, que cet admirable bateau, supérieur en vitesse aux autres steamers à hélice, est encore inférieur aux bons bateaux a roues que possède le port du Havre. La comparaison qu'un a pu établir au Tréport entre ma sillage ei celui du yacht anglais Victoria et Albert, a démontré cetle'vérilé. et noua pouvons ajouter, pour la corroborer encore, qu'il eii»le au Havre quatie ou cinq bateaux à taraliouri qui auraient probablement pu prêter coté au yacht royal anglais, dans les circonstances de lutte où ce steamer a gagné le Napoléon, Cjrckimède et le i'luton.

jusqu'à présent, en Angleterre, les tentatives faites pour substituer l'usage des hélices à celui des aubes, il y a encore loin de l'essai isolé du Napoléon,moulé d'une machine anglaise, à la somme des essais que fait supposer celte liste. Il faut donc constater qu'en France, sous le rapport des épreuves et des innovations, nous sommes restés bien au-dessous et bien loin des Anglais. L'emploi des cylindres oscillants, que l'amirauté anglaise a fait établir sur plusieurs navires de l'Etat, est encore inconnu chez nous, et cette tentaiive ne tend à rien moins, cependant, qu'à opérer toute une révolution dans la navigation à vapeur puisqu'elle a pour objet de substituer à des machines d'une force quelconque des appareils qui, en exigeant une fois moins de place, produiront une force double de celle des machines anciennes. Ce but si important est, si nous ne nous trompons, assez intéressant pour devoir occuper l'attention de tous les hommes qui persistent à s'occuper de l'avenir de notre puissance navale. Bientôt, selon toute probabilité, ce dernier essai deviendra un fait acquis à l'expérience, et un exemple à imiter. Or, voilà ce que nous avons voulu taire sentir ou rappeler en écrivant cet article, qui est bien moius destiné à devenir le lambeau d'un traité sur une matière si vaste, qu'un utile avertissement donné à ceux qui administrent notre marine. Edooaiid Corbière.

£a CanoitnUre 05.

La Canonnière 93 devait escorter, de Perrosà l'Ile-de-Bas, sept à huilnavires chargés de grains, et destinés à approvisionner les magasins des vivres de la marine au port de Brest.

Notre canonnière était une de ces embarcations longues et plates que Napoléon avait fait construire par milliers, pour opérer celte gigantesque descente que tant de circonstances tirent manquer. Plus tard on avait cherché à utiliser les grandes chaloupes de la flottille, en leur plantant une haute mâture de brick de guerre, et en remplaçant leurs trois fortes pièces de 50 par une douzaine de petits canons de 4 ; elles qui, étroites et longues, ne calaient que quatre à cinq pieds d'eau! Plusieurs de ces pauvres chaloupes canonnières, si fastueusemeni gréées, chavirèrent sous le poids de leur haute mâture, et payèrent bien cruellement ainsi l'honneur d'avoir voulu s'égaler aux grands bricks de l'Etat.

Aussi fallait-il voir la vigilance que nu liai. -tu les officiers embarqués sur ces bateaux, si peu stables, à prévenir les moindres graiust A peine

un nunge s'élevait-il un peu rapidement sur l'horizon; à peine la brise venait-elle à verdir la mer, ou à frémir dans le gréemcnl, qu'on amenait tout à Lord, de peur de faire chavirer la barque sous l'effort de la risée. On savait qu'il y allait de la vie, et c était avec prudence que l'on jouait sur les flots cette partie dans laquelle l'existence de tout un équipage est mise si souvent en jeu.

Les vents étaient au sud-est lorsque nous appareillâmes de Perros avec notre petit convoi. Le malin on s'était assuré, en montant au sémaphore, guindé sur la partie la plus élevée de la côte, qu'il n'y avait aucun ennemi en vue. La plus parfaite tranquillité régnait au large sur les flots : la brise était ronde, la journée paraissait devoir rester belle. En un clin d'oeil nous fûmes .sous voiles, laissant les Sept-lles par notre côté de tribord, et longeant, avec nos bfltimeus bien ralliés, la côte de Lannion par bâbord. Les rochers arides que blanchissaient de belles vagues étincelantes au soleil de mai défilaient déjà à nos yeux, et à chaque minute les formes bizarres du rivage changeaient d'aspect et de perspective. Rien n'est plus piquant, sous un ciel serein, que de voir ainsi la terre se métamorphoser sans cesse, et revêtir les couleurs et les configurations les plus diverses. C'est un vaste panorama que la mer encadre avec son mirage, ses riants fantômes, et dont le navire est le centre. Aucune illusion d'optique ne peut rendre ce spectacle, si indifférent quelquefois pour les gens qui se sont fait une habitude de naviguer au milieu des miracles de perspective et des prodiges de l'Océan.

Vers midi, le vent, qui depuis notre départ avait paru vouloir tomber, passa définitivement au suil, en faisant défiler, sous le ciel devenu grisâtre, de gros nuages chargés de pluie. Une bruine épaisse s'étendit comme un rideau sur le groupe des Sept-lles que nous laissions déjà derrière nous, et sur la côte qui ne se montrait plus a l'horizon que comme un banc de fumée. La brise, qui nous poussait au large, nous contraignit de louvoyer, non plus pour nous rendre à l'Ile- de-Ras, mais bien pour lâcher de gagner nn mouillage à terre.

Notre capitaine, brave officier, élevé dans les dangers de sa profession et accoutumé a supporter toutes les contrariétés du métier, se montra soucieux dès cet instant. 11 nous ordonnait avec inquiétude de bien regarder autour du navire. Il se rnblait prévoir l'événement que le sort nous réservait.

Quant a nos pauvres bâtimens du convoi, ils louvoyaient aussi en ayant soin de ne pas nous perdre de vue. Ils paraissaient craindre l'approche de quelque croiseur, et rechercher par instinct notre protection contre tout événement possible ; car alors les croiseurs anglais ne maa-

MARJT1ME.

quaient pas de rôder, en vrais loups, autour des faibles troupeaux de petits bâtimens que nous nons hasardions quelquefois à faire sortir de nos ports.

A dix heures on vint nous annoncer que le déjeuner était servi dans la chambre. Le capitaine ne voulut pas descendre : l'officier de quart resta sur le pont pour lui tenir compagnie et pour faire virer de bord la canonnière, chaque fois que le piloie-côtier venait conseiller d'envoyer vent devant.

Nous étions assis depuis quelques minutes autour de la table du déjeuner, lorsque nous entendîmes sur le pont un mouvement extraordinaire. Nous moulûmes tous. Ceux des navires du convoi qui se trouvaient à terre de nous, venaient de laisser arriver à plat sur la canonnière. Malgré l'épaisseur de la brume, ils avaient aperçu an vent à eux un grand navire qui ne faisait pas partie du convoi. Nous jetons les yeux sur le point qu'il nous indiquent. La parole nous manquait pour nous dire l'un a l'autre ce que nous venions de découvrir...

Une haute voilure de brick nous apparaît dans la brume, sous une forme aérienne. Cette voilure, avec ses contours imposans, filait avec vitesse, comme un gros nuage noir que le vent aurait poussé silencieusement au-dessus des flots. Rientôt le brick, que nous ne voyions pas encore par son travers, laisse porter sur le groupe des navires que nous escortions. C'est probablement le corsaire le Jean-Bart, disous-nous, qui, mouillé depuis long-temps à l'Ile-de-Ras, sera parti ce matin pour retourner à Saint-Malo. Nous nous flattions trop ; mais comment penser qu'un bâtiment ennemi osât, avec un temps pareil, approcher aussi près d'une côte aussi dangereuse ! Comment supposer que sur ces mers où quelques heures auparavant nous n'avions pas vu un seul navire, un brick anglais fût parvenu aussitôt à se placer sons terre? On ordonne le branle-bas de combat à notre bord. Le capitaine passe sur l'avant, un porte-voix à la main. Il crie aux bâtimens du convoi: Continuez de louvoyer, et $i l'un de vous amène pour le brick en vue, je le coule à fond.

Le moyen de choisir, si c'est un bâtiment ennemi? Coulés par le brick s'ils n'amènent pas, ou coulés par notre canonnière s'ils amènent, nos navires se décident toutefois à louvoyer pour regagner la côte. Notre anxiété ne peut se peindre, nous si faibles et surpris au large par un navire qui parait être si fort! Qu'allons-nous devenir?

Il n'était que trop fort, en effet, ce brig qui déjà nous laisse voir une batterie très-haute audessus des lames qui clapotent à peine au ras de ses sabords, ouverts comme une gueule béante qui s'apprête à vomir du sang et de la flamme.

Notre malheureux capitaine sentit qu'il fallait se sacrifier pour sauver le convoi qui lui avait été

confié. Il ordonna de commencer le feu et de pointer juste.

Deux ou trois grosses lames passent sous ta canonnière ; ou attend l'embellie, le navire sera plus stable. Ce moment arrive, et nous envoyons par tribord cinq coups de canon de 4 au brick anglais, qui parait à peine en être effleuré. Cette agression semble le mettre à l'aise ; il revient un peu au vent, en nous laissant voir à sa corne la queue d'un large pavillon rouge; puis après nous entendons éclater, au milieu d'un nuage de fumée blanche que vomit sa batterie, un lourd coup de foudre. Des cris partent de notre bord ; la mitraille a sifflé à nos oreilles : elle a frappé plusieurs de nos hommes. Un mat de hune tombe: le capitaine hurle au porte-voix : Enlevez le» bletsés I feu tribord ! Nous faisons feu ; mais le fracas de l'artillerie du brick couvrait le bruitde nos petites pièces. Le combat est engagé : le brick nous approche à demi-portée de pistolet; il masque son grand hunier pour ne pas nous dépasser, et, dans cette position, les sifflets perçans des mattres se font entendre : c'est le moment fatal. Une grêle de boulets et de mitraille tombe sur notre pont, balaie nos gaillards et nos passavans. Cette position n'était plus lenable ; et, loin d'amener, notre capiiaine nous fait entendre au contraire ce cri terrible lA l'abordage ! à l'abordage!

Dans un moment de calme et d'affaissement, une petite voix Tient glapir au panneau. C'est un mousse qui crie : Nous coulons / nous coulons ! la cale est pletne d'eau ! Les boulets de 33 du brick, pointés à la flottaison, nous avaient percés de part en part : chaque projectile avait fait deux trous par lesquels l'eau entrait par notre cale comme dans une citerne.

La barre de la canonnière est poussée à bâbord ; le capitaine lui-même aide les timoniers à faire ce mouvement ; avec l'aire que conserve encore le navire à moitié coulé, nous revenons au yent et nous abordons le brick qui nous présente le travers. Hais qui montera à l'abordage? il ne reste tout au plus que quinze à seize combattans sur notre pont, de tout un équipage de cinquante hommes. Les Anglais prennent le parti de descendre à. noire bord : ils tombent par groupes sur nous. Notre capitaine, furieux, se précipite de» vant eux : un coup de sabre lui fait voler le sommet de la té le ; deux coups de feu l 'étendent mort. Les briquets volligent sur nos lètes, les coups de feu pleuvent de tous côtés. Il n'y a plus que des morts, des blessés et des Anglais sur notre canonnière, qui menace de couler avec les vainqueurs et les vaincus. Le brick s'éloigne d'elle, laissant à notre bord les deux tiers de l'équipage qui nous a mitraillés, hachés et coulés.

Bientôt heureusement les embarcations du brick sont mises à la mer : elles recueillent nos blessés. On nous transporte a bord du bâtiment

ennemi. Le capitaine anglais nous reçoit avec flegme, avec un peu de dédain même : ses hommes étaient occupés à fourbir les batteries des csronadcs qui venaient de nous foudroyer, et a enlever sur le pont les taches du sang que notre feu avait fuit couler. Le navire qui venait de nous traiter ainsi se nommait le Scyila, capitaine Arthur Atchisson. Il avait vingt caronades de 52 en batterie, et cent vingt-cinq hommes d'équipage : il n'en fallait pas tant pour nous,

Le capitaine Atchisson fit appeler notre second, qui n'était que légèrement blessé : il ordonne à un grand homme sec, qui parlait français, d'adresser à cet officier les questions suivantes :

« Pourquoi avez- vous résisté avec si peu de monde et un navire si faible au brig que vous voyez?

— Parce qu'il a plu à notre capitaine de le faire. Dites à votre commandant que je suis son prisonnier, mais que je n'ai aucun compte à lui rendre.

— Le capitaine Atchisson m'ordonne de vous demander quelle était voire intention en cherchant à l'attirer sur les roches de Réraliès ?

— Noire intention était de vous faire vous jeter sur les rochers, et de nous donner le plaisir de vous voir vous noyer en nous sauvant.

— Le capitaine me dit de vous répondre qu'il connaissait la côte tout aussi bien que tous, parce qu'il a à bord un pilote français.

— Et quel est ce pilote ?

— C'est moi.

— En ce cas, dites à votre capitaine que vous êtes une lâche canaille, et que je vous méprise trop pour répondre désormais aux questions qui me seraient faites par la bouche d'un traître de Totre espèce. »

Le commandant anglais, devinant le sentiment que venait d'exprimer notre second, le retient par le bras et l'allire avec lui sur l'arrière, en ordonnant qu'on aille chercher le master.

Le masier parait: il s'exprime assez bieu en français. Après avoir causé «n instant avec son commandant, il dit à notre second:

< Le commandant me charge, monsieur le lieutenant, de vous présenter ses excuses, et de vous assurer qu'il méprise, autant que vous pouvez le faire vous-même, le pilote français a qui vous atliibuez avec raison voire perle. C'est un traître dont nous nous sommes servis, mats que l'on paye et que l'on ne peut estimer. Pendant tout le temps que vous passerez à bord, il lui sera interdit de paraître sur le gaillard d'arrière: c'est l'ordre du capitaine Atchisson, qui m'invite aussi à vous demander si vous voulez lui donner la main et accepter sa table. » Nous vîmes, après ces paroles, notre second et le capitaine anglais se donner affectueusement une poignée de main.

Nous famés traités à bord de ta ScyUa avec tous les égards possibles.

Quant à notre pauvre canonnière, quelques heures après notre combat, elle coula, malgré toutes les peines que s'étaient données les Anglais pour la maintenir sur l'eau comme un trophée de leur victoire : elle coula avec nos morts sur le pont! Le navire que ces pauvres gens avaient défendu jusqu'au dernier soupir leur servit de tombeau, et le pavillon, que personne n'avait songé à amener, disparut au bout du pic, sous les flots que le sang de tant d'hommes avait rouRis...

Pendant la nuit, à l'heure oh les Anglais nous croyaient endormis, nous entendîmes sur le pont le bruit sourd de plusieurs voix qui semblaient réciter des prières; et puis ensuite on faisait silence, et des objets qui paraissaient d'un grand poids étaient lancés à la mer : c'étaient leurs morts que les Anglais jetaient ainsi par-dessus le bord, mais aveo mystère, pour nous cacher le mai que nous leur avions fait dans ce combat si inégal : c'était là une de ces coquetteries de guerre que l'on n'épargne pas même aux vaincus.

Trois jours après notre action, nous fûmes plongés, blessés, sans effets, sans secours, dans les prisons de guerre de Plymoutb.

En. Cokb.êr*.

LE

Jflatebt fanatique.

Si l'esprit humain, égaré par la superstition, porte souvent à des actes de désespoir et de fanatisme, le fait suivant, qui vient de se passer à bord du navire américain le IVétident, dans son voyage de New-York à Charleston, prouve l'empire de ces idées sur des hommes qui passent leur vie sur un élément qui les isole, pour ainsi dire, du commerce des autres hommes.

Ce navire étant en armement, le capitaine s'occupa de faire soo équipage, qui devait se composer ainsi : un second, un lieutenant, douze matelots, deux novices, un mousse et on cook (cuisinier). Le dernier homme qui s'offrit pour en faire partie était un matelot étranger, présenté par un embauchent (1).

Le capitaine lui demanda combien il voulait gagner. « Je ne liens pas aux gages, répondit le matelot, je m'embarquerai pour le prix que

(I) Le» imbQuckturs sont des ctpeces d'aubergistes qui reçoivent de* matelots sans emploi.

vous me donnerez. — Je vous offre douze gourdes par mois. — Je m'en ris, pourvu que je parte. »

Le capitaine, trouvant dans la figure et les manières de cet homme quelque chose d'étrange et de mystérieux, lui demanda son nom et de quel pays il était? « Je me nomme Joseph ; je suis né en Bretagne : c'est tout ce que je puis vous dire. » Le capitaine envoya le matelot sur l'avant du navire, et interrogea l'embaucheur sur ce marin, qui lui paraissait suspect. Celui-ci répondit qu'il ne connaissait Joseph que depuis quinze jours; qu'il avait toujours l'air triste, mélancolique, inquiet même; qu'il sortait peu et se mettait souvent en prière; qu'il évitait pendant le jour les plaisirs bruyans de ses camarades, fuyant avec le plus grand soin les étrangers qui se présentaient. L'embaucheur ajouta qu'il ne lui connaissait pas d'autre nom que celui de Joseph, et qu'il n'avait pas de papiers. Le capitaine congédia l'aubergiste en l'invitant à revenir le lendemain recevoir le prix de la pension de Joseph sur les avances qu'on devait lui faire. « Il m'importe peu, du reste, de savoir ce qu'il peut être, pourvu que ce soit un bon matelot, ■ dit le capitaine en quittant l'embaucheur.

Le navire appareilla pour sa destination ; mais, deux jours après le départ, le temps devint affreux ; la mer était très-grosse, et un vent violent menaçait de rompre la mâture et de faire sombrer le bâtiment.

L'équipage ne pouvait plus manoeuvrer, tant (a tourmente était forte. Le second et le lieutenant étaient sur le pont lorsque le matelot Joseph les accosta et leur fit cette confession :

Joseph. — Je vous déchire que moi seul je suis la cause de la tempête qui vient de nous assaillir, et j'en suis tellement persuadé.que pareille chose arrive toujours à bord des navires sur lesquels je m'embarque; d'ailleurs,ce n'est qu'à la vie pécheresse que j'ai menée pendant quelques années, et aux crimes que j'ai commis, que je dois attribuer tous ces malheurs. L'Etre suprême ne s'apaisera qu'après que je me serai précipité dans les flots : c'est la seule voie qui me soit ouverte pour désarmer sa vengeance qui me poursuit partout ; je vais donc détourner le péril dont vous êtes menacés, et vous sauver, vous et votre navire, en me donnant la mort. (A peine eut-il achevé les derniers mots, qu'il se dirigea vers la lisse du navire, et fit un mouvement dont un des interlocuteurs arrêta l'effet.)

Le second. — Joseph, tu es fou; va travailler, et ne te mets pas de pareilles sottises en tête. Si la raison n'est pas assez puissante pour t'empécher de commettre une telle action, je prierai les gens de l'équipage de veiller sur toi.

Joseph. — Vous me retenez, cela suffit (d'un ton mécontent). Vous ne me connaissez pas! un pécheur tel que moi met en courroux la majesté divine ; je suis maudit de Dieu.

Le second. — Allons, serrons ce hunier, et ne nous amusons pas à de telles billevesées.Voyons, tout le monde en haut.

John (matelot sur la vergue). — Hais Joseph, tu as l'air triste, est-ce que tu as peur?

Joseph. — Oh! non, mais quand je pense à ce que j'ai fait, il m'est impossible de supporter la vie.

Un matelot écossais. — Qu'as-tu done fait?

Joseph. — Je vous conterai cela en bas, c'est beaucoup trop long.

Quelques jours se passèrent sans événement. Joseph paraissait tranquille ; il semblait avoir renoncé à son projet : cependant il mangeait peu. La conversation commencée sur la vergue fut reprise de la manière suivante :

John. — Allons, Joseph, conte-nous ce qui t'afflige. Es-tu amoureux? As-tu fait quelques voeux que tu n'aies pas remplis? Ah ça, c'est mal, tu es coupable, vois-tu ; chose promise, chose due, et nous auires matelots nous tenons à cela, tu sais.

Joseph. — Non, non, ce n'est pas cela. Et il laissa tomber sa tète sur sa poitrine sans dire un mot de plus.

L'Ecossais. — Mais que diable as - tu donc fait ? des bamboches? Parbleu ! nous en avons fait aussi nous autres. Eh bien I le bon Dieu nous pardonnera; n'expions-nous pas assez nos péchés par le mal que nous avons tous les jour» ?

Joseph. — C'est... c'est vrai, mais...

L'Ecossais. — Est-ce que par hasard tu aurais fait le pirate... (Aces mots, Joseph pâlit, balbutia quelques mots sans suite, comme s'il eût voulu commencer une histoire : le second commanda une manoeuvre, et la conversation fut encore interrompue.) Dieu me damne, je crois que tu es coupable de quelque grand crime?

Le second. — Voici la nuit, la brise va fraîchir; allez en haut prendre un ris dans les huniers.

Joseph et cina autres matelots montèrent aussitôt; ceux-ci descendirent après avoir fait ce travail, mais Joseph resta dans la hune. Il ôta une partie de ses vêtemeoa, et, pour éviter toute explication ultérieure, il se précipita dans la mer. Tous les efforts qu'on fit pour le sauver furent inutiles, il disparut au milieu des flots.

Le navire arriva à Charleston, prit sa cargaison, et repartit pour New- York. Dans la traversée il s'éleva un violent orage qui mit le bâtiment en péril. A chaque instant la tourmente augmentait; le tonnerre grondait avec un fracas épouvantable. Ce spectacle effraya tellement les matelots, et excita leur superstition à un si haut degré, qu'ils s'écrièrent d'une voix unanime que le navire allait couler si l'on ne s'empressait de jeter à la mer le coffre et les effets de Joseph.

L'Ecossais (c'était le plus dévot des gens de l'équipage). — Caoilaine, il faut nous débarrasser

de la dépouille maudite du Breton; autrement nous allons périr.

Le capitaine. — Vous êtes des insensés et des superstitieux. Je vous le défends ; travaillons plutôt. Je vois dans le lointain des signes qui m'annoncent que l'orage se dissipe.

Le second. — Voila un grain qui se prépare ; amenez tout bas.

Le lieutenant (poussant fortement les matelots qui étaient restés debout en prière et comme pétrifiés). — Ce ne sont pas vos jérémiades qui nous iirerontd'ici(prenantunanspect(1)dontii menace de les frapper) : obéissez au commandement, ou je vous assomme. Force fut donc de se résigner. Ce que le second avait prévu arriva : un grain (2) terrible survint tout a coup, et le navire, quoique à sec de voiles, faillit être submergé ; les matelots, épouvantés, se réfugièrent sur l'avant, et l'Kcossais, qui craignait moins la colère de son capitaine que la fureur des élémens, descendit dans le logement de l'équipage, chercha les hardes de Joseph, qu'il finit par trouver, 6e fit aider pour les monter sur le pont,et, pendant que les officiers étaient occupés sur le gaillard d'arrière, on précipita dans les flots le coffre du pauvre Joseph, en disant : ■ Va dans le même tombeau • que ton maître. • L'Ecossais, levant les yeux vers le ciel, adressa une courte prière à l'Eternel pour implorer le pardon du pécheur, et le supplier d'apaiser la tempête, puisque le sacrifice qu'il exigeait était consommé. Cette oraison terminée, les matelots reprirent leur travail avec activité, persuadés que l'action qu'ils venaient de faire les mettrait hors de tout danger. L'orage s'apaisa presque aussitôt; le calme commença à régner sur la surface des eaux, et une jolie brise vint enfler les voiles, que les matelots larguaient a i'envi et avec courage.

Cette brise continua pendant plusieurs jours. Les matelots se félicitaient et ne cessaient de dire aux officiers qu'ils eussent infailliblement péri s'ils n'avaient apaisé le ciel en courroux. Ils arrivèrent avec beau temps jusque devant la rade en vue du port ; mais quand ils croyaient y entrer, les venu devinrent contraires, et ene forte brise les poussa au large. Le mécontentement se manifesta de nouveau parmi l'équipage.

Le second. — Eh bien! garçons, vous voyes que votre prédiction n'est pas accomplie; voilà le temps qui se fâche : il ventera la peau du diable cette nuit.

John. — C'est qu'il y a encore à bord quelque chose des effets de Joseph.

L'Ecossais. — Je vais aller voir s'il reste des bardes du suicidé. Après avoir cherché avec le

fl) Espèce de levier en boit, dont la g roi boni, taillé en il filet, est ferré.

(S) Changement violent et momentané dan» l'aimoiphcre. prvdaii par la dilatation d'un nuage.

LA MîAiNCE MARITIME.

soin le plus scrupuleux, il découvrit un vieux «ou* lier, que les matelots s'empressèrent d'offrir en sj en lice au Dieu des tempêtes.

La mer changea pendant la nuit, et une belle brise du malin les conduisit au port. Cette circonstance a sans doute conflrmé ces hommes, à la fois intrépides et crédules, dans l'opinion que c'est à cet holocauste que le navire a du la faveur d'arriver à sa destination.

flï» • • •

habitacle.

La boussole, dont l'utilité permanente fixe la place sur le pont agité d'un navire , avait besoin d'un abri qui la défendit contre tout eboe et contre les intempéries de l'air. Une caisse , en forme de petite armoire, lui fut consacrée ; là, suspendue sur un double balancier et renfermée dans une boite carrée, elle s'offre à l'homme placé à la barre du gouvernail, pour que chaque instant de son importante fonction se partage entre un coup d'oeil jeté sur le temps et sur les voiles, et deux sur la direction de l'aiguille conductrice.

Cette armoire reçut le nom à'habUacle.

Ce mot. en style sacré, signifie demeure d'un objet révéré. Quoi de plus respectable, en effet, dans un vaisseau voguant sur l'Océan , que l'instrument qui préside a sa destinée?

Cet habitacle , placé en avant et près de la roue ou de la barre du gouvernail, laisse voir au timonier la boussole exposée, durant le jour, à la clarté du temps, et, pendant la nuit, éclairée par la lumière d'une lampe renfermée dans un petit compartiment.

L'habitacle a aussi subi des améliorations qui ont perfectionné tout le matériel des vaisseaux. Autrefois, modeste meuble, il n'était qu'un simple ouvrage de menuiserie, b&li en bois de sap, et dout les défauts se cachaient sous une épaisse peinture. Privé de tout ornement, il se dérobait aux regards sous le fronteau abaissé de la dunette , ou derrière le d&me du gaillard d'arrière; et il faisait bien , car, toujours bigarré extérieurement de l'empreinte des mains de ses familiers, il choquait désagréablement la vue, tandis que son intérieur, sale de fumée et du trop plein de sa lampe mal soignée, répandait autour de lui une odeur qui accusait défavorablement sa présence. 11 n'inspirait aucune attention aux pilotins commis à sa garde ; aussi sa petite cheminée tout enfumée était-elle obstruée par la vapeur de l'huile qui s'y solidifiait en larges écailles, et ce n'était qu'à l'impatience bien excusable des

timoniers, dans les nuits obscures , que sa vitre terne , à travers laquelle arrivait sa lumière sur la rose de la boussole, devait de recouvrer parfois un peu de sa transparence , autant que pouvait le faire un bouchon d'étoupe passé rapidement sur sa surface brûlée. Heureux, pourtant , si la pose douteuse et mal affermie du meuble imparfait opposait une résistance suffisante aux accidents de voyage , et si un brutal coup de mer épargnait l'habitacle et son précieux motif.

Mais, comme nous le disions tout-à-l'beure , le progrès a passé par là; et, comme ces génies bienfaisans qui, par le secours de leurs baguettes magiques, opéraient de merveilleuses métamorphoses, il a fait de ce sale petit bouge un joli temple digne de son nom et de l'oracle mystérieux qu'on y consulte.

Oui , un petit temple aux formes architecteniques, où le cuivre brille sur l'acajou; affermi, et déGant par sa pose solide et gracieuse les chocs et les roulis; isolé et réfléchissant autour de lui l'éclat de ses bronzes polis. Son dôme de verre, surmonté d'une petite galerie à colonnes, recouvre de sa périphérie l'élégante boussole qui se balance au-dessous.

Le soir, une lumière égale et douce, et mystérieuse comme le phénomène qu'elle éclaire, apportée parla combinaison ingénieuse de quelques réflecteurs, frappe de ses rayons anguleux le dessous de la boussole, dont le tableau, fait d'une feuille de talc, laisse lire, par sa transparence, la rote aux trente-deux aires dessinée en noir sur sa surface polie.

Ainsi en harmonie avec toutes les machines perfectionnées qui parent le gaillard d'arrière de nos bâtiments de guerre et de commerce, il provoque les soins faciles qui lui reudent chaque jour un nouvel éclat.

Ce monument porte aussi son horloge : une montre, posée dans un emplacement artistement ménagé dans son entablement, expose à tous les yeux les heures de son cadran; un arceau en cuivre luisant recouvre le tout, et sert à la fois à protéger l'habitacle et à suspendre au haut de son ceintre une petite cloche pour frapper les heures.

L'élégance des habitacles modernes ne doit point effaroucher l'esprit d'économie ; ce luxe apparent n'est que dans les soins qu'on lui donne; il est une faible conséquence du perfectionnement que réclamait ce meuble dans son utilité essentielle. Il serait même assez facile d'établir que les soins dont on l'entoure offr ent une économie ; le calcul, au lieu de reculer devant lui, doit donc élever la voix en sa faveur.

P. Lcco.

©rawlitte*.

D'une simple chapelle, érigée à Saiot-Willebrod, en 190, est sorii Gravelines, situé par les 50» 59' 10" lut. N., et 0° 12* 27" long. O., enire Dunkerque et Calais.

En 1160, Thierry d'Alsace, comte de Flandres, entoura de murailles cette petite paroisse qui avait acquis de l'importance : Philippe, son fils, fit ensuite creuser un canal qui conduisait de la ville naissante à la mer, et de là sont venus les noms de Gravetu-eynde (extrémité de la comté), ou Grave-lingke (canal du comte), dont on a fait Gravelines.

Plus tard, et vers le quatorzième siècle, Yolande, fille unique de Robert de Flandres, à qui elle succéda, conçut le projet de diriger vers ce nouveau canal la rivière d'Aa, en lui traçant un nouveau cours au pied du château qu'elle éleva pour la défense de lu ville, et dont Charles- Quint rebâtit les fortifications en 1528. Ce projet, agrandi encore par Philippe II, fut mis à exécution en 1639, par Philippe IV, qui, frappé des avantages de la situation de Gravelines, eut recours à la construction d'une écluse, laquelle devait tout à la fois entretenir, par ses chasses, la profondeur du chenal, et former, sous la protection des batteries, un bassin à flot pour les bâtiments du plus fort tonnage. Mais ces travaux furent détruits en 1644 par les Français, sous les ordres de Gaston, duc d'Orléans, frère de Louis XIII. Néanmoins la jonction demeura établie entre le port et la rivière d'Aa.

Saccagé le 14 août 1303, par Oudart de Muubuisson, capitaine de Calais, Gravelines fut pris sur les Anglais, en 1377, par Philippe le Hardi, duc de Bourgogne. Les Anglais parvinrent à s'en rendre roaitres de nouveau en 1382, malgré la vigoureuse résistance du comte de Saint-Pol, mais la ville fut reprise en 1405 par Philippe le Hardi. EnGn, après avoir soutenu trois sièges en quatorze ans, après avoir vu les deux tiers de sa population décimés par la peste, Gravelines fut presque entièrement renversé le 28 mai 1654, par l'explosion des poudres déposées dans le château.

Le 28 juillet 1644, Gaston, duc d'Orléans, après s'être emparé du fort Philippe, entra dans Gravelines par capitulation. L'arcbiduc Léopold d'Autriche, qui commandait les troupes espagnoles dans les Pays-Bas, reprit celle place en 1652; et en 1658, le 30 août, à la suite du siège que Vauban conduisait en chef pour la première fois, le maréchal de La Ferté la rattacha de nouveau à la monarchie française. Celte prise de possession a élé définitivement consa- Tomb 1**.

crée par le traité des Pyrénées du 7 novembre 1659.

Depuis les travaux si remarquables exécutés par le chevalier de Ville et le maréchal de Vauban, l'attaque de Gravelines présente des difficultés d'autant plus grandes, qu'indépendamment des fortifications qui protègent la place, il serait possible, dans un cas extrême, d'inonder tout le pays environnant. Aussi, comme place de guerre, celte ville ne laisse-t-clle rien à désirer, mais il n'en est pas de même de son port. Vauban, qui appréciait l'importance de Gravelines et qui s'intéressait tout particulièrement à la prospérité de cette ville, avait, à plusieurs reprises, fait sonder l'écluse des Espagnols que le temps avait ensablée. En 1753, le gouvernement se préoccupait encore de l'amélioration de cet établissement maritime, et plusieurs commissaires furent envoyés sur les lieux pour surveiller l'exécution des grands travaux projetés. La guerre ajourna ces travaux dont le siècle dernier a laissé la charge an nôtre.

Gravelines n'a, pour ainsi dire, aucun monument qui mérite d'être cité. L'église, après avoir éprouvé plusieurs mutilations, a élé restaurée à l'intérieur seulement. Elle renferme encore les mausolées de Valentin de Pardieu, seigneur de la Motte, Espagnol, et de Claude Barbier du Metz, Français, deux des anciens gouverneurs de la place. L'ouragan du 9 novembre 1800, généralement connu sous le nom de coup de vent du 18 brumaire, a renversé l'élégante flèche de l'église. Son élévation en faisait, d'ailleurs, un excellent point de reconnaissance pour les marins.

La tour érigée sur la place n'offre rien de gracieux, mais, en revanche, il vient d'être établi, a l'extrémité du port, au fort Philippe, un phare du troisième ordre dont les navigateurs ne tarderont pas à apprécier les avantages. Placé entre les feux de Dunkerque et de Calais, il servira, il faut l'espérer, à rendre plus rares les naufrages si fréquents sur ces côtes, et particulièrement entre Calais et Gravelines.

La population de Gravelines se divise en trois parties distinctes et bien tranchées ; habitants du même sol, leurs moeurs sont différentes. Le grand fort Philippe est essentiellement pécheur, c'est même, pour ainsi dire, sa seule industrie, mais il ne s'adonne guère qu'à la pêche du maquereau, du hareng et de quelques poissons, qui longent les côtes. Là le marin ne s'habitue pas volontiers à perdre de vue sa cabane, et la lumière du foyer domestique est presque le phare sur lequel il dirige sa route, dans l'obscurité des nuits. Le petit fort Philippe se livre bien aussi à la pêche du poisson frais, mais il ne craint pas d'aller chercher le hareng dans les parages de l'Ecosse et des Iles Schetland, de se risquer même jusqu'en Islande, pour pécher la morue. Ce hameau, ou plutôt cette ébauche de ville, n'a pas cepen-

dant oublié les habitudes de trafic qu'il tient de son fondateur, car, aussitôt que la saison du poisson est terminée, les marins se livrent au transport en Angleterre d'une quantité considérable d'osnfs de poules, dont ils s'approvisionnent dans an très-grand rayon. Tous les mois il sort environ vingt navires, chargés exclusivement de ces produits. Un seul en porte quelquefois jusqu'à 500,000. Les pommes entrent aussi, à la fin de l'année, pour une partie notable dans les chargements qui, au retour, ne se composent que de charbon de terre. A cette importation se joint celle, par les bâtiments étrangers, d'ardoises et de bois du Nord, dont les arrivages sont devenus assez fréquents.

Bien que se touchant, à vrai dire, puisqu'ils ne sont séparés que par le port, le petit et le grand fort Philippe ont ensemble très-peu de relations, et rarement des alliances se forment entre les familles des deux populations. Les Huttes, au contraire, hameau très-peuplé, placé à l'est et à une portée de canon de la ville, ont des rapports très-multipliés avec le petit fort : même commerce, mêmes pèches, mais comme le sol des Huttes se prête parfaitement à la culture, les habitants de ce dernier hameau exploitent quelques portions de terre, lorsque la pèche ne les réclame point. Par arrêt des 9 juillet 1771 et 5 juin 1787, il avait été fait abandon, aux pécheurs français des Huttes, d'une assez grande étendue de terrain. Le 7 mars 1790, le roi ajouta encore à l'étendue de cette donation, en appelant à la jouissance commune des réfugiés, pêcheurs hollandais, retirés alors à Gravelines. Depuis, la colonisation s'est complétée ; les deux peuples ont perdu les traces de leur origine, et c'est à peine si on les retrouve dans les noms.

Une excellente constitution est d'ordinaire le fruit des rudes travaux auxquels les femmes de Gravelines associent de bonne heure leurs enfants. Aussi la classe maritime est-elle remarquable sous ce rapport, et fournit-elle à nos vaisseaux les matelots les plus endurcis aux fatigues. Malheureusement l'instruction y est peu répandue. Familiarisé, en naissant, avec la mer qui baigne leurs berceaux, à peine les enfants sont-ils assez forts pour tenir un aviron, que le principal exercice de leur vie est de passer d'une rive du chenal à l'autre sur la première embarcation qui se trouve sous leur main. Bientôt cet apprenti mousse dérobera une gaffe et un mauvais morceau de toile, en fera son mât et sa voile, préparant ainsi un marin de plus à l'Etat et au commerce. Mais cette vocation trop hâtive chez les enfants rend impossible toute culture de leur esprit. On en voit beaucoup levés pour les vaisseaux, à l'âge de vingt ans, quitter le toit paternel sans posséder seulement les éléments de la lecture, et rentrer dans leurs foyers sachant lire et écrire, connaissances qu'ils ont acquises

pendant les années qu'ils ont passées au service.

S'il faut en croire un vieux dicton parvenu jusqu'à

Dieu noua préserve de pet te et de famine. Et de la garnison de... et Gra véline.

Cette ville devait être anciennement un séjour bien redouté. Au dire de Monstrelet, elle était déjà déplaisante et ennuyeux, à l'époque où Philippe le Bon vint y loger, mais le dessèchement des marais et beaucoup d'autres travaux y ont complètement détruit le germe des maladies autrefois si communes; d'autre part, si la garnison de cette place forte n'est pas encore recherchée, elle est du moins devenue très-supportable, de sorte que les vers si connus que nous venons de citer, et qui péchaient alors contre les règles de la poésie, pèchent en outre aujourd'hui contre la vérité. Aussi la population augmente-t-elle rapidement, les maisons se multiplient, et la modeste chapelle érigée récemment près de la ville des smogleurs ne suffit plus aux habitudes religieuses des habitants. Rapprochement digne de méditation 1 quand la pensée, traversant les siècles, se reporte à l'origine de Gravelines, et qu'elle voit, en 690, sortir des sables, une autre chapelle dont la poussière s'est mêlée au sol qui l'avait créée, ne doit-elle pas se dire : Dans les révolutions que subiront, plus tard, les empires, quand encore une fois Gravelines aura disparu, peut-être que de cet éditice si simple, assis sur une dune que la mer bat continuellement en brèche, sortira encore une nouvelle ville! Ainsi tombent et se relèvent les ouvrages des hommes, aiusi s'accomplissent les deslinées du monde !

Amédéb Gréuam.