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ReoMirqaoBS à un {Mnot de vue puerai, puisqu'il nous est ioterdit de fouiller dans U comptafailité de la Compagnie des Porte de TuBis, Soiuse et Sfax, que, dans les partages de béoé- £ccs avec uoe société privée, l'Etal est toujours dupe. Avant de lui verser sa part, ou a gonflé artiâciellement les frais généraux ea y întroduisaDt des traitcraests beaucoup trop élevés pour les directeurs et administrateurs et le haut personnel de l'entreprise, plus une foule de dépeages fictives on injustifiées. De plus, quand les cUrases du traité le permettent, on exagère les amor- JisaemeHts et on otwstitue des réserves inutiles que les actionnaires se partagent & la fin de la concession. Où sont les contrôleurs sévères qui garantissent contre de pareils abus ?

II se dégage de toutes ces combinaisons équivoques un parfUtn de coDcossion qui trouble la conscience puMique, la démoralise et l'amène à soupçonner les administrateurs les plus pr(d>es. C«st là «Be des plus funestes conséquences du régime de l'initiative privée.

Depuis 1907, la prospérité des ports de la Tunisie n'a cessé de s'accroître. Mais le Rapport annuel au Président de la Bépabîigne, la StatUliqae de la Tanisie et te Enlletia de l'Office rfu Gouvernement tantsien à Paris sont tellement sobres de renseignements sur les résultats de leur exploitation que nous n'avons pu en découvrir aucyn. On peut en juger, cependant, par Taccroissement du trafic. Alors que le trafic total en 1907 ne s'élevait, pour l'ensemble des ports de Tunisie qu'à 1.020.056 tonnes de mardian dises, il s'est élevé, en 1911, à 3.150.135 tonnes, sur lesquelles la part des ports de Tunis, Sousse et Sfax s'èléve A 2.840.275 tonnes. Le trafic de ces trois ports a donc à peu près triplé et M. Cochery, s'il vivait encore, serait de plus en plus satisfait. La part de bénéfices de la Tunisie, en 1912, a été de 817.130 francs.

Il est assez curieux de constater qu'alors que la Résidence laisse, avec une impassibilié toute orientale, la Compagnie concessionnaire se gorger aux dépens de la Tunisie, ses officieux De craignent pas de décocher les llèches de leur ironie A cette heureuse société qui ae s'en én^eut guère, puisqu'elle continue à ' encaisser. C'est ainsi que la Dépêche tunisteane écrivait, le 19 Janvier 1913 :

Les actionnaires n'ont pas lieu de regretter d'avoir confié leur argent à la Compo^ie des parti, et cette dernière ne peut que se louer d'avoir obtena sa concession. Rien que pour le p«rt de Sfax, qui n'a ooûtZ que très p»u, — et encore les dépenses de constructions oiit été réeupér£ei en grande partie par la vente de ^asieurs lots de terrains conquis sur U mer, les recettes dépassent une moyenne de 90.0M frs par mois, *oit I.080.0M francs par an — un joli denier ,comine on v«t.

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La Dépêche tunisienne énumérait ensuite les travaux qui restent à exécuter pour terminer le port de Sfax et constatait que la Compagnie des Ports, qui a promis de les entreprendre, n'a pas tenu sa promesse. Pourtant Jl suffirait de la menacer sérieusement d'un rachat pour la contraindre à exécuter ses engage* inents. Mais elle parait avoir à cet égard tous ses apaisements et n'en fait qu'à sa tête.

Le port de Bizerte a été traité à part.

II a été concédé par décret beylical du 17 février 1890 à MM. Couvreux et Hersent, auxquels s'est substituée, le 11 mai suivant, la Compagnie du Port de Bizerte.

La concession comportait ; La construction du port ;

Son exploitation, avec ses voies ferrées,^ ses magasins et entrepôts, pour une durée de 75 ans ;

La propriété des terrains conquis et des terrains domaniaux non afTectés au service du port ;

Et le drcïit exclusif aux pêcheries du lac de Bizerte et de la basse Medjerda.

La Compagnie devait avoir un capital-actions de 4 millions auquel s'ajouteraient éventuellement des obligations. Le Gouvernement tunisien s'engageait à contribuer aux dépenses pour 3 millions et éventuellement pour un autre million en cas de travaux supplémentaires ; Le rachat pouvait être exercé à toute époque ; La Compagnie a employé 4.500.000 francs sur ses ressources propres, ' y compris diverses dépenses étrangères à l'exploitation du port, telles qu'un barrage de pêche, qui a coûté 250.000 francs.

En 1899, un contrat était passé avec M. Hersent, substitué à la Compagnie concessionnaire, pour la construction de nouveaux travaux de défense à l'entrée et l'approfondissement du port. Les dépenses étaient évaluées à 8.600.000 francs.

Diverses conventions postérieures ont modifié celles qui. précèdent. L'Etat, en créant un port militaire, a pris à sa charge presque tous les frais. La situation de cette afTaire est très difficile à établir exactement. M. Cochery lui-même n'y a~pas vu bien clair. H écrit ;

Les résultats (Inanciers du port de Bizerte ne fournissent pas d'indication nette sur la prospérité de l'entreprise.

En efl'et, ce n'est pas dans les recettes ordinaires d'exploitation qu'il faut chercher ses bénéilces. Le port de Bizerte ne présente pas un mouvement commercial comparable à ceux de Tunis et de Sfax. Son trafic, en 1911, n'a atteint que 145.912 tonnes. Il est, d'ailleurs, en accroissement sensible du fait de l'exploitation de diverses mines de fer qui s'y rattachent par des

voies ferrées. Mais, outre les bénéâces réalisés sur la construction, il y a ceux de la vente des terrains, des pêcheries, de la coDcessioD des eaux, etc..

En ce qui concerne le monopole de ta pêche, attribué à la compagnie au mépris des droits sécnlaires des petits pêcheurs qui y vivaient de leur périlleux métier, voici, d'après une communication de M. Tahar Lassoued, armateur à Bizerle au Congrès de l'Afrique du Nord, tenu A Paris en octobre 1908, quels en ont été les résultats ;

La Compagnie dn port est la cause du malheur des p£cheurs qui ont été tellement exploités quils sont tombés dans la misire la plus noire. Elle a gardé 1 peine 13 à 15 patrons, péchant soit avec leur matériel, soit avec celui île la Compagnie. Ces pécheurs vendaient le produit de leur pèche à la Compagnie, k raison de 10 à 16 francs les 100 kgs, n'ayant le droit de vendre à nulle autre personne.

A défaut de renseignements officiels, reproduisons à titre documentaire un article de M. André Moriset dans VHamanité du 19 janvier 1912 : .

Bizerte, le plus beau port naturel de la Méditerranée, est une des richesses, le plus beau Joyau peut-être de la Résidence. On en a fait, comme il convient, cadeau à un capitaliste puissant.

Il y avait d'ailleurs une excuse à le faire. Lorsque la construction du port a été décidée, on craignait les susceptibilités italiennes. La marine avait besoin d'un homme de paille, et elle a confié à M. Hersent la concession d'un o port de commerce • pour ne pas avouer qu'elle allait ouvrir un port de guerre sur les cfltes de Tunisie.

Ce prétexte aujourd'hui ne signifie plus rien. L'Italie s'est • payée ■ en Tripolitaine suivant les règles du nouveau droit international et l'affaire de Bizerte peut être examinée en elle-même, sans aucun souci de complications extérieures.

M. Hersent, gros entrepreneur, administrateur de la' Compagnie du port de Rosario, en Argentine, de la Compagnie du port de Rio-de- Janeirp au Brésil, etc., etc. a été chargé en 1899 d'approfondir le canal naturel qui réunit le lac de Bizerte à la Méditerranée et de construire les quais du port projeté.

Le devis comportait dix millions de travaux. M. Hersent a reçu en espèces une subvention de cinq millions de la Tunisie .11 a reçu en outre la propriété de tous les terrains gagnés sur la mer, la concession des eaux d'alimentation de la ville, le monopole de la pêche dans le lac, la perception de tous les droits de port. 11 a touché en outre vingt millUons de l'Etat français pour l'aménagement de la baie Ponty, où l'on a installé la défense mobile, et c'est A peine s'il en a dépensé l« moitié.

A l'heure actuelle, on peut estimer i une vingtaine de millions les bénéfices de M. Hersent.

Il a vendu 40 francs le- «nétre 100.000 mètres de terrralns gagnés, soit 4 millions. La concession des eaux, dont l'adduction n'a nécessité qu'une conduite en fonte de 6 kllom., rapporte chaque année 150.000

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trames, c'est-à-dire qa'clle a laissé jnsqD'ici 3 millions. Les pêcheries donnent 200^100 francs l'an, soil 3 millions ponr ih>nze ans- La Uarine a racheté pour 2 millions un droit de passage il} dam le lac oi na barrace de pteherie avait Hé établi. La perception des droits de port représente de 4 1 3 millions environ. Et ce n'est pas trop sans doute d'estimer k 5 millions le ^in réalisé sur les travaux.

M. Morixel concluait èaa-gfqaemtmt an rachat des ports de Tunisie qui sont aujourd'hui rachetables. L'opinion publique tunisienne est unanimement favorable à cette mesnre. Elle signale l'insurfisance des travaux d'entretien qui, si l'on tarde trop à l'accomplir, ne laissera à la Régence que des ouvrages ruinés et à refaire — ce qui est le cas de (ouïes les compagnies sous le coup d'un rachat Rien n'y fait. On ne rachète pas. O paissaoce de l'iDlérèt privé I

La côte marocaine de l'océan Atlantique n'offre aucun abri. Les cinq'ports de la zone française ouverts au commerce : Rabat, Casablanca, Mazagau, Saffi, Mogador, ne sont que de mauvaises rades. Agadir, phis an sud, n'est pas encore ouvert et ne vaut pas mieux. Fedala, entre Rabat et Casablanca, amélioré par une entreprise privée, est trop petil pour avoir un avenir. Mehedya, à i'emboncbnre du Sebou, au nord de Rabat, a été abandonné pour Kenitra, également stu- le Sebou, à 16 kilomètres en amont, et qui a été ouvert récemment.

La question qui se posait était de savoir s'il y avait lien d'améliorer tous les ports, ou seulement certains d'entre eux, on même un seuL La première solution ne pouvait être envisaigée à raison des dépenses considérables qu'elle eût entraînées. Il semblait suffisant et préférable de limiter l'effort à deux ports, l'un pour la région de Fez, l'autre ponr celle de Marrakech, ce qui permettait de les pourvoir des installations perfectionnées qu'exige la navigation moderne. Dans cette conception, il n'y avait guère à hésiter sur le choix des ports : Mehedya pour le Nord, Mazagan pour le Sud, s'imposaient par leur situation et leurs avantages naturels. La barre redoutable du Sebou eût été facilement supprimée par des dragages et des jetées» et ce . mauvais passage franchi, les navires trouvaient dans l'estiuïre du fleuve un abri excellent, avec des fonds de 7, 8 et 9 mètres à marée haute. La dépense ne paraissait pas devoir être excessive. Le bassin du Sebon est la partie la plus fertile du Maroc. Il se prolonge par ses affluents supérieurs jusqu'au Maroc oriental. Celte région exigeait un débouché direct. Quant à Mazagan, situé au milieu des riches territoires des tribus des Dookbala, il était le principal débouché de la région de Marrakech et le r:arl le mieux abrité naturellement de la côte. Les bateaux y 'hargenl et déchargent leurs marchandises lorsque le mauvais état de la mer rend les antres inabordables. Les frais de cré»fion y eussent été moindres qu'ailleurs.

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Mais lés Intérêts privés qui s'étaient accumolés à Casablanca, et dont les plus importants, ceux des spéculateurs, étaient les moins respectaUes, réclamèrent impérieusement un port ; le développement assez rapide, quoique de mauvais aloi, âe cette ville militait en sa faveur. Sur nul autre point de la c6te il n'existait de groupement d'influences asseï: fort pour lutter avec cdui qui s'y était constitué. De graves raisons s'élevaient cependant contre ce choix. D'abord les travaux d'un port devaient coûter plus cher à Casablanca que partout ailleurs, et si on se décidait à les exécuter, il fallait renoncer à l'aménagement de Hehedya et de Mazagan pour adopter la solution d'un port unique ; or, cette solution était préjudiciable à l'intérêt général du Maroc, car Casablanca, trop au sud pour la région de Fez, trop au nord pour celle de Marrakech, n'a pour hinterland que la Chaouïa, dont l'étendue est médiocre et la réputation surfaite. Faire de Casablanca l'unique point de contact du Maroc occidental avec les pays d'outre-mer, c'était sacrifier à une viQe les Intérêts d'un pays tout entier. Evidemment les partisans du port à Casablanca n'admettaient pas ces arguments et prétendaient qu'il valait mieux concentrer toutes les ressources et tous les efforts sur un port unique, qu'on pouvait ainsi doter de tous les perfectionnements modernes, que de les disperser en créant plusieurs ports médiocres. Pourtant, il est douteux qn'lls l'eussent emporté si le Protectorat, en s'installant, avait trouvé la question entière ; mais la décision avait été prise antérieurement et les travaux étaient en cours. Cette situation de fait fit sans doute pencher la balance en faveur de Casablanca. Lors du vote des crédits, compris dans l'emprunt, le Parlement montra peu de satisfaction ; mais il approuva. A la Chambre, M. Maurice Long, rapporteur, justifia le projet en ces termes, médiocrement convaincants :

Les conclusions des services techniques du protectorat et de la commission d'études des ports concordent en ce sens que la construction d'un port à C«sablaaca est conêidfrie comme n< préêenlant pat dti difflcultét tetiMibltaienl plia grande» qu'en n'imparte quel autre point du Maroc.

Au Sénat, M. Lucien Hubert se borna à faire de fortes réserves. En somme, la solution adoptée rencontre peu d'approbateurs, les gens de Casablanca exceptés. L'avenir dira si elle était la meilleure.

Pour le commerce maritime, quand on a des ports, il faut encore une flotte, et ceci est essentiellement affaire de l'initiative privée. L'Etal, d'après la conception qu'on s'en fait, n'a pas i s'en mêler. Il lui est même interdit d'assurer, par sa marine, ses pn^res transports, qui sont importants, et dont certains, comme

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les courtiers postaux, nécessitent des départs réguliers et fréquents, n doit, dans ce cas, traiter, comme un chargeiu- quelconque, avec les Compagnies de navigation qui lui font payer leur concours le plus cher possible.

II semble que lorsqu'on prend de l'initiative privée on n'en saurait trop prendre et qu'eu outre de la flotte de commerce française on pourrait autoriser les navires étrangers à participer aux transports entre la France et l'Algérie. Ce serait une application du grand principe de la liberté des échanges, qui est la base, comme on sait, de la société actuelle... quand U favorise les intérêts privés des capitalistes, mais qu'on foule aux pieds avec désinvolture quand il leur porte atteinte.

On a invoqué des arguments tirés du plus pur patriotisme, poiu* réserver à la France les transports algériens. La France, en l'espèce, c'est quelques sociétés de navigation.

M. Félix Dessoliers écrit à ce sujet dans l'Algérie libre:

L'exclusion du pavillon étranger coûte k l'Algérie 8 millions par an qui «nrlehissent quelques particuliers en nous ruinant.

Garanties contre la concurrence étrangère, les Compagnies de navigation n'avaient plus, en effet, qu'à s'entendre entre elles pour élever à leur gré leurs tarifs de ffel. C'est ce qu'elles firent en se syndiquant. Le résultat est facile i deviner. M. Boulsson, député de Marseille, déclarait à la tribune de la Chambre, le 6 février 1914, que < pour transporter Un sac de blé d'Alger & Marseille^ 11 fallait payer deux fois plus cher que pour le tt^nsporter d'Alger à Liverpool ». n en est de même pour tous le^ autres articles et ainsi s'explique la constatation de M. Dessoliers.

M. Cocbery, trop enclin cependant à gaser les abus qu'il est impossible de dissimuler tout à fait, a dû reconnaître, dans son rapport qu' c on se plaint de la majoration artiflcielle des frets et de l'augmentation des prix de passage s. Il ajoutait :

L.es trois compagnies (Transatlantique, Transports maritimes et Nb' vigation mixte) en sont arrivées à défier toute concurrence. Avec plus de force qu'une seule, elles rendent impuissante toute tentative d'ai^ mateurs isolés ou de compagnies moins puissantes. Echappant ainsi à U concurrence, elles n'ont aucun Intérêt ni à diminuer leu^ prix, ni & améliorer leur outillsge, malgré tes primes do vitesse.

Le système est donc critiquable.

On assiste d'ailleurs k un véritable phénomème ; plus les importations et les exportations augmentent et plus par conséquent les transports maritimes deviennent Importants, plus la subvention de l'Etat s'élève, malgré la suppresion des lignes subventionnées Improductives (lignes cdtiéres)... Il semble pourtant que les subsides de l'Etat devraient diminuer en raison directe de l'importance du trafic

La surprise de M. Cocfaery est surprenante. Il ne devait pas

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ignorer que l'initiative privée nous présente à chaque instant de ces sortes d'anomalies.

Les paqnetH)ts-poste transatlantiques pourraient facUement faire le trajet Marseille- Alger en 23 heures, à raison de 17 nœuds à l'heure. Mais bien que la Compagnie sott excitée par des primes de vitesse à donner satisfaction aux voyageurs, elle a plus d'intérêt encore à faire des économies de son charbon. Et M. Cocfaery reconnaît qu'elle ne s'en prive guère. Il est notoire qiie ses bateaux n'arrivent Jamais à l'heure, sauf quand Ils portent un ministre ou un très haut fonctionnaire ou un député très influent.

Vainement l'Algérie proteste par l'organe de ses Chambres de commerce, de ses assemblées délibérantes et de ses journaux contre une situation qui lui porte un immense préjudice. Vainement elle redouble ses clameurs désespérées en faveur de la liberté du pavillon, lorsqu'une grève des ports français la laisse absolument sans communication avec la métropole, écrasant tout particulièreiqent le commerce des primeurs, dont les produits sont essentiellement périssables. "Tout ce qu'elle obtient, c'est de se voir traitée de séparatiste.

Quant à porter la maiu sur l'arche sainte des Compagnies f-ubventionnées, c'est reconnu impossible. La France, qui leur verse 2 millions par an, reste k leur discrétion.

En 1895, pourtant, une tentative fut faite pour échapper h cette tenaille : on essaya, pendant quelques années des transports libres, l'Etat payant simplement, comme on particulier, pour les transports dont il avait besoin et ne versant plus de subvention. Qu'advint-il de celte expérience T H. Cochery va nous l'indiquer :

L'esaal réalisé conduisit le Gouvernement à envisager l'éveutnalité d'un retour an système de la subvention.

Sans doute les Compagnies rivales, stimulées par la concurrence, avaient consenti de sérieux avantages : exécution de services parfois onéreux, rabais sur les prix de transport, acceptation par toutes des «olis postaux, transport gratuit de dépfches même sur les lignes où il n'existait aucune prime. Mais elle commençaient, semblait-il, à se lasser ; certain» manifestèrent la crainte qu'une entente ne s'établit entre elles et que l'Etat ne Ht les frais de cette entente, sans aucun recours possible, puisqu'il n'existait aucun contrat. 11 se fût trouvé, prétendaient- ils, — ft moins «fuii appel toujours onéreux k la marine nationale — i la merci des Compagnies pour le transport des dépécties postales, des troupes et du matériel.

Donc, pas de résistance possible ; l'Etat n'avait qu'à s'exécuter ; à partir de 1898 il recommença à verser ses subventions. Et depuis il continue, sans parvenir à réaliser d'amélioration appréciable dans un service universellement reconnu si défectueux.

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Le Temps du 26 février 1913 écrit à ce propos !

En établissant U monopole, la lof a du mftâe coup supprimé le stimulant de la eoDCurrenee. Et quels oot été les résultats réels f Le ■KUnbr* des bateanx français naviguant entre la France et l'Algérie a diminué ainsi que l'importance de leur tonnage ; et à part trois ou quatre unités récentes, nos paquebots sont vis-î-vis des paquebots étrangers, pour la vitesse et le confortable, dans une infériorité lamentable. Voilà pour le développement de notre marine marcbande. Quant à la force nouvelle qui devait être apportée à la défense nationale, M. Thomsou a constaté hier que le tiers des navires actuellement en service ont plus de trente-trois ans. Le Sainl-Auguttin a été remplacé par I'£ini7e qui eu a quarante- sept. Tels sont les croiseurs auxiliaires sur lesquels nous pouvons compter pour maintenir notre rang dans la Méditerranée. Le désastre du Snint-Augaitin était une occasion unique pour s'occuper de ces effets du monopole da pavillon. Ou n'en a pas dit on mot hier. ,

Si trop d'intérêts coalisés s'opposaient à ce qu'on nbordfit ce sujet capital, on eût pu du molnj examiner une qaestion plus restreinte dont la solntiou eût apporté un remède très appi^taMe i la situation actuelle. La loi de 1889 entendait établir un monopole au profit de toute la marine marchande française. En fait, les compagnies subventionnées ont de tels avantages sur la navigation libre que ce monopole qui devait s'exercer au profit de la généralité est accaparé pratiquement par quatre compagnies subventionnées particulières. Il s'ensuit que ces quatre compagnies sont maîtresses des tarifs et que les prix de transports imposés à l'Algérie sont les plus élevés du monde entier. Une tonne de marchandise paye autant pour aller d'Alger à Marseille que pour ailer de Calcutta b Londres ; elle paye deux fois plus pour aller d'Alger à Marseille que pour aller d'Alger â CardilT en Angleterre. Il y a plus ; la même compagnie fait payer 46 francs à une tonne de tomates pour la transporter d'Oran k Marseille, parce que sur cette ligne elle jouit du monopole, et elle ne lui fait payer qoe 30 francs pour la transporter de Carthagène à Marseille parce qu'en Espagne elle a à soutenir la concurrence. Quand an pays n'a pas encore un trafic suffisant pour étr« sûr d'attirer la navigation libre, on comprend qu'il ait recours au systime des compagnies subventionnées pour se procurer des services réguliers ; mats aujourd'hui que les marcbandisee échangées entre la France et l'Algérie atteignent ud total de près de 900 millions, n'eat-il pas temps d'y renoncer ? Si la monopole du pavillon interdit la concurrence avec les marines étrangères, la suppression des subventions rendrait du moins possible la concurrence entre compagnies françaises. Et entre antres effets que prodnirait ce régime plus libéral, on verrait sans doute disparaître ces paqnebots délabrés et vétustés qui exposent leurs passagers à la mort et notre nation aux risées des étrangers dans la Méditerranée. Mais hier, à la Chambre, il n'a pas été plus parlé de la suppression des subventions que de la suppression du monopole du pavillon.

N'est-il pas Instructif de voir les abus de l'inltUtive privée si bien mis en lumière par un des jouruaux qui eu sont les plus ardenu défenseurs ? Le Temps, il est vrai, croit que la liberté

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Il faut dire quelques mots de ce naufrage du Sainl-Augastin, qui a été l'occasion du débat parlementaire apprécié par le Temps ; '

Par un t«nips parfaitement calme ee navire a sombré en pleine Méditerranée. D«s voies d'eau se sont spontanément déclarées, et quand on a voulu les boucher, la tAle complètement rouillée s'est effritée sous la pression des tampons d'aveuglement. On a prétendu que le navire avait dû heurter une épave. Mais le fait est qu'aucune des personnes qui. étaient à Imrd n'a ressenti de choc ; et il semble bien que le Saint-Augustin s'est tout simplement dissous parce qu'il naviguait depuis trente-trois ans et qu'il était pourri.

La matérialité de ces faits étonnants a été établie par les docmnents versés aux débats parlementaires. II a été constaté , en outre que, sauf quatre paquebots relativeraents récents, toute la Qotte de la Compagnie 'Transatlantique était composée de vieux bateaux depuis longtemps amortis aux inventaires, et qu'il en était de même de celles des autres Compagnies

Les Délégations financières de l'Algérie ont pris à l'unanimité, en janvier 1913, la résolution suivante :

Les délégations flnauciérgs, profondément émues par la catastrophe du Saint- Augustin, appellent de nouveau l'attention des pouvoirs publics sur la situation fâcheuse qui est faite à l'Algérie par le régime BCtnel des services maritimes et demandent que les mesures les plus sérieuses soient prises pour assurer d'urgence extrême la sécurité des voyageurs.

Elles demandent que les sanctions les plus rigoureuses soient prises contre ceux qui, par leur ignorance, leur impéritie ou leur indifférence coupable, ont laissé naviguer un navire vermoulu.

De telles résolutions ne servent qu'à démontrer surabondamment l'inefficacité de tout contrôle de l'Etat sur l'administration des sociétés privées, même lorsqu'elles sont liées à lui par des conventions. Aucune sanction n'est prise, l'émotion se calme peu k peu et les abus s'éternisent.

On remplirait un volume des vaines doléances des intéressés. A titre de spécimen, reproduisons seulement les plaintes formulées par la chambre de commerce d'Oran dans un télégramme adressé en décembre J911 au gouverneur général :

Le manque de navires pour assurer les transports entre l'Algérie et ta France cause au commerce un préjudice énorme. L'encombrement des quais compromet la livraison des marchandises et crée une situalion déplorable aux importateurs de buis, d'engrais, de fûts vides. Nous avons constamment environ 25.004 fûts en sonlTrance sur les qnats, et ce n'est qne par des mesures de rigueur qu'on empêche de gravcd complications. Plusieurs chargements de bois et d'huile de coton attendus ne pourront être mis à quaî faute de place.

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I.ci transports de céréales et de bestiaux, ootamment de porc-i, ces derniers tris nombreux, sont devenos impossibles, les compagnies refusHnt de Jes accepter, faute de place. Les armateurs cherchent k affréter des vapeurs pour des voyages supplémentaires, mais l'armement français étant insuffisant. Ils ne trouvent pas k se pourvoir.'

C'est encore uAe preuve — mais aoa la deroière — qu'un service public confié k l'initiative privée n'est jamais assuré de façon satisfaisante pour les intéressés, même lorsqu'il est contrôlé par l'Etat. Comme il y a contradiction entre les besoins du public et le but de l'entreprise, qui est de réaliser les plus gros bénéfices, il faut que l'un des deux intérêts soit sacrifié à l'autre, et naturellement, c'est le premier qui est la victime.

On a vu, au chapitre II du livre II que l'exploitation des mines, minières et carrières ne saurait être considérée comme génératrice de revenus au sens vrai de ce mot. Un revenu est un produit du capital ; c'est la fonction propre du capital de le produire indéfiniment en restant lui-même intact. Au contraire, l'industrie minière se borne à mobiliser la richesse enfouie dans le sous-sol. La partie qu'elle en extrait chaque année pour l'échanger contre des valeurs monnayées est prise sur le fonds et le diminue graduellement, de sorte qu'il vient un moment, tôt ou tard, où il est complètement épuisé.

C'est pourquoi un pays s'enrichit par l'agriculture qui est la source de revenus par excellence, tandis qu'il s'appauvrît en exploitant ses mines, et il est assez singulier qu'on ail l'habitude de considérer cette exploitation comme une mise en valeur du pays où elle est pratiquée, alors qu'elle est une dilapidation de son avoir.

Les mines font partie du domaine de l'Etat. Si l'Etat, les exploitant lui-même, consacrait à des œuvres d'intérêt général tout ce qu'il en retirerait de bénéfices nets, après avoir fait vivre Une partie de la population par des salaires rémunérateurs, on devrait reconnaître une utilité à ces entreprises. Elles deviendraient des adjuvants de la véritable mise en valeur qui est le développement de l'agriculture et des voies de communication. Si même, exploitées par des habitants d^ pays, elles y laissaient, sous forme de salaires et de bénéfices, la totalité de leur produit, on pourrait espérer que cette transformation d'une richesse latente en valeurs échangeables permettrait à ceux qui en auraient profité de créer de nouvelles entreprises d'un intérêt général plus certain.

Hais presque toujours les mines sont concédées à des sociétés anonymes dont les actionnaires sont, ou des Français de la métropole, ou des étrangers, comme on l'a vu par le rapport Cocbery. Les bénéfices des exploitations sont donc dispersés au loin et ne reviennent pas féconder la terre nord-africaine d'où

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ik sont sortis. Quant aux salaires laissés dans le pays, l'élément français local n'en touche qu'une part infime. Voici, en effet, ce qu'on lit au m}et de la main-d'ceuvrc, dans un livre de M. Paul Zeys, président du tribunal, intitulé.: Afin*», Carrières et Phoipkatet en Tunisie, publication quasi-offlcielle :

A l'exception des ingénieurs chargés de la direction technique et des chefs mineurs, géomètres, qui sont Français, les travaux exigeant des connaissances spéciales comme l'abatage du minerai, les recherches, la conduite des tours, sont entre les mains d'ouvriers européens, italiens spécialement, venus des mines de calamine de Sardàigne ou des soufrières de Sicile, ou mineurs grecs venus des mines de calamine du Laarium ; tous les manceuvres sont Indigènes.

Et quant aux avantages que ces travaux procurent aux indigènes, nous sommes renseignés par une publication tout à fait officielle, le Bulletin de l'Office du Gouvernement taniiien, du 15 septembre 1912, où l'on trouve, dans une monographie du caïdat de Béja, les lignes suivantes :

Au milieu des frondaisons, disséminées, des groupes de gourbis enclos de cactus géants, habités par des Arabes d'aspect farouche, rnais qui, au deiuenrant, sont très paisibles et ne réclament, aux mines voisines, qu'un maigre salaire en échange d'un travail meurtrier.

Même situation en Algérie, d'après l'ouvrage Les Richesses minières du département de Conslantine, dont l'auteur, M. Schifi'macher, est rédacteur à la Préfecture de Constantine :

Dans toutes les exploitations algériennes, la direction technique est confiée à des ingénieurs français. Les chefs mincnrs, les géomètres sont également de nationalité française. Au-dessous des échelons les plus élevés de cette hiérarchie, il n'est plus passible de recourir au travail uational et force est de s'adresser au travail européen d'abord, an travail indigène ensuite. Tous les travaux qui nécessitent quelques, connaissances techniques sont confiés à des ouvriers européens qui viennent pour la plupart de Sardaigne et de Sicile. Tous les manœuvres sont indigènes. Ils se contentent de salaires généralement inférieurs de 30 à 40 pour cent à ceux des ouvriers européens.

M. Schiffmacber exagère en écrivant que tout le haut personnel est français. II y a en Algérie beaucoup d'ingénieiu*9 anglais et belges et de chefs mineurs italiens.

L'un des graves inconvénients du système des concessions privées est de. donner naissance à toutes sortes de manoeuvres injustes et malhonnêtes tendant k dépouiller les indigènes et les véritables inventeurs des mines, au profit de favoris de l'administration. En Algérie, M. Aynard reconnaît que tout n'est pas pour le mieux :

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souvent recherchées par des spéculateurs et des charUtaua ; l'étoonant est que les hounites gens n'en aient pas iti compUtement dégoûtés par les lenteurs, par l'esprit souptonoeux et chtcauer de l'administration et du pouvoir.

Si l'administration ne péchait que par excès d'esprit soupçonneux et chicanier, c'esl-à-dire en somme par trop de scrupules, on pourrait lui être indulf^ent. Mais on l'a accusée d'actes dolosifs et de collusions coupables. Dans l'inlerpellatioii de janvier 1912 sur les scandales tunisiens, bien des affirmations graves ont été apportées à la tribune sans qu'il y ait été fait de réponse satisfaisante par le Résident général qui prenait part à la discussion comme commissaire du gouvernement. Résumons quelques passages des discours prononcés ;

H. Thalamas. — Les gisements de phosphate de Gafsa ont été Ironvés par un vétérinaire militaire, M. Thomas. Vous lui avez élevé une statue ; mais c'est à M. de Robert, le prête-nom d'une société flnanciérc sur les origines de laquelle il y aurait i>eaucoup k dire, que vous avez donné la concession..., la régie du gouvernement tunisien ^ été une œuvre de spoliation au bénéflce des privilégiés de l'administration.

..Je pourrais vous montrer ta scandaleuse mise en adjudication des phosphates d'Ain-Moularès. oii M. de Pages a écarté le candidat qui s'était trouvé offrir un prix olus élevé que la société privilégiée de Gafsa.

M. Charles Dumas a fait l'historique de la concession phospbatiérc de Kalaa-Djerda. Ce gisement, a-t-il dit, avait été revendiqué par deux groupes financiers, qui se réclamaient de contrats passés dans des conditions illégales, et qui, par la suite, fusionnèrent. La mine, étant située dans des terrains constitués en habous privés, ne pouvait, aux termes d'un décret beyiical, être aliénée que par voie d'adjudication, au profit de la communauté arabe, les inventeurs n'ayant droit qu'à 10 pour 100 des avantages réalisés. Pour tourner cette difficulté, l'adroinis- Iralion feignit d'ignorer l'exîsteitce des phosphates et obligea les indigènes à accepter, en échange des terrains dont ils jouissaient, d'autres terrains situés sur le territoire du Kef et d'égale superficie, mais qui ne contenaient pas de phosphates. Les échanges de biens habous sont autorisés par la loi musulmane ; l'opération était donc régulière en ta forme, mais spoliatrice en réalité. 11 se trouva, par extraordinaire, un magistrat musulman incorruptible, le cadi, qui refusa sa ratification à l'échange. La Résidencele fit destituer par le Bey et fit nommer à sa place un cadi moins scrupuleux qui ratifia l'échange.

Le baron d'Anthouard, représentant de la Résidence, aurait prononcé à ce sujet cette parole cynique : « Il ne s'agit pas de savoir à qui sont les phosphates ; il s'agit de savoir à qui U faut les donner, i

« On a ÉchaDgé, « affirmé M. Dumas, contre un tnralQ valant 100.000 francs, et sciemment, un autre terrain qui, depuis 1906, a rapporté plus de 5 tnilioos de bénéfices, et qui coatinaera pendant cinquante ans i en donner, i

H. Charles Dumas a ajouté que les Arabes lésés protesiérmt et refusèrent d'abandonner leur terrain. Ils cédèrent devant la menace de déportation et finirent parVêtre installés de force sur le territoire d'échange aux environs du Kef. Mais M. Dumas s'est fait l'écho des colères grondantes et des revendications acharnées de ces malheureux dépouillés au nom desquels il faisait appel à la justice de la Chambre.

■ L'exploitation, dîl-il, fut donnée à une société italienne. L'administration a complété son œuvre en construisant pour la mine un chemin de fer de IS liilométres, qui a coûté près de 3 millions, et ceci grâce k un vii^emenl de fonds, i

La passion de la justice conduit parfois à des exagérations, et M. Dumas aurait pu être entraîné trop loin. Mais il n'a pas été contredit : M. Alapetite, interpellé sur xia trop grand nombre de faits, a noyé les détails dans une réponse générale et a pu obtenir de la Chambre, lassée par de longs débats, un satisfecit. Il n'est pas moins déplorattle que de pareilles affirmations aient pu être portées à la tribune sans appeler un démenti catégorique avec preuves à l'appui. C'est une tache sur l'honneur français.

Tout au moins, en lésant les indigènes, l'administration impose-t-elle aux heureux concessionnaires qu'elle gratifie à leurs dépens des redevances équitables au profit de l'Etat 7 On va en Juger.

Ne pouvant examiner toutes les conventions de concessions, nous parlerons surtout de .la plus importante exploitation, cel^e des Phosphates de Gafsa.

Ce fut le 15 août 1896 que la Compagnie des Phosphates et des Cbemins de fer de Gafsa obtint sa concession. La durée en était de 50 ans. Elle comprenait le droit de construire et d'exploiter un chemin de fer.

Outre le périmètre de 50.000 hectares réservé exclusivement à la Compagnie, on lui accorda un droit de préférence sur tous les gisements connus ou èi découvrir dans les territoires environnants, comprenant 2 millions dliectares. En' cas d'adjudication d'un gisement dans ce périmètre, le gouvernement devJut en aviser la Compagnie qui avait un délai de quinze jours pour exercer ce droit. Dans l'affirmative, elle était purement et simplanent substituée à l'adjudicataire.

Pour les gisements situés à une certaine distance maximum delà ligne du chemin de fer à créer par la Compagnie, les concessionnaires étaient tenus d'évacner leurs produits par cette ligne.

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La Compagnie s'engageait à exporter, au miniroum, 50.000 tonnes par an pendant trois ans, 100.000 tonnes par an pendant les 3 années k suiVre et 150.000 par la suite.

La Compagnie s'engageait k payer à l'Etat des redevances ainsi fixées :

1 franc par tonne sur les 100.000 premières tonnes ;

0 fr. 65 par tonne sur les 100.000 tonnes suivantes ;

0 fr. 30 par tonne sur les 750.000 tonnes suivantes.

M. Tbalamas, dans son discours cité plus haut, a constaté, qu'en fait, la redevance moyenne payée par la Compagnie était de 44 centimes par tonne et qu'elle s'abaissera de plus en plus, puisque l'extraction augmente sans cesse ; elle a augmente, en elTet ; mais on verra, au cbapilre suivant, que, par convention du 15 octobre 1909, la redevance a été uniformisée et portée à 1 franc par tonne non exportée et à 1 fr. 50 par tonne exportée. Cette élévation, acceptée par la Compagnie en échange d'une prorogation de sa concession, lui laisse une situation très privilégiée. En effet, d'après une déclaration de M. Houbé, député d'Alger, à la tribune de la Cbambre, le 14 novembre 1913, la plus récente adjudication de pbosphates en Tunisie a été faite sur la base d'une redevance de 4 fr. 30 par tonne.

Pour accroître ses bénéfices, en diminuant les frais de transport de ses produits, la Compagnie de Gafsa s'est donné une flotte & elle. Elle a trouvé avantageux d'y arborer le pavillon anglais. L'administration ne s'y est pas opposée. Devant une pareille tolérance, en faveur d'un concessionnaire jouissant déj& de si importants privilèges, comment s'étonner de la décadence de notre marine marchande I

Sur la production actuelle des mines de Gafsa, qui ne cesse de s'accroître, le Bulletin de l'Office du Gouvernement tunisien du 15 mars 1914 publie la note suivante :

La Compagnie des Phosphates de Gafsa a expfdié, en 1913, 1.139.733 tonnes de phosphates par le port de Sfax, et 527.901 tonnes par le port de Souase. '

Le total est de 1.657.634 tonnes.

Le même Bulletin du 15 mai 1914 ajoute :

L'exploitation totale des gisements de phosphates de chaux depuis 1898, époque où la recherche et l'exploitation des phosphates fnrent réglées par décret, a atteint 11.254.000 tonnes, valant 244 millions.

D'après les prévisions du Service des Mines, l'exportation des phosphates atteindra prochainement (rois millions de tonnes par an.

Quelle part de la richesse nationale jetée ji l'avidité des financiers I

Voici maintenant, sur la situation de la Compagnie de Gafsa, quelques renseignements extraits de l'Annuaire des Sociélét par actions, pour l'année 1913 :

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La Compagnie des Phosphates et du Chemin de fer de ûafsa (Tunisie), dont le siige est k Paris. 60, rue de la Victoire, a été constituée au capital de 18 millions divisé en 36.000 actions de 500 francs.

Il a été créé en même temps n.4O0 parts bénfflciaires. sans valeur nominale et il a été émis postérieurement 30.000 obligations 4 1/2 0/0 de 600 francs.

Les bénéfices, après préUvement de l'intérêt du capital, des réserves et de U part des administrateurs (7 pour 100) sont répartis : TO p. 100 ans actions et 'SO pour 100 aux parts bénéficiaires.

Les bénéfices nets, en constant accroissement, se sont élevés, en 1911, à 10.330.701 francs.

Aussi le cpm^ moyen des actions de 600 francs a-t-il été, en 1911, de 3.600 francs et celui des parts sans valeur à l'origine, de 3.413 fr.

Depuis, chaque action de 500 francs « été divisée en 6 actions de 100 francs.

Ajoutons qu'en avril 1913, chacune de ces actions, d'une valeur nominale de 100 francs, était cotée eaviron 1,100 francs,, soit onze fois le pair.

On conçoit que, devant de pareils résultats, les actionnaires de la Compagnie de Gafsa puissent témoigner quelque reconnaissance & l'homme modeste qui découvrit cette source de richesses dont tout le profil leur revient. En effet, on lit dans le Bulletin de l'Office rfu Gouveiaerneitt Innitien du 15 juin 1913:

A l'occasion de l'inauguration du monument qui a été élevé k Sfax à la mémoire de Philippe Thomas, la Compagnie des Chemins de fer et des Phosphates de Gafsa a décidé de compléter à 100.000 francs le total des sommes versées ou 11 verser pour constituer une dotatlop à la fille de l'inventeur des phosphates, et de porter k 6.000 francs le chiffre de la pension annuelle qu'elle sert à sa veuve.

Cette muniScence n'a rien d'exagéré, assurément. Ce qui est inouï, c'est que la Compagnie ait attendu que d'autres prissent l'Initiative d'une souscription en faveur de la flUe de Philippe Thomas et se soit bornée ft compléter leur œuvre,

La Compagnie de Gafsa est de beaucoup la plus riche des sociétés pfaosphatiëres tunisiennes. Citons cependant après elle la Société des Phosphates tunisiens, dont le siège est & Kalaa- Djerda, et dont le capital est de 6.500.000 francs. Les bénéfices ont été, en 1911. de 1.441.231 fr. 30.

Reste k savoir quelle a été la part de l'Etat dans ces richesses distribuées par lui. En 1912, le total des redevances encaissées par le Protectorat a été, d'après le Journal officiel tunitien du 6 août 1913, de 958.396 francs pour l'ensemble des exploitations. Pour rapprocher ce chiffre de ceux des bénéÔcea des Compagnies, cités pour 1911, U faut tenir compte qu'en 1912, ils ont été sensiblement plus élevés, puisque l'extractloit est devenue beaucoup plus forte et que le cours des actions de Gafsa est passé de 3.500 francs & 5.500 francs.

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Quact à l'Algérie, bien moins favorisée encore, malgré le développement incessant de son industrie extractive, les redevances qu'elle en retire ne figurent au budget de 1913 que pour 314.160 francs.

Qu'on songe maintenant aux merveilleux développements que l'Algérie et la Tunisie auraient pu prendre si elles s'étaient réservé les centaines de millions ainsf dissipés et les avaient employés à accroître leur outillage économique", à compléter leur mise en valeur. Mais tant que le régime de l'initiative privée existera, comment leurs administrateurs résisteraient-il* aux pressions de toute nature que les âpres convoitises financières exercent sur eux, alors surtout qu'elles savent s'assurer l'influence des plus hautes personnalités politiques ? Jusqu'où peut être poussé leur acharnement, la trop célèbre affaire de l'Ouenza va le montrer :

Le' gisement minier du Djebel Ouenza est situé dans le sud de la province de Constantine, non loin de la frontière tunisienne, entre Tebessa et Souk-Ahras. Sa distance de Bône n'est guère, à vo! d'oiseau, que de 110 kilomètres ( mais une voie ferrée reliant les deux points doit avoir une longueur double, à cause des sinuosités inévitables dans un pays montagneux. Exploité jadis par les Romains comme mine de cuivre, l'Ouenia est surtout remarquable et intéressant par l'énorme quantité de minerai de fer qu'il contient, et par les facilités d'exploitation qu'il offre, le minerai étant à la surface du sol sur toute la montagne et paraissant descendre à une grande profondeur. De plus, sa teneur en fer est considérable et il n'est pas phosphoreux, ce qui le rend particulièrement propre à la fabrication du matériel de guerre et des aciers fins.

On n'est pas encore exactement fixé sur son importance, les sondages n'ayant pas été poussés à fond dans un grand nombre de directions. Les évaluations varient de 30 à 60 millions de tonnes.

Ajoutons, pour présenter dès le début toutes les données de la question que, depuis la découverte de l'Ouenca, la prospection des territoires du Sud-Constantin ois a fait découvrir, dans cette région, des gisements d'une importance énorme. Ce sont, en allant du Nord au -Sud, les minerais de fer du Bou-Kadra, à 30 kilomètres de l'Ouenza, et les phosphates de chaux du Dyr Nord, du Dyr Sud, du Kouif, du Trasbent, du Djebel Onk et du Djebel el Aba. La région phosphati^e algérienne, prolongement de celle de la Tunisie, parait encore considérablement plus riche. On a dit que, dans le Djebel Onk, il y avait trois Gafsa.

On âait que la loi appelle minières les gisements exploitables à ciel ouvert et mines ceux dont l'exploitation nécessite des

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travaux souterrains. Une minière est la propriété de celui qui possède le sol. U p«ut l'exploiter à son ^è ou céder ses droits à des tiers sans aucune formalité. Lorsqu'il s'agit d'une mine, au contraire, le droit d'exploiter est conféré par l'Etat.

Dans le canton forestier du Djebel Ouenza, c'est l'Etat qui est propriétaire. Presque tout le gisement est exploitable à ciel ouvert.

Dans une partie, cependant, l'extraction ne parait possible que par galeries. Il y aurait donc à la fois une minière et nne mine. Hais on n'a jamais pu, jusqu'à présent, fixer leurs limites respectives.

Quoi qu'il en soit, un ingénieur, M. Pascal, acquéreur d'un permis de rechercbes, délivré en 1896, obtint, par décret du 20 mai 1901, la concession du gisement < existant & l'état de raine de fer, cuivre et métaux connexes > dans le canton do Djebel Oaenza. «

Qu'était M. Pascal ? Un simple intermédiaire, évidemment, n est permis de s'étonner qu'une concession de cette importance ail pu être accordée à un homme ne présentant pas par lui-même de garanties en rapports avec l'entreprise qu'il se proposait de faire, sans qn'on eût même pris la précaution de s'assurer s'il avait derrière lui des répondants sérieux. Il eût été indispensable, en outre, de se renseigner sur la nationalité de ces répondants, afin d'empêcher un élément appréciable de la richesse nationale d'être livré à l'étranger. On ne songea à rien de tout cela, et une telle incdrie, difficilement atlribuable à l'incapacité ou à la négligence, bien que l'ingénieur en chef des mines ail avoué depuis qu'il avait donné un avis favorable sans s'être rendu compte, par un examen sur place de l'importance du gisement, ne peut guère s'expliquer que par des raisons moins avouables encore. Ce fut là une première et très grave faute et elle n'a été niée par aucun des ministres et députés qui, depuis, se sont occupés de la question.

En fait, il semble qu'au moment où M. Pascal obtint sa concession, il ne savait pas encore par quel concours il la mettrait en valeur, car la première association qu'il forma, sous le nom de Société Africaine de Mines, hors d'état elle-même d'exploiter, s'adressa & un autre intermédiaire, M. Carbonnel, et passa avec lui un contrat lui conférant une sorte de mandat pour une dorée limitée.

M. Carbonnel visita le gisement ; puis, ayant reconnu son importance, il créa un consortium de grands métallurgistes français, anglais, belges et allemands pour l'exploiter. Au nom de ce syndicat, qui prit le nom de Société d'Etudes de l'Ouenia, et dont le président était M. Schneider, du Creusot, il se présenta, en 1902, an Gouvernement général de l'Algérie et sollicita l'amodiation de la minière. A ce moment, il était encore

en possession du mandat de la Société Africaine de Mines que la Société d'Etudes paraissait englober. Il est à croire que cette circonstance, autant que les puissants patronages dont il disposait, lui valut un accueil favorable au Gouvernement général, car c'eût été, de la part de ce dernier, une idée bien étrange que de créer deux exploitations différentes pour un même gisement et d'ouvrir ainsi une source intarissable de conflits.

Mais l'administration algérienne ne put pas garder longtemps cette illusion qui était, dans une certaine mesure son excuse, car, en mars 1902, le mandat confié k H. Carbonnel, par la Société Africaine de Mines, étant venu à expiration, cette Société déclara reprendre sa liberté et les instances judiciaires engagées contre elles par M. Carbonnel pour faire déclarer son contrat valable au deU de cette date n'al>outirent pour lui qu'à des écbecs.

Donc, le 31 mars 1903, ^and M. Révoil, gouverneur général, signa avee M. Carbonnel un traité dit à option, amodiant, au profit de celui-ci, la minime de l'Onenza, il ne pouvait ignorer qu'il créait une dualité d'intérêts on ne peut plus préjudiciable à la bonne marche de^ l'affaire. P ourtant il commit cette deuxième faute, plus lourde encore que la première. H consentit une amodiation de minière sur un terrain où on avait déjà accordé une concession de mine, et sans pouvoir fixer les limites de chacune, puisqu'elles portent sur un seul et même gisement. Comme l'a écrit avec humour M. Ajam, député, dans son livre: Problèmes algériens, les deux sociétés rivales, ainsi installées, l'une au rez-de-chaussée, l'autre au premier étage, devaient fatalement se battre dans l'escalier. Leurs luttes judiciaires et les violentes polémiques de presse qui les ont accompagnées, ont défrayé, pendant des années, la chronique scandaleuse algérienne et, ce qui est plus grave, cet interminable litige a tenu l'exploitation en suspens.

Le gouverneur général de l'Algérie était trop avisé pour ne pas prévoir ces inconvénients et le préjudice qui allait en résulter pour l'Algérie. Quelles influences ont donc été assez puissantes pour l'amener à passer outre ?

Notons que le traité du 31 mars 1903, s'il était conditionnel & l'égard de l'amodiataire, engageait définitivement l'Algérie.

Revenons maintenant à la Société Pascal. Si elle avait retiré son mandat à M. Cartionnel, c'est qu'elle avait trouvé un acquéreur qui lui offrait, sans doute, des avantages plus certains : en 1902, elle avait cédé sa concession à M. Portails, représentant en France de la maison Mûller, qui créa la Société concessionnaire des Mines de l'Ouenza.

A partir de ce moment, on ^ trouve donc en présence de deux groupes hostiles, celui de la mine et celui de la minière. Voyons quels éléments entraient dans chacun.

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La Urine Miiller, de Rotlerdara, devenue, aprèa ]« mort de son chef, la Arme KrùUer, est le phis fort marchand de minerais du monde.- M. Millier était Allemand. H. KrôUer, son beaufrére et successeur, se prétend Hollandais. La maison est-e'le allemande ou hollandaise ? On ne sait pas au juste. Toujours est-il qu'elle dispose, soit comme exploitant direct, soit comme acquéreur par contrats des minerais extraits, de la production d'un grand nombre de mines de fer en Allemagne, Russie, Suéde, Espagne, France et Algérie. Ses exploitations algériennes seules lui donnent 325.000 tonnes par an, et d'après les affirmations, non contredites, apportées à la tribune de Iq Chambre, le 30 janvier 1914, par M, Péchadre, député, le minerai algérien est exporté en Allemagne dans la proportion de 97,50 pour 100. M. Péchadre a ajouté que la maison Muller avait partie liée avec les Mannesmann pour l'exploitation des mines marocaines, et que son intervention par voie diplomatique avait contrecarré notre action au Maroc.

Ainsi la concession si légèrement accordée au Français Pascal avait abouti à mettre la mine de l'Ouenza dans les mains de l'Allemagne, ou plus spécialement, des fabricants de matériel de guerre allemands.

Le groupe de la minière, dit Société d'Etudes de l'Ouenz», était un consortium industriel et financier comprenant, outre diverses personnalités, comme M. Dervillé, président du Conseil d'administration de la Compagnie des chemins de fer de Paris- Lyon-Méditerranée, les sociétés métallurgiques françaises du Creusot, de Cbâtillon-Commentry et d'HomècourI, et plusieurs sociétés allemandes, anglaises et belges.

Le traité d'option du 31 mars 1903 fut rendu définitif à l'égard de toutes les parties par deux conventions passées les 26 juin et 12 juillet 1905 entre l'Algérie, représentée par M. Jonnart, d'une part, et la Société d'Etudes représentée par MM. Schneider et Carbonnel, d'autre part.

Aux termes de la première convention, l'Etat cédait à bail à In Société d'Etudes la jouissance du canton du Djebel-Ouenza de la forêt domaniale, avec la faculté d'exploiter les minières de fer qui s'y trouvent. Le bail devait avoir une durée de 60 ans. Les redevances stipulées au profit de l'Algérie étaient de 75 centimes par tonne jusqu'à 600.000 tonnes par an, de 50 centimes pour les 400.000 tonnes suivantes et de 40 centimes pour le surplus annuel. La société garantissait un minimum de 150.000 tonnes la première année qui suivrait l'ouverture du chemin de fer, de 300.000 tonnes l'année suivante, de 450.000 tonnes l'année suivant cette dernière et de 650.000 tonnes pour chacune des années postérieures.

La Société d'Etudes s'engageait à constituer une société définitive au capital de 4 milHons de francs au moins.

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Par im. àmmèta» coniwatiMi, ta SoçMé «PEImIm de FOnenza aiiJiinnit la cdmatavcHoD, un» sabniition m garantie d'hitéHts, d'aï ciumin dé fer d'intirit générât reKaiit 1« gisemenl 6 la TîUe 4e lèàat, cboisie eoaaae port â'emborqaemeBt et une coneesaion dans le port de Bàne de dirers emplacements, pour ht gare «t b« appaqtetneats d'etnWrquenent des minerais. La soeièti s'en^igeait à exécuter le chemin de fer à ses frais, risques-et pénla. La Compa^foie dU Chemin de fer devait avoir un espÀlat-âctiooa de %0 miDions. Le cahier des charges prévoyait poor la TOK la tar){eur d'il» mètre. La concession était pour 66 ama, conaie t'antodiatioB de la niini^e. A son exptratton, FAl((érte devUt être sabrogée à tous les droits du concessionamre ntr le chemin de ter et ses dépemhiMces, te matériel roulaut et le mobilier étant repris à dire d'experts. Le droit de raehat paovait être exercé à toute époque, après 30 ans. Etaftn, la Société était obligé* de transporter les vi^ageurs et les marchandises à un tarif flxé.

h»n& toute cette affaire qui a duré de longtiea années, la Socitété d'Etudes a constamment para être traitée avec ane faveur extraordinaire. On lui accordait tout ce qu'elle demandait ; on lui aplanissait toutes les voies, et plusieurs orateurs n'ont pas manqué de s'en étonner aa cours des diverses ioterpellalioBs portées à la tcilNUie de la Chambre.

C'est ainsi que le projet de loi, portant déclaration d'utilité publique pour le chemia de fer concédé fut déposé à la Chambre Le. 12 luillet 1905, c'est-à-dire le 'four même on la deuxième convenlion était signée I Et qu'on médise encore des lenteurs bureaucratiques I

La Conunission des travaux publi^^s de la Chambre, mieux inspirée que le gouvernement, déclara que jusqu'à la solution des litiges pendants entre la mine et la minière, elle ne pouvait, sans empiéter sur le pouvoir judiciaire, approuver la concession.

L'afTaire resta donc en suspens, et l'échange de papier timbré continua entre les deux sœurs ennemies.

Pourtant te Conseil d'Etat, au nom de l'intérêt général, interposa sa haute autorité, et sous sa pression, les deux sociétés rivales sigp.èrent ud arrangement transactionnel qui fut approuvé pac décret du Président de la Répidiliqne du 10 avril 1908.

Cette date du 10 avril 1908 est à retenir, car, au mois de janvier 190ft, en complément de ta conventioa du 12 juillet 1906 entre la Société d'Etudes et le Gouvernement de l'Algérie, une nouvelle convention avait été passée, qui contenait la clause suivaote ; « Si, diajis un délai de cinq ans à compter de l'approbation de la présente convention, la Société d'Etudes de l'OÙenaa n'a pas obtenu la concession du chemin de (erde Bône au Djebrtfhienza, le bail du canton du Djebel-Ouenza, comprenant le droit d'exploiter la minière, sera résilié de plein droit a

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Le déW ée civq mm, conmcBÇMiI i courir le tfr wrr^ ÎM^ «tKe ée l'appiohtiap, devait npirrr le H avril t9t3, et on Tcrm yar la aaite qn'en «CM, fc cette date, PmeimiM eomentioa est derafloe evdoque.

SliiB tt D'en M( pas inoivs ■éemewe, psor apprécier le rate 4e eewz qai oat tm 1» ckarge des nrtérèls généraux dm p»ys, de voir en quoi elle i niiiiiHit

Les «teux entreprises fiiSHniiulevt EHes mettaient en eominntt l»mcs avMitages, dont M pour lOfr «teient Mtribnés it la sociétè coQceswonnaire et 7* po» tW à la Société d'Etuis.

Deux nouvelles sociétés devaient être constitiiées : l'une pour FexploilatieK ds (psemmt, l'autre pow la construction et Pex- |^oèMie> dn chemin de fer.

La ■atioaalilié d'âne partie des éléinents composait les de«x groopenents fnionnés était teSenwnt tncertaîse, et les droits attribvés à chacun étaient définis es termes si obscurs^aiis les diverses co«veBtio«s conbinées, que les partisans da projet ont pu soutenir que Péléaiest fraaiçais serait prépondérant dans les noovelles sociétés à créer, tandis que ses adversaires pouvaient affirmer que l'élément étranger l'emporterait. On doit considé* rer comme la vérité offleielle une déclaration faite à la tribune de la Chambre par H. Fernand David, ministre des Travaux publies, le 39 janvier I»14 : < S» pour 100 du capital de la société , d'cxploitatioD devait être entre les mwns de sociétés étrangères, et 32 poiv lOfr entre les main» de sociétés françaises, d

En ce qai concerne le partage du minerai, on prévoyait une extractii» totale de ).506.000 tonnes par aa. Les neuf gran<k métalïnrgistes membres de la Société d'Etudes, dont trois Français et MX étrangers, prenaient chacun 120.000 tonaes par an, soit StIO.OM tonnes pour l'industrie frimçaise et 720.000 tonnes pour l'indastrie étrangère. I>e plus, le gronpe MtiHer prenait 300.000 tonnes destinées à être vendues à peu près intégralement à l'étranger. Enfin 120.000 tonnes ét^ent réservées à des usines françaises ne faisant pas partie du consortium. Total 1.029.#06 tonnes pour l'étranger et 4M.S00 tonnes pour la France. Les métall^^stes membres de ' la Sociébi d'Etudes et la maison Millier pmiarient le miserai au prix d'extraetion, majoré d'un franc p^ toiue seulement. C'était ponr cnx un avantage étonne, par rapport aux autres acheteurs, qui devaieit payer le prix conMercial.

Les redevances attribuée^ à FAlgérie étaient les mêmes que celles axées par la convention du 26 juin 1905. Snr l'extraction escomptée de 1.500.000 tonnes, elles ressortaîent à une moyenne nn peu inférieure à 50 centimes par tonne.

ï^wr la coitstrnetion et Pexploitation du chemin de fer, les coodifions accordées à la Société d'Etudes étaient maintenues. On avait cependant ajouté au bénéfice de l'Algérie une clause de

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parlicipation aux recettes brûles, avec échelle croissante d'après leur importance. Comme, ea 1908, ou commençait à connaître les richesses minières de l'extrême-sud coostantinois, qui devaient toutes s'écouler par la ligne projetée, il était permis de compter sur un tonnage annuel de 4 millions de tonnes. Sur la base de ce chiffre, la part de l'Algérie dans les recettes du chemin de fer devait atteindre 2.800.000 francs.

Le meilleur argument qu'on pouvait faire valoir, en faveur de cette combinaison était que l'Algérie n'avait rien à débourser pour ce nouveau chemin de fer et qu'elle touchait des redevances appréciables sans courir aucun risque.

Par contre on pouvait lui faire une critique capitale, c'est qu'elle livrait à un groupemeul où les éléments étrangers étaient prépondérants, une voie ferrée qui assurait à ces éléments étrangers le contrôle de toutes les richesses minières au sud de rOuenzi^ et leur en donnait la maîtrise effective : ■ C'était là, a déclaré M. Fernand David, ministre des Travaux publics, dans le discours cité plus haut, un inconvénient grave, qui pouvait à un moment donné constituer un véritable danger pour l'avenir même de l'Algérie. *

L'Algérie devait en souffrir à un autre point de vue. La ligne actuelle de Bône à Guelma et prolongements dessert Souk-Ahras et Tebessa, passant ainsi à quelques kilomètres seulement du gite de rOuenza. Cette ligne est déficitaire, et la garantie d'intérêts à . la charge de l'Algérie s'élève à plusieurs raillions par an. En ulilisanl cette ligne pour le transport des minerais à phosphates, on pouvait combler le déficit et débarrasser l'Algérie de son pesant fardeau. Il est vrai que cette utilisation exigeait une réfection de la voie, établie dans des conditions déplorables par le Bône-Guelma. Mais on verra plus loin que ce projet n'avait rien de chimérique. Au contraire, en créant dans le voisinage des lignes actuelles une ligne concurrente appelée à drainer tout le minerai, on canalisait le déficit et on grevait indéfiniment l'Algérie.

En somme, le traité de 1908 consacrait la mainmise de l'industrie étrangère sur une des plus riches parties de notre domaine algérien. Aussi devait-il rencontrer une vive opposition à la Chambre lorsqu'à la suite d'une longue procédure parlementaire et de divers incidents auxquels il n'y a pas à s'arrêter, il y fut mis en discussion, en février et mars 1910. M. Jonnart, nommé commissaire du gouvernement, et divers députés, défendirent énergiquement les conventions. Mais la Chambre ne fut pas convaincue. Elle était au bout de sa législatiu'e et ne voulut pas prendre la responsabilité de l'approbation de conventions qui ne lui paraissaient pas pleinement satisfaisantes. Aussi le 25 mars la discussion prit fin sans que le projet fût approuvé ni rejeté.

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Plusieurs années s'écoulèrent avant qu'il reparût à la Chambre. Durant cette période, les autorités algériennes ne cessèrent de réclamer la mise en vigueur des conventions. Mais le gouvernement français, éclairé sans doute par la discussion de 1910, devenu plus couscient de l'intérêt national, temporisait et visiblement attendait que l'échéance du 10 avril 1913, en frappant les conventions de caducité, lui rendit sa liberté d'action, il y était incité 'par les découvertes successives des gisements miniers de l'extréme-sud constantinois, et par des propositions nouvelles, plus avantageuses que les engagements pris, qui lui étaient faites de divers cotés, et donl l'étude lui servait de prétexte pour retarder sa décision.

Enfin le ÏO avril 1913 arriva. On pouvait reprendre l'affaire sur une table rase. Le ministre des Travaux publics d'alors, M. Joseph Thierry, s'y employa avec activité. 11 n'avait pas attendu celle échéance pour se rendre en Algérie et l'étudier sur place. Mais M. Carbonnel se refusa à reconnaître que la convention de 1906 était frappée de caducité. Il obtint en faveur de sa thèse des consultations de jurisconsultes et annonça l'in- tention de plaider. Dès lors il parut à M. Thierry qu'il y avait lieu d'établir une nouvelle cote mal taillée entre la mine et ta ' minière. Mais préoccupé cette fois d'assurer la majorité à l'élément français, il eut l'idée de répartir les capitaux de la future société de la façon suivante :

35 pour 100 à la société concessionnaire (Miïller). 45 pour 100 à la société d'études (Carbonnel).

10 pour 100 à des banques algériennes, désignées par le gouvernement algérien.

10 pour 100 à des métallurgistes et industriels français, désignés par le groupe MûIIer.

Mais une nouvelle difficulté surgit. On avait des doutes sur l'existence légale de la Société d'Etudes. On avait remarqué que depuis longtemps la signature de M. Schneider n'y paraissait plus ; celle de M. Carbonnel restait seule. De plus deux des participants notifièrent au ministre des Travaux publics qu'ils s'en étaient retirés. Le comité du contentieux du ministère des Travaux publics, chargé d'étudier la question, reconnut que la Société d'Etudes était dissoute. Les 45 pour 100 qui devaient lui revenir étaient donc disponibles et ils furent l'objet d'une nouvelle répartition entre les métallurgistes français. Mais deux des principaux d'entre euç, membres de l'ex-Société d'Etudes, le Creuzot et Chàtillon-Commeniry, refusèrent d'y participer. On arriva finalement à la combinaison suivante :

33 pour 100 à la maison Miiller.

31 pour 100 à des métallurgistes français.

36 pour 100 à des participants divers non métallurgistes et à des banquiers, lous français.

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H. Joseph Tbi^ry a voulu ainsi assurer la prèpoodéraDce à fétémeiM français sur l'élémçDt étranger représenté par la maisas Hâller. De |iias il a voulu mettre en opposition, afin de balaooer Jes UDS par les mtrefi, les intérêts de la maison Millier, venâeur 4e nrinerai, qui aura tea^noe à ta élervr le prix, arec oeKx des métallurKisleE, acheteura, qni tendront à l'abaisser. Le trcûstÂme groupe, tienbie sur celte question, et qui déterminera la Kaiwilé, ne s'inspirera que de son intérêt qui se confondra MVtc cehM 4e J'Aliène, ainsi qu'on va le voir.

i^ coD^TCation était passée en date du 16 octobre 1913 avec la maison Krôller, succesaenr de MiUler, qni avait seule, après la dissolution de la Société d'Etudes, des droits réels sur le gfae-. ment, en qualité de concessionnaire. Cette niais«i étrangère, seule signataire au contrat, devenait donc la base de la combinaîson nouvelle.

La redevauce était portée k 1 franc par tonne, avec minimum de 75C0W francs.

La maisoa KrôUer, 4e même ifae les' mèUlIorgistes participants, prenaient le minerai dont ils avaient liesoin, non au prix de revient, mais an prix commercial, ce qni promettait des bénéfices d'exploitation importants. Sar ces bénéfices, après prélèvement d'un intérêt de 6 pour 100 aux actionnaires, la moitié revenait à l'Algérie.

Enfln l'Algérie se chargeait de construire et d'explaiter ellemême le cbemin de fer et, dans ce but, recevait de la Société de l'Ouenza, à titre d'allocation non remboursable, une somme de 4 millions,

Mais au lieu de créer une voie entièrement nouvelle, devant faire concurrence i, la ligne Bône-Guelma, il fut décidé de transformer en voie large la voie étroite de Souk-Ahras à Tebessa et de refaire la ligne snr toute la longueur, de Tebessa à Bône, ponr lui permettre de livrer passage à des machines puissantes. Ce sera la première phase des traranx à entrepfmdre. La deuxième consistera à créer une autre ligne entre les stations de Oairefontaine et de Duvivier; sans passer par Souk-Ahras, afin d'accélérer le trafic, La troisième consistera à prolonger In mine au delà de Tebessa jusqu'au Djet)d-Onk, L'ensemlile des travaux est évahié ji 110 millions de francs. Mais, lorsqu'ils ser(H)t exét^utés, le trafic de la ligne sera de 4 millions de tonnes par Ml, et, d*ajHéE les tarifs adoptés, l'Algérie, ontre l'intérêt et ramoitisseniefit de ce capital, réalisera un bénéfice net de 4 mitlions 5fO.OM francs par an. Ce sont là les prévisions mêmes de radministration, apportées h la trtbntw par M. le ministre des Travaux publics le 23 janvier l'fll. En même temps se trouvera résolue, dans le sent des vceux de l'Aigérie, la question du radiât du Bône-Gnelœa, dont le réaenu déficitaire deviendiii ainsi productif.

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£■ M fui conoerae le ckemin 4e fer, U «oMmb «st ptoisement satisfaisante : pour la fvcaiUre foii l'Algfeie eoKStnàc» «t ex|doitera «Ue-méate un* de au lignes lerrén et a» r^irera des WDMcca in^ortsnls.

' Hais «■ oe qui c— octpc fee gitiMt de l'Ovenni, tes noavcHes •coMvewIioBS ap^ettent de sérievaes réserves. Ëvidemmeat rïles SMt pin -«naiÂMgetues ipK les KBcicniies. L'Algérie towdba^a d'abn^ sue redevasoe de 1 franc par tonne, ïolt, pour les 1 wtA- Mem MO.90O tonnes prérues, 1.500.«M tnoct, an lira des «90.000 frwKs 4u'e!te edt toncbés poor le mène tonnage. D'autre part, les 50 pour HtO sur les bénéBces, qm hn sont attribués égile- Bieat, TBodront quelque cbose, da motnent où le minerBÎ ne sera plas livré au prix de revient, mais veBdn au cours dn marcbé.

Cependant les nrelears qoi ont critiqué ïa conventioB du 16 octobre 1913, dans le débat engagé à la Chambre ea novembre 1913 et ^nvâer 1914, ttat {ait ^server qne tes droits de contrôle de l'Algérie n'étaient pas suffisamment assises et qu'on pouraft avoir des craintes sb- la slncérïté d« partege àa béoM^.

D'antre port, ils n'ont pas ptm asssi convaiBcns que le goovcmenient d'avnir ^aoé la direction de l'affaire «n des mains françaises. Il est iaoontestabie que la maison, aUemaMle on b^dlandaise, KrûUer, mattPesse de la concession de la mine, est deveiHue par oetle raison le ptvot de la eonbinaisoa. Le gawer- ■omestt fait ressortir qu'elle n'a que 33 pair lOt des action les 67 pour 100 de 9ir|dQs éUnl françaises. Mais l'oppositiOB répond : une partie, sinon la totalité des membres du graape des Hiéiidlargistes ont été présmtés par la maison Itrtiller ; donc Us veleroal avec elle dans les assemblées générales. De plus que deviendront les actions des banquiers ? M. Jonnart, dans ane lettre lae i la tribnne, a reconnu qu'ils Tie di^'cbendeat qu'à' faàre monter leurs titres pour les revendre avec bénéfices. Qui les rachétCTa î La maison iù'âller ou des bonunes i elle. Efle y a on iat^i^t m^etir. Elle deviendra donc mdtresse de la aujorM des voix et cette idr^re rfHaaAmra déânitÉvernent aux mains de l^tFiBger. — >I()n, rtpo»d le lunistre des Travaax puMics; nées avwis bloqué les actioBs p<rb- dix ans par un syndicat. Elles se poumwt >être cédées' avant ce temps. — Qn'est-ce que dix immèea, léylkiMe l'oppo^tion, pon- une exploitation de cette in^rtance, <et qn ne prendra tonte son ampleur qu'après plusiears années de mine es train T Après dix ans nous a*évitcrons pas le dan^tr que, dès A pt^smt, «n peot déjà prévnÉr.

Ln coadunois, ctet que le «wn^numad a fait de non ntewt; vais lié par la oanoessien ongtauàFeineiit oaoatmtie & Pascal, et «foi. trantf^n^ à MUhr «t Kidller, k«r conttratt des droits incontestables, il ne pouvirit oUeirir tontes les gm^taxa qu'A «M «MfaytAes. La «anveMioa de 1«13 est beaooMp neiUeare ^e celles de 1M5 ; elle B'eA pas «•core satisftiiaaiite «t laisse

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planer des inquiétudes. II fallait cependant en finir et, le 6 janvier 1914, la Chambre l'a adoptée.

On a très vivement critiqué M, Jonnart pour avoir, d'abord signé, puis ardemment défendu les conventions de I!)05. M. Jonnart a reconnu que le traité de 1913 apportait de bien plus grands avantages ; mais il a fait observer qu'au moment où il contractait, l'Algérie, à peine en possession de son autonomie financière, était hors d'état de pouvoir consacrer 110 millions à la construction d'un chemin de fer ; que, surtout, on ignorait encore tes richesses minérales du Sud-Constantinois, qui assurent à ce chemin de fer un important trafic ; qu'enfin le minerai de fer se vendait beaucoup moins cher en 1905 qu'en 1913, et que l'élévation de la redevance, rendue possible par cette élévation du prix, ne pouvait être obtenue en 1905. Ce sont là de sérieuses raisons.

Il est indiscutable que la double faute initiale d'accorder la concession à M. Pascal sans prendre de garanties pour l'usage qu'il pourrait en faire, puis d'amodier la minière à M. Carbonnel, sans s'assurer qu'il était bien, comme il le prétendait, acquéreur de la concession, a lourdement pesé sur les suites de cette affaire en liant les mains au gouvernement.

Des hommes comme MM. Révoil, Jon nart et Lut au d sont audessus du soupçon. Mais est-il bien sûr qu'autour d'eux tout le monde ait été incorruptible ? Le mot de concussion a été prononcé k la Chambre, sous forme interrogative, il est vrai, mais c'est encore trop. Un ancien ministre a pu dire qu'Ouenza rimail avec Panama. On a, sinon affirmé, du moins clairement donné à entendre qu'il y avait eu des concours payés, des silences achetés.

11 est trop certain qu'il reste dans cette afi'aire des obscurités qui prélent au soupçon. M. Thierry a déclaré à la Chambre que l'administration algérienne avait été trompée au début par la fausse qualité prise par H. Carbonnel. Comment s'expliquer, alors, que ce dernier ait continué à être pertona grala auprès d'elle, après que la fraude a été découverte ? Comment, après que son contrat était devenu caduc et qu'il était facile de l'écarter, élait-ion disposé à le faire entrer dans la nouvelle combinaison, e( de fait l'y aurait-on fait entrer si sa Société d'Etudes ne s'était pas dissoute î Comment a-l-on pu lui accorder, selon l'affirmation de H. Houbé, député d'Alger, un délai de deux mois pour reconstituer cette société ? Et comment a-t-on pu lui allouer à forfait, comme représentation de dépenses qid paraissent, en grande partie, injustifiées, une indemnité d'un million, supprimée depuis devant les protestations qu'elle a soulevées ? Tout cela est vraiment bien étrange...

Un autre détail a provoqué de vifs commentaires. Depuis le début de l'afTaire, un haut fonctionnaire algérien, M. Souleyre, ingi-

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nieur en chef du département de Constanline, avait indiqué la seule bonne solution de la question du chemin de fer, celle qui a flni par prévaloir : la construction du chemin de fer par l'Algérie. M. Souleyre avait conclu en ce sens dans divers rapports, dont le premier remonte au 2 décembre 1904, et montré le danger de laisser le chemin de fer aux exploitants de la mine. Non seulement on ne l'a pas écouté ; mais on a eu soin de retirer ses rapports du dossier quand on l'a soumis à la commission des travaux publics de la Chambre, et on a toujours laissé ignorer à la Chambre son opposition fortement motivée au projet Carbonnel. C'est là un procédé que rien ne saurait excuser et qui autorise toutes les suppositions.

E( maintenant, faul-il une conclusion à cette longue histoire de l'Ouenza e( à ce chapitre ? Les faits ne parlent-ils pas assez , haut ? N'est-il pas évident que, si l'Etat avait assuré directement les services qu'il a confiés à des entreprises privées, l'intérêt général y eût été bien mieux sauvegardé ? Outre l'énorme préjudice matériel que l'Etat éprouve chaque fois qu'il contracte avec des particuliers, il faut compter les pertes de -temps résultant des formalités toujours compliquées qui accompagnent de pareilles tractations, formalités utiles, cependant, instituées pour garantir l'intérêt général dans la mesure du possible. Quelle simplilication si l'Etat gérait lui-même ! Dans l'afTaire de l'Ouenza, cette solution, adoptée dés le principe, eût permis d'exploiter douze anâ plus tôt, et elle eût assuré la production aux heures critiques, du matériel de guerre dont l'insuffisance nous a coûté si cher. On a Uni par reconnaître sa supériorité puisque c'est, en dernière analyse, l'Algérie qui a été chargée de construire et d'exploiter le chemin de fer qui desservira les mines du Sud- Constant inois, et que vraisemblablement, si elle n'avait pas eu . les mains liées par la concession Pascal, elle eût été chargée également de l'exploitation du gisement, seul moyen certain de l'empêcher de passer en des mains étrangères. Dans les longs débats qui se sont poursuivis à la Chambre sur cette question, en 1910, 1913 et 1914, où les divers intérêts en jeu ont eu leurs avocats, où toutes les doctrines économiques ont- pu s'affirmer, aucune voix ne s'est élevée pour dire : l'Algérie est incapable de construire et d'exploiter son chemin de fer. Le vieil argument classique de l'incapacité de l'Etal en matière de gestion industrielle, écrasé par l'expérience, n'a pas été invoqué. La gestion par l'Etat apparaît de plus en plus comme le seul refuge de l'intérêt public, indignement sacrifié dans des compromis équivoques. Alors pourquoi ne pas en faire une application générale dans l'Afrique du Nord ?

Diciitizc-ctyCoOgle

Lw «hwntm éa f»r

ALGEREE. — Cinq conq>agni«s pou va réMM. — Les néwdUU. d'après des témoignages autorisés. — Les rapfoitt Bwrâe*u, J«iiiiart et Bourrât. — L'opinion du gouvernement. — Les rapports Baudjn, Ctuilley, Cochery, — Préjudice causé à l'Algérie. -^ Protestations unanimes. — Ga:.pinag9 des fonds de l'Haï. — 1^ garantie d'intérêts et ses conséquences. — L'autonomie financière de l'Algérie. — Subvention forfaitaire. — Les actionnaiT«s s'enrichissent quand TAlgérie et l'Etat anbissent d'énormes pertes. — Explicatimi de «e fait par les rapports BnrAeau et Bacidin. — \je rachat e»t vnanJBeneot réclamé. — M. Jonnart le demande av«c éaergie e« 1904. — Il B'a pas ciiugé d'oftinion depuis. - — PoartaBt, ^veK« gouverneur de l'Algérie, il coamcMoe à y voir des diffloultés. — San profrainrae se restreint graduellement. — Apria l'avoir tout à fait réduit, il Je morcelle. — Tr(^ de pradenae et pas assez d'action. — Les mystères d'une conversion dévoilés. — La puissance des Compagnies coalisées est invincible. — Ne voulant pas se démettre, M. Jonnart s'est soumis.

Lutte acharnée des Compagnies contre l'intérêt général. — L'Est-Algérien succomhe le premier. — Supériorité de l'e:(p1oitatioti par TEtat établie par Ti. Caïcnenve. — Une prenve pratique ; La Franco- Algérien ne. — Manteuvre habile des Compagnies. — Elle est déjottée. — M. Qiailley dans l'embarras. — E:fcelleBts résiil- Uts àv rachat de l'Ëst-Al|rérien.

La TésistaDoe du BAne-Guelma. — Comment «ette Compagnie aonstrait et exploite. — En réponse aax sommatioas de faine des réfonoes, elle réclame voe snbventioD. — L'AJgérJe riposte «r demandant le rachat. — Entre temps, ob arooroe le rachat de rOuest-Algérien et du P.-L.-Jtl. — Le BAiie-Giielina denande la concession de la ligne minière de l'Ouenza et prolongements. — L'Algérie insiste pour le rachat. — Avia défavorable du Conseil d'Etat. — Emotion en Algérie. — La solution adoptée pour rOnenia entraîne le rachat du BOne-Gnelma. — Le temps perdu et le préjudice snbi. — Anarchie et action méthodique. — Le dasger du système des roncessiens.

TUNISIE. — Le r^ùue des «bemins de ter diiféreirt, maïs non tneille'Or. — Les deux réseaux tunisiens. — Encore ]e BAne-Gnëlma. — M. Cochery en réclame le rachat. — On étend son réseau. — Régime primitif et régime nouveau, — L'Etat est toujours lèsé.r— La Compagnie de Gafsa. — Les emprunts de 1902, 1907 et 1913. — La Tunisie construit elle-même ses chemins de fer. — Les dépas-

sa byGoOglc

«emenli de erédftm. — Ub projet d'empront iinpr«vi»é. — On fait marcher le Parlement i une alliirc inusitée. — Complaisances intéressées. ^ Va maUdriHt aatL — Le oonirftie paricmentaire écarté. — L*» ehemini de fer minien aJ»*«rbent toutes les ressources. «~ Les Lafortunes d'uae petite lifiM af[ri«oIe. ^ Rien pour l*BgriealluK, tout pour les mines. — Le jugement de l'histoire. — Le fMvemeiment taDisiaa améliore les conditions d'exploitation du BAae Onetma. — L'Etat paye 6 p. 100 et reçoH 4.— Quaod l'AlfMe gaehrte le Btee-Guelma, la Tanisie r^nonrelle •a eoneestion pour 70 bbs. — Le maquis des conventions. — Moyen de tout tiaipliAer. — La fortune des administra tenrs et actionnaireB du BAne-G«elma est faite. — Seuls les colons ft les indigènes, qui en font les frais, restent dans la misère. — Les bontés du résident général. — 11 agrandit notablement le résean de Gafsa aux dépens des contribQables. — Puis il proroge pour dix ans sa eencessimi de unes et de chemins de fer. — Le Parlement n'avait rien a voir dans cette • combinaison •. — Lu Compagnie de Gafsa a gagné 173 millions au moins. — Une oeuvre néfaste. — Circonstance atténuante.

ALGERIE

Ce «faafthre ne saurcïl constituer aae monograpfaie qni eécessiterait un fort volume. On n'y trouYera que les renseignements très sommaire* iadi^ensables pour smsît la portée des observations géaèràk».

Le réseau des chemins de fer algériens, qui atteignait, en 1913, une longueur de 3.341 kilomètres, a été concédé à l'origine à cinq compagnies différentes : le Paris-Lyon-Méditerranée, rOuest-AÎgérien, la Franco- Algérien ne, l'Esf-Algérien et le Bdne- Guelma. Celle-ci étend son réseau sur U Tunisie.

Sur ce qu'ont été, pour la colonie, les résultats de l'exploitation de ces compagnies, il convient de laisser la parole à diverses personnalités autoriaées :

Extraits du rapport Burdeau sur le budget de 1892 :

... Le résean algérien (ait payer en moyenne par kilomètre pareom^ 31 f. 100 de plus que le réseau français k un voyageur et 194 p. 100 de plus aux iBarcbaudiaes — ,

„La métropole se plaint qae le résean algérien est d'un ooût' exorbitant... Quant k la colonie elle réclame avec véhémence contre une exploitation qu'elle accuse d'aboutir, par son insufnsance et sa lenteur k de véritables crises de transport, et dont les tarife lui semblent exorbita^s.

-Dans les trois dernière» années écoulées, l'EUt a concouru pour GA4â0.000 frases aax frais des Compagnies de l'Algérie, soit (vesque aoUnt qoe le trafic qui fournissait 6&.4M.OO0 francs. En d'autres tei^ loea. chaque fois qu'un voyageur ou on expéditeur payait 1 franc h un guichet de chemin de >èr, l'Etat était obligé de payer 92 cenUn»es. SI un ^mU système devait être généraUsé, U n'y a pas de fluaKCs au OÈomàe qni n'en fussent inonédiatenaU mises eo ïailUt*.

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... Les trains réalisent, d'après les horaires, des marches d'ei vinfl-cinq kilomètres à l'heure en moyenne ; en tait ils vont beaucoup nioini vite, grâce au mauvais entretien de la voie et i la négligence des sen-ices qui semblent conMdJrer les retards les plus exorbitants comme un fait normal... Les Chambres de commerce ont renoncé, de guerre lasse, i protester contre ces retarda ; celle d' .Alger a demandé modestement, il y a dix-huit mois, que les compagnies voulussent bien prévenir le public de toute interruption de service de nature à durer plus de vingt-quatre heures. .Après des instances réitérées, elle a, en moins d'un an, obtenu une réponse satisfaisante : mais de tels succès sont rares. Désormais le régime de l'interruption de service est régularisé en Algérie et le public en a pris le pli... Sur l'Est-Algérien, dans le second semestre de 1890. les déraillements se sont succédé presque quotidiennement.

Mais il y a mieux encore : chaque année, au montent de la récolte, certaines compagnies manquent régulièrement i leurs obligations et refusent les marchandises.

Rapport Jonnart, sur le budget de 1893 :

L'iiutcur déclare s'associer entièrement aux critiques du rapport Burdeau et les précise en ajoutant de nouveaux griefs.

Un projet de loi ayant pour objet la modiflcalion de la lot du 19 décembre 1900 fut renvoyé à la Commission des travaux publics, des chemins de fer et des voies de communication de ia Chambre. L'avis de cette commission, présenté par M. Jean Bourrât, son rapporteur, apprécie en ces termes la situation des chemins de fer algériens :

L'organisation entière de ces réseaux est absolument défectueuse.

...Ce morcellement excessif des réseaux, cet enchevêtrement des lignes, cette diversité des tarifs et de leurs conditions d'application, cette lutte entre les compagnies exploitantes ont gravement paralysé l'essor du commerec, de l'industrie et de l'agriculturf dans l'Algérie et stérilisé en partie les sacrifices considérables que la métropole s'est imposés pour y développer la prospérité publique.

Le 16 novembre 1903, un projet de loi ayant pour objet l'approbation d'une convention déterminant la participation de l'Etat et de l'Algérie dans la charge annuelle des chemins de fer, est déposé au nom du gouvernement par MM. Combes, président du Conseil ; Bouvier, ministre des Finances et Maruéjouls, ministre des Travaux publics. L'exposé des motifs dit :

... Les compagnies concessionnaires, dont les conventions stipulent que la garantie se réglera d'après les dépenses réelles, sont désintéressées dans les résultats de leurs exploitations ; quant à celles pour lesquelles les dépenses admises en compte sont fixées à forfait ou limitées par des maxima, elles ont parfois plus k perdre qu'à gagner an développement de leur trafic... 11 est évident qu'un pareil régime arrête tout progrès...

... D'un autre cAté, les tarifs en vigueur, sauf sur la ligne d'Alger i Oran, sont sensiblement plus élevés que ceux qui sont appliqués en

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France. Depuis longtemps l'Algérie réclame des abaissements notables. DéjA sur les lignes rachetées à l'ancienne Compagnie Franco-Algérienne, et exploitées en régie, des abaissements marqués ont été décidés...

Le rapporteur du même projet de loi à la Chambre, M. Pierre Baudin, s'exprime en ces termes :

Dire que le réseau des chemins de fer algériens est mal constitué est un lieu commun. La Justesse de cette affirmation n été démontrée trop souvent et avec trop d'éclat pour qu'il soit aujourd'hui néces^ire d'y insister beaucoup.. L'organisation entière de ce réseau, dans son ensemble comme dans ses détails, est une injure au sens commun et semble avoir été faite seulement en vue de contrarier le développement de la colonie.

L'Algérie en a durement souffert.

... Cinq compagnies se partagent 3,038 kilomètres. De ce morcellcinent excessif vient eu grande partie le mal. II en résulte des complications et des difficultés constantes qui rendent singulièrement malaisés les transports.

Les expéditions empruntant plusieurs réseaux doivent se conformer aux conditions différentes en vigueur sur chacun d'eux. Elles se trouvent grevées de frais assez lourds pour les transmissions d'une compagnie à l'autre, qui entraînent en outre des allongements de délais importants. Ce sont là dei inconvénients graves. Il ne faut pas oublier d'autre part que la multiplicité des administrations aboutit nécessairement à l'eugmcntatiou des frais génùraux, réagissant sur les tarifs ou sur les charges de l'Etat...

... Encore ces défauts auraient-ils été atténués si chaque réseau, nettement délimité sur une portion de territoire indépendante, avait une sphère d'action propre... Mais il semble qu'on ait pris à plaisir d'enchevêtrer les exploitations les unes dans les autres pour les amener il se contrarier mutuellement... Tout est désordre et confusion... L'Ouest- Algérien et l'Est -Algérien n'ont de débouché sur la mer qu'en passant par riDtermédiai're obligé et coûteux de la Compagnie P.-L.-M. 11 semble que le P.-L.-M. se soit embusqué aux issues pour recueillir le trafic des autres réseaux et en profiter.

... Les compagnies de chemins de fer n'ont rien fait pour diminuer, par une bonne harmonie entre elles, tout ce que pouvait avoir de regrettable l'cnchevét renient de leurs réseaux. Il eût été habile de leur part de s'entendre. Elles s'en sont soigneusement gardées. Chacune tire de son cAté, heureux encore quand elles ne cherchent pas à se nuire les unes aux autres.

...Où l'incohérence arrive à son comble, c'est naturellement où la méthode est indispensable, en matière de tarifs. Avant 1903, chaque compagnie avait un tarif général différent ; deux points étaient communs il tous ; l'élévation excessive des bases et le défaut de concordance avec les classifications et tes séridcations métropolitaines. En 1899 l'Administration chercha à unifier l'ensemble de la tarification. L'Est-Algérien et le BAne-Guelma refusèrent neL.. Le P.-L.-M^ qui ne craint pas de se prévaloir de la réduction de ses tarifs, omet de dire qu'elle est purement apparente et qu'il n'y aurait sans doute pas con-

Diciitizc-ctyCoOgle

K ; M rtaUtà «sHc tM^Hob a «té pfhUt lute louia d*iBca«véBiM>t» ^«M ri'Armittages pMir la estook.

~ MfaBs kprès Im K^unie d^ eett« asHéc, dods nous tronvoDS encore eu présence de cinq tarifa généraux différents. Daos ces tarifa rien n'est commun, ni les prix de baacft, ni les applications lùlométriqvcs, ■i les déeroissaDCra qai, sar deox d'entre eux, n'existent même pas, ni le nombre des séries, n( les conditrôna, rien n'e^ eomparaMe et II faut renoncer It en donner une- idée autrement qn'en les présentant tous sttcccssiveaMut-

Le rapport OuiUey, sur le bndgM de 19M, fait précéder mt longue éDumératîoB de ^îefs relevés contre les Compi^ies des U^es suivantes :

L'histoire de quelques-unes de ces compagnies est latncntable ,FH" ont été dés le début si ma) constituées du point <le vue économique et du point de vue Hnaaeier, qu'ellea ont été Toccasion d'an gaspillage de capitaux qu'on évalue k pria de la moitié du capital employé. L'Algérie en supporte aujourd'hui indAment la charge.

Le rapport Cocfaery sur l'exercice badgétaire 1999, réédite toutes les criliques éâ précédents rapporteurs et ajoute :

Bref, aucun plan d'ensemble n'a présidé k la constitution du réseau. L'exploitation en est difOcile. L'unité de direction et de méthode est presque impossible.

En outre, l'existence de cinq compagnies accroît les frais généniax. Il taut cinq directeurs, cinq conseils d'administration, et tout un personnel pour les nétiociatiuns entre ces compagnies. Qne de retards, de malentendus dans l'échange de correspondances i l'influi T

Le livre déjà cité : les Richestes nùaiètes da déparlenieat de Constantiae, dont l'auteur, M. Schiffmacher, appartient à l'administ ration, fait bien ressortir l'énormité du préjudice porté à ta colonie par la mauvaise organisation de ses chemins de fer;

La progression quoique constante de la production da phosphate dans la région de Tébesaa n'est rien en comparaison de ce qni pourrait être ai la Cumpiagaie des Chemins de fer de B*ne i Gnelma et prolongements mettait k la disposition des sociétés exploitantes le matériel dont elles ont besoin. La production qui pourrait être plus que doubliie se trouvfe arrêtée par le fait de l'insufOsanoe des moyens de transport et de l'incapacité de la ligne de Sonk-Ahraa k Tébessa.

Les bancs de phosphate de la répgn sont matériellement inépuisables : le recrutement du personnel, ainsi que les moj-ena d'extraction ne font pas défaut et peuvent être angmentéa i volonté,

La seule puissance qui empêche de se développer une industrie aussi considérable, c'est l'inertie de 1» compagnie du chemin de fw.

On s'explique que, depuis pbia de trente ans, toutes les assemblées éleclives, tous les corps constitués, tous les administra-

Diciitizc-ctyCoOgle

tevn, hNB les rep>éacBt»Bts de PAlgévie M«(*t .été umaimes pour ■ — »-r «««re nd réffiaK q» niinaa la colenie en paralysant

P*ur l'Elat les résultats a^ml pm été inofcs d^astremc. It. a ■q>partè seul tootes Its Miisé^vcnces fimmciéres de la mauves* adiuàMrattott. da ga^Blage effréné des c<HnpagDies. CTcsl aoa argent qu'elles ont dépensé sans compter, puisqoll s*élatt engagé tnrers cBes i, garantir Kintérêt de leurs capitaux et «pi'Q a dA, de ce ckef, leur verser chaque année des sommes coosidérabtes. Les versements de l'Etat ont été inscrits, en principal et Hitéréts, au débit des compagnies. Or, voici, d'après le rapport de M. Jeaa Bownrat sor le budget de 19M, la situation * dhac^e d'elles é f égvd de PEtat :

La Conptignie Pari»-LyoiHHé<iiterraDée s dépensé, pour la coMstvuctioD de ses lignes 160 millions, dont moitié, soit 80 militons, ODt été fournis par l^tat^ Mais l'Etat s'est réservé de se libérer envtrs la Compagnie par annuités inscrites au budget. Le service de cette annoité, qui s'élève à 3.661.1131 francs 36 et qui est payable pendant 92 ans, exigera un sacrifice total, intérêts compris, de 336.814.885 fr. 12 centimes.

En outre, l'Etat garantit aux 80 millions qui représentent la part forfaitaire de la Compagnie un intérêt de 5 pour 100 pendant 75 ans a partir du 1" janvier 1872, soit 4 millions par an, rembonrsidile par la Compagnie sur ses béoéflces ultérieurs. De ce chef la dette de la Compagnie s'élevait en capital et intérêts, au 31 décembre 1902, à 63.259.012 francs 23.

La Compagnie Bône-Guelma, au 31 décembre 1902, devait à l'Elat, 156.259.385 francs 38. c Ce chiffre, dit le rapport Bourrât, excède non seulement la valeur d'inventaire du m^riel roulant, qui s'est que de 7.572.688 francs, mais encore les dépenses totates d'établissement, qui n'atteignent que 98.535.938 francs. Il y a là une situation particulièrement désastreuse pour l'Etat. »

La Compagnie de l'Est- Algérien devait à l'Etat, au 31 décembre 1902, la somme de 211.763.249 francs 64. Ses dépenses totales d'établissement ne s'étaient élevées qu'à 191.678.263 francs.

La dette de la Compagnie de l'Ouest- Algérien s'élevait à 60.503.912 fraiics 62. La valeur de son matériel roulant était de 6J>11.311 francs et le eapitel d'étaUisseoent de son réseau à 82^58.112 francs, matériel compris.

Quant k ta Compagnie Franco-Algérienne, elle a fait faillite et a éeé rachetée par l'Etat au liquidateur le 22 mars 1902.

Le gouffre sans fond ouvert devant les finances nationales par l'exploitation des chemins de fer algériens fut le plus puissant des motifs qui déterminèrent le Parlement à accorder à l'AIgérUi. par la loi du 19 décembre 1900, son autonomie Ûnaneiére. On voulut limiter W s&criflces et laisser la colonie régler 8u miedx ie ses intérêts le régime de ses chemins de fer. La loi

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proposée par ]e gouvernement et rapportée par M. Pierre Baudin, dont nous avons parlé plus haut, pour régler la situation de l'Etat, fut promulguée le 23 juillet 1904. Aux termes de l'article 2, les avanees de l'Etal aux Compagnies de chemins de fer algériens étaient remplacées par une subvention annuelle au budget de l'Algérie, fixée à forfait à 18 millions-pour chacun des exercices 1905, 1906 et 1907. Elle devait décroître ensuite de 3O0.0OÛ francs par an pour les années 1908 à 1912 inclus, de 400.000 francs de 1913 à 1917 et de 500.000 francs de 1918 à 1946, époque où elle disparaissait complètement. Aux termes de l'article 3, l'Etat gardait en plus à sa charge l'annuilé de 3.661.036 fr. 36 . à payer à la Compagnie Paris-Lyon-Médilerranée.

Ainsi la gestion des chemins de fer algériens a été désastreuse pour la colonie et désastreuse pour l'Etat. Pourtant, chose incroyable, elle a été tout à fait avantageuse pour les actionnaires des Compagnies, et il n'est peut-être pas de preuve plus frappante de l'opposition qui existe et persiste, quoi qu'on fasse, entre les intérêts privés el l'intérêt général,

B éprenons le rapport Burdeau :

La prospérité des compagnies de chemins de fer eu Algérie ne suit nullement dans ses variations celles de leur réseau. La situation de ce dernier tut jnédiocre. Celle des compagnies est excellente. Tandis que leurs déflciU jirandissaieiit. leurs actions et leurs obligations montaient. En 1890, elles avaient réalisé d'une part lin déficit de 166 millions et demi ; en d'autres termes, elles avaient mangé une somme égale à plus du quart de leur capital actions et obligations. Or ce capital, bien loin d'avoir baissé, étui^ estimé, en Bourse, à 2D1 millions et demi au-dessus du cours d'émission... Comment das valeurs repré^ sentant une entreprise industrielle tombée dans un profond déficit peuvent-elles être de bonnes valeurs ? Paut-il donc croire... que les porteurs de litres de chemins de fer algériens sont les seuls contribuables français qui soient désintéressés du sort des chemins de fer algériens î Rien n'est plus invraisemblable et cependant, pour la plupart de ces compagnies, rien n'est plus vrai.

... En 1890. le BAne-Guelma, grâce à une récolte excellente, arrive â couvrir ses frais d'exploitation ; il a même un excédent de recettes net de 271 francs par kilomètre. Le simple bon sens indiquerait que cet excédent doit soulager les charges de la garantie et venir en déduction de ce que le Trésor aura à décaisser pour assurer aux actionnaires 6 0/0 du capital versé. 1^ simple bon sens a tort : le Bône- Guelma louche d'abord ses 6 0/0, ce qui permet aux actions de conserver et d'accroître leur forte prime ; après quoi, il encaisse ses 271 francs de recettes nettes par kilomètre : mais ce n'est pas tout : l'Et^ est oblige, par dessus le marché, de lui verser " pour insuffisance de recettes ". entendez pour bonis d'exploitation la somme de 346.926 fr. 49.

L'Est- Algérien, jusqu'en 1890. n'a qu'un très méiliocre Irallc ; aussi , fait-il de bonnes affaires ; ses dépenses d'exploitation sont faibles et son barème lui laisse 251.000 francs de bonis en 1886, 203.000 en 1887,

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575.000 en 1888, 475.000 en 1889. Par malheur, en 1890, la récolte est bonne : la compagnie est obligée, malgré tout, à faire quelqaes dépenses d'exploitation ; son barème )a laisse en déficit de 63.000 francs. Pour peu que les régions desservies par elles aient encore quelques bonnes récolles, voilù une compagnie dans l'embarras. .

Voici maintenant les observations identiques du rapport Baudin :

... Il est vrai, et c'est là assurément le point le plus extraordinaire de toute cette extraordinaire construction, que les compagnies de cbemins de fer n'ont aucun intérêt à développer leur trafic. Au contralr* elles auraient intérêt plutAl b le restreindre.

- ... Le capital garanti a été déterminé à forfait. Un cbiffre Invariable, naturellement assez large, a été arrêté pour les dépenses de construction et pour les dépenses d'exploitation, et c'est sur ce capital fictifqu'est assis tout le compte. Quel a été, dés lors, l'intérêt des compagnies ? Economiser, épargner k outrance sur les deux sortes de dépenses pour bénéficier de la. différence acquise, tout en percevant la rente sur le total. D'où, dans un pays dont le sous-sol était mal connu et peu sur, des constructions de lignes hfltives, qui ne donnaient pas les garanties désirables ; d'où le souci d'avoir le moindre nombre de trains possible, toute circulation entraînant une dépense dont la compensation était insuffisante ; d'où surtout la volonté fermement arrêtée de n'arriver jamais à un trafic tel que des travaux complémentaires fussent nécessaires...

... On admire dans des conditions pareilles, la vitalité de l'Algérie qui, malgré tout, prospère et on se demande à quels résultats fût arrivée l'activité de se.s colons si on leur avait donné un instrument susceptible de leur être, utile et non pas de leur nuire. Cependant les compagnies de chemins de fer vivent dans la tranquillité d'un revenu grassement assuré ; elles distribuent des dividendes satisfaisants et leurs titres jouissent de la faveur de la Bourse ; elles réalisent cet inquiétant problème d'exploitations industrielles dont la fortune est absolument indépendante de celle de leur industrie. Pourquoi dés lors apporteraient-elles à cette industrie un soin fatigant et inutile ?

A une situation aussi déplorable que paradoxale, quel remède pouvait-on apporter ? Sur ce point encore, il y eut unanimité entre toutes les personnalités et tous les corps élus qui s'occupèrent de la question : l'unique solution était le rachat.

L'Etat s'était réservé ce droit et il pouvait l'exercer pour rOuest-Algérîen, à toute époque, pour le P. L. M. algérien à partir de 1875, pour le Bône-Guelma, à partir de 1902 et pour l'Est-Algérien à partir de 1904. Nous avons vu que la Franco- Algérienne, tombée en déconfiture, avait été reprise par l'Etat en 1902.

Le rapport Burdeau, écrit en 1891, concluait nettement au rachat dès qu'il deviendrait possible.

Dans son rapport, écrit l'année suivante, M. Jonnart dëmon-

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trait les inconvénienis des réseaux moltiples et concluait à l'unillc»lion des réseaux.

Sans se prononcer ouvertement en faveur du rachat — question qui n'était pas soumise à la Commission du budget — il indiquail les arguments qui justifient cette thèse et montrait explicitement l'opposition entre l'intérêt des Compagnies et l'intérêt public : ;

Si l'Etal peut faire des sacrifices qui ne se traduisent pas immédiatenient par des bénéfices correspondants, il n'en est pas de même des compagnies privécH... Dans un pays où il faut tavoriser par tous tel moyens l'installation de nocveanx colons, il pourra transporter  bas prix les matériaux de construction, par exemple, avec la certitude de se récupérer de ses avances par l'accroissement du revenu publi'c qui sera la conséquence de la mise en valeur du sol ; mais ce Hont là des considérations auxqaelles nne compagnie privée, qui ue doit se préoccuper que des sommes qui entrent effectivement dans ses caisses, restera nécessairement étrangère.

Le 22 novembre 1900, M. Krantz faisait à la tribune de la Chambre la déclaration suivante :

Lorsque ie suis passé au ministère de» Travanx publics, j'ai été frappé de l'iutérét que ces études présentaient et je reste convaincu de la nécessité de racheter, non seulement la Compagnie franco-Algérienne, mais en même temps, pour réorganiser tout le réseau algérien, toutes les compagnies algériennes qui sont dès maintenant susceptibles d'être rachetées.

Dans la même séance. M, Pourquery de Boisserin, député, se prononçait énergiquement pour le racbat.

En ]8!>â et 1901, le Conseil supérieur de l'Algérie et la Délégation flnancière demandèrent à plusieurs reprise^ le rachat de tous les réseaux. Le guaverneur de l'Algérie s'associa à cette demande.

En 1903. le rapporteur de la Commission des travaux publics <le la Chambre. M. Jean Bourrât, écrivait :

Votre cumniissinn a été frappée tout d'abord de l'unanimité avec laquelle le gouvernement, dans Tesposé des motifs du projet de loi, l'Iionoratile M. Ttaudin, dans le rapport fait au nom de la commission du budget. M. le gouverneur de l'Algérie dans ses déclarations, et les inléresr.és dans leurs mnltipks revendications, ont insisté en faveur du rachat des réseaux d'intérêt général de l'Algérie.

Et la Commission des Travaux publics présentait à la Chambre le projet de résolution suivaut :

La Chambre, Considérant que le rochnt de tons les réseaux des Compagnies algériennes s'impose, invite le gonvenicmnit à préparer la reprise par l'IitAt des réseamx du P.-L.-U. algérien, de Bdae-Gvelma, de l'Ouest-

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juillet 1904, de l'Est- Algérien à partir du .iloitBtion directe de ces réseaux k partir dv Jour de leur reprise aux compagnies concessionnaires, et snrseoit k statuer sur le projet de loi qui lui est souroiq.

Dans la discussion du même projet de loi, M. Thomson se prononça ègalemeal pour l« rachat et M. Jonnart, qui devait devenir peu de temps après gouverneur de l'Algérie, fit, au cours de la séance du 22 février 1904, les déclarations suivantes:

Personne n'a défendu et Je sais convaincu que personne ne défendra le régimeactneldescbeminsde feralgériens. Personne ne niera qu'une prompte réforme s'Impose... Voilà plus de douze ans que tous les ministres des travaux publics, tous les rapporteurs du budget de l'Algérie le proclament ; tous sont d'accord avec l'unanimité des assemblées électives, des chambrcfL de commerce et d'agriculture de la colonie.

Burdeau écrivait en 1891; Je soutenais icî la même thèse en 1B93. Depuis rien n'a été changé. Les inconvénieots du régime que nous dénoncions n'ont fait que croître, et nos prévisions, hélas I ne se sont que trop réalisées pour )e plus grand dommage de l'Algérie.

.„ Donc il y a longtemps que le système est jugé.

Il n'y a qu'un remède, le rachat, pourarrivcr ft l'unifleation des réseaux. LA-dessus tout le monde est d'accord.

Cette opinion formelle de M. Jonnart sur le principe du rachat s'est-elle modifiée par l'expérience qu'il a acquise pendant son gouvernement ? £n aucune façon, car son beau-frére et collaborateur, M. Aynard, qui exprime toute sa pensée et dont il a préfacé le livre, l'Œutire françaÎMe en Algérie, écrit dans cet ouvrage, c'est-à-dire en 1912 :

Quelque opinion qu'on ait sur l'exploitation des chemins de fer par la collectivité, il faut reconnaître que cette solution... présente en ce pajs les moindres inconvénients et les meilleures possibilités de profit général.

En France, les compagnies ont généralement un souci de bien faire et de ne pas trop mécontenter, qu'on trouve k un bien moindre degré chez leurs congénères coloniales.

... Pour améliorer k la fois le fonctionnement et le rendement de ces chemins de fer, il faut réaliser un large programme de travaux et d'allégement des tarifs dont la collectivité seule est disposée à faire les frais : il est dès lors assez naturel qu'elle veuille conserver tout le produit de l'exploitation, et qu'elle écarte un intermédiaire dont rulilité ne lui est pas démontrée.

Seule la colonie, habituée k ménager le contribuable, est capable de réaliser les réductions nécessaires dans les prix des transports.

Ainsi, toutes les autorités législatives et gouvernementales, tous les intéressés réclament le rachat. M. Jonnart, nommé gouverneur général de l'Algérie va pouvoir, fort de cette unanimité, accomplir cette réforme et affranchir l'Algérie du joug ruineux des Compagnies.

Mais, chose bizarre, aussitôt entré en fonctions, M. Jonnarl entrevoit des difficultés qu'il n'avait pas aperçues précédemment, et il en fait part aux Délégations financières de 1905, dans une note exposant l'économie de la loi de 1904, signalant les études faites et indiquant . le programme de réformes dont le gouvernement général a l'intention de poursuivre l'application progressive, s Après avoir résumé les critiques dirigées contre le régime des chemins de fer, M. Jonnart ajoute :

Tontes ces critiques recevraient le maximum de salisfaclion qu'il est possible de leur donner si l'on procédait, comme l'ont demandé b diverses reprises les assemblées algériennes, à l'unification des réseaux et à l'uniâcallon des tarifs.

11 ne faut pas se dissimuler que l'unincation des réseaux par le rachat des concessions sera une opération des plus complexes et des plus délicates.

... L'examen de problèmes aussi délicats ne pouvait être entrepris par l'administration dés Us premières semaines du fonctionnement dn service des chemins de fer au gouvernement général... Il importe d'abord de recr,uter le personnel spécial et compétent que nécessite l'organisation nouvelle, puis de laisser ce personnel acquérir l'expérience de ces questions très particulières.

L'unification des réseaux par le rachat paraissant tout à coup si difficile à M. Jonnart, il s'était demandé si, du moins, on ne pourrait pas obtenir l'unification de l'exploitation. Réforme bien modeste à côté de celle qu'on avait projetée. Pourtant, M. Jonnart déclare qu'il n'a pu la réaliser. « Il faudrait, dit-il, remanier les conventions, ce qui ne peut être fait que du consentement des Compagnies. Or, on a engagé des pourparlers avec elles ; mais on a dû les suspendre en présence de leurs prétentions excessives, n Et c'est pourquoi M. Jonnarl, à son grand regret, a dû renoncer à cette mesure déjà si atténuée. Et le gouverneur général, diminuant ses prétentions au fur et k mesure que grandissait la résistance, conclut :

II faut donc se contenter d'obtenir l'unification des tarifs et des travaux complémentaires par l'application des conventions actuelles. On va poursuivre, avec bienveillance, mais avec fermelé, l'application des conventions et des cahiers des charges.

Précisant sa pensée dans une allocution adressée en octobre 1905, aux ministres des Travaux publics et de l'Intérieur, qu'il recevait au Palais d'Eté, M. Jonnart déclarait :

■ Mon programme tient dans ces quelques mots : unification et communauté des tarifs, en prenant pour base les plus réduits sur tous les réseaux ; exécution des travaux complémentaires les plus urgents. '

Le rapporteur du budget de l'Algérie de 1906, M. Jules Legrand, ne se scandalise pas de ces restrictions :

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ea prend acte avec un tranquille optimisme, en bon parlementaire sceptique qui ne s'étonne de rien :

Le gouvernement général n'et pas demeuré inuctif. Il i roent examiné la possibilité de réaliser l'unillcation des réseaux par le rachat des concessions et l'uniCeation de l'exploitation par la constitution d'un syndicat entre les compagnies ; puis ces deux combinaisons ayant dû être provisoirement ajournées, il a entrepris et il poursuit avec ténacité l'uniflcation de& tarifs et leur communauté, ainsi que l'exécution des travaux complémentaires les plus urgents.

Ce n'est pas tout : ce programme si réduit parut encore trop vaste à M. Jonnart poui* être exécuté d'un seul coup. Il se décida à le sérier.

Pana un rapport de M. Cazeneuve sur le budget de l'Alfiérie de lt)U7, rapport qui est l'étude parlementaire la plus complète de la question des chemins de fer algériens, et auquel nous ferons, à ce titre, de fréquents emprunts, le rapporteur loue M. Jonnart qui est u un administrateur avisé et prudent, qui ne se hâte pas et va au plus pressé : ta tarification de la petite vitesse, remettant à plus tard la refonte moins urgente du régime de la grande vitesse et celui du transport des voyageurs. »

M. Gazeneuve constate encore que « quant aux travaux complémentaires, le même esprit de prudence a prévalu ».

C'était beaucoup de prudence, en effet ; mais comme on était loin de la solution primitive : le rachat et l'exploitation par l'Etat I

Comment expliquer une volte-face aussi complète et aussi rapide, chez un administrateur dont l'intégrité ne peut être soupçonnée, et dont l'opinion, au fond, n'a pas varié, comme en témoigne M. Aynard ?

M. Gazeneuve va nous dévoiler nettement les mystères de cette contradiction. \

L'honorable rapporteur n'hésite pas à se déclarer, lui aussi, partisan du réseau unique :

L'exploitation si compliquée des lignes algériennes serait bien simplifiée si. au lieu de cinq compagnies qui chacune s'isole dans une souveraineté exclusive et jalouse, il n'y en avait qu'une, gérant sous le eontrdle du gouvernement général, et ce serait là un immense progrés.

Mais M. Gazeneuve constate qu'il faut compter avec la résistance des compagnies qui, se sentant menacées, se sont coalisées sous l'inspiration de la plus puissante d'entre elles, le P. L. M. Au lieu d'avoir affaire à des compagnies séparées, dont chacune prise isolément eût pu être amenée à composition, le gouverneur de l'Algérie s'est trouvé en présence d'un consortium. Il a reçu une proposition collective signée, au nom de toutes^ par

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M. I>ervillé, président du Conseil d'administration du P. L. M. et qui a àù être repoussée comme iuicceptable.

La perspective < de ces luttes âpres et continues i, dit M. Cazeneuve, i n'est pas du goût de M. Jonnart, que ces bostililés trop brutales déconcertent ». Citons textuellement cet important passage :

Dans une guerre sans merci, dont ctiacune pourrait justement redouter d'expérimenter quelque jour les dangers, les compagnies se solidarisent afln d'opposer nn frout commue et il n'est dès lors pas ccrtnin qu'un gouverneur triomphât toujours de leurs résistances.

Lt:s cumpagnies sottt des puissances : le P.-L.~M. traite d'égal Ji égal avec les ministres. Que l'on suppose un gouverneur non muni d'un mandat politique qui lui serve de bouclier, il est douteux que ses actes, s'ils étaient d'une rigueur inusitée, fussent respectés k Paris par ses supérieurs hiérarchiques qui ont le droit d'en suspendre l'exécution et de les réformer. Ils le seraient sans doute d'autant moins qu'un nsage immodérément généralisé des pouvoirs conférés au gouvernement poitrrait vite être ta:té d'abus.

De pareils aveux, sous la plume d'un homme modéré comme M. Caieneuve. sont la condamnation d'un régime.

Lorsque des coalitions d'Intérêts privés sont assez puissants pour opposer à l'intérêt général une résistance invincible, un peuple qui ne veut pas périr doit avoir assez d'énergie pour briser le cadre économique qui rend possible une pareille situation. Et s'il ne peut le briser légalement, la révolution devient son unique recours.

Ainsi H. Jonnart, on ne peut plus en douter, a voulu réaliser son programme d'origine qu'il n'a pas cessé de croire le meilleur, le seul vraiment efficace. Mais il s'est beurlé aux résistances du gouvernement, arrêté lui-même par le non potiamta de la Compagnie P. L. M. qui avait derri^e elle toute l'oligarehie financière.

Il est seulement permis de regretter qu'il ait cédé à cette pressî(m et n'ait pas donné sa démission en la motivant du haut de la tribune qui lui restait ouverte. Cet acte d'énergie eût pu avoir d'immenses conséquences et il en eût été grandi. Mais, depuis Gambelta et Ferry, les hommes de caractère sont rarement des hommes de gouvernement.

L'histoire des chemins de fer algériens, depuis 1905, est remplie par la lutte des Compagnies contre l'intérêt général. Deux y ont succombé : d'abord l'Est-Algérien, puis, beaucoup plus tard, le Bône-Guelma.

C'est la mauvaise gestion de la première et son refus opiniâtre d'apporter la moindre amélioration dans ses services qui ont mis l'Algérie dans l'obligation de la racheter. M. Cazeneuve constate que si M. Jonnart a racheté l'Esl-AIgérien, c'est après

avoir fait tout son possible pour s'entendre avec lui. « Mais, dit-il, cette Compagnie, persistant dans son système d'intransigeance absolue, n'a rien proposé d'acceptable, a

Quant au Bône-duelma, sa résistance, plus longue et plus acharnée encore, serait sans doute restée victorieuse si la solution adoptée pour l'Ouenza n'avait pas entraîné sa chute.

Avant de retracer les phases de cette double lutte, constatons que M, Cazeneuve, si indulgent cependant pour les faiblesses de M. Jonnart, affirme énergiquement ses préférences pour le rachat e( l'exploitation directe par l'Etat. Ses argiunents, fortement déduits, sont absolument catégoriques :

Ce qni fait que certains esprits lifsitent k approuver la solution du rachat, c'est parce qu'ils craignent que la colonie se décide à exploiter elle- Ole Die.

Nous devons décliirtr très franchemeut que, quant à nous, une telle perspective ne nous trouble pas. Nous trouvons que le taire valoir direct est encore le mode qui répond le mieux aux convenances de la situation.

Les raisnns qui ont paru pr^Memment décisives pour commander l'opération du rachat se retrouvent identiquement les mêmes pour indiqaer l'exploitation par la colonie et non point par une compagnie concessionnaire ou fermière.

Les anciennes conventions n'ont pu donner de bons résultats... c'est parce que de nouvelles n'en donneraient pas de meilleurs que l'exploitation directe doit avoir toutes nos préférences.

11 est évident qu'aucune société et encore moins uue société nouvelle après rachat, irresponsable du passé, n'entendra partager des pertes ou même seulement se charger de risques dont le seul nsfiect, en déprimant la valeur de ses titres, présagerait une faillite imminente et 11 n'eït pas moins certain que les unes et les autres doivent être intégralement supportés par la colonie.

Mais alors qu'a donc à faire celle-ci d'uu Intermédiaire grassement rétribué, s'interposant entre efle et le public, uniquement pour retenir & son profit une quotité appréciable de l'excédent des recettes d'exploitation sur les dépenses, sans soulager pour cela l'Algérie de la moindre p-ircct|e de son passif de premier établissement T

.-La colonie n'a donc pas Ik hésiter... elle doit s'emparer immédiatement de la direction de ses lignes, sans rechercher encore une association qui lui cnilte au lieu de lui rapporter. Klle peut ainsi les organiser rationnellement dans le sens d'un développement intensif du pays... et il faut dire pour conclure que. après rachat, non seulement la régie directe se présente comme une conséquence' logique de la loi du 23 juillet 1904. mais encore qu'elle s'impose par une véritable nécessité d'ordre public. " - f '

M. Cazeneuve constate que les objections faites au rachat des chemins de fer en Europe et en France ne s'appliquent pas à l'opération algérienne :

Le principe d'une exploitation étatiste en Algérie sort plus qn'indcmne, il sort victorieux des objections que non seulement ses adver-

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i dirigent contre

M. Gazeneuve indique les brillants résultats du rachat de la Compagnie Franco-Algérienne. Il montre la marche ascendante des produits nets qui, d'un déficit de 400.000 francs en 1899, a abouti à un excédent de 1.498.710 francs en 1905.

• Une exploitation confiée à un tiers, di(-il, par la force même des choses, ne peut qu'être funeste k l'Algérie. •

Il constate qu*une • récente tentative d'affermage qui, heureusement, n'a pas abouti, n'eût été qu'un marché de dupes pour la colonie >.

Il fant dire quelques mots de celte tentative avortée. H. Baudin, alors ministre des Travaux publics, dont le rapport, plusieurs fois cité, montre cependant un homme très averti, avait, en 1902, proposé d'affermer au P. L. M., après rachat, tout le réseau algérien. H. Cazeneuve établit que cette combinaison eût été ruineuse pour l'Algérie.

Cette dernière partie du rapport de M. Cazeneuve nous montre bien la fertilité des ressources des Compagnies dans leur lutte contre l'Etal. Quand elles sentent que leurs abus ont créé une situation tout à fait intolérable, elles feignent d'admettre la nécessité d'un changement et elles apportent des propositions qui. loin d'améliorer l'état de choses ancien, l'aggraveraient encore-an détriment de l'intérêt général en leur accordant de nouveaux et plus exorbitants avantages. C'est ce qui fût advenu de la proposition du P.-L.-M. de prendre à ferme tout le réseau algérien, proposition rejelée par toutes les aulorités algériennes, bien que le P. L. M. eût réussi, ce qui est extraordinaire, à la faire accueillir par M. Pierre Baudin, ministre des Travaux publics.

D'ailleurs, M. DerviUé, président du Conseil d'administration du P. L. M. ne resta pas sur son échec. Il présenta de nouvelles propositions d'affermage le 13 avril 1906. M. de Soliers, qui les rapporta aux Délégations financières en mai 1906, les appréciait en ces termes :

Les prétentions des compagnies peuvent te concréler dans cette courte formule : laisser au compte de la colonie la charge entière des capitaux de premier et deuxième établisse ment. lui imputer la majeure partie des aléas de l'entreprise tout en partageant arec elle les proHts.

La nouvelle proposition du P. L. M. fut donc rejelée comme la première.

Examinant, en 1907, la situation faite à l'Algérie par ce rejet, M. le rapporteur Chailley, qui ne passe pas pour un adversaire farouche des Compagnies, remet en di.scussion le principe du rachat. H constate, d'abord, que ta situation est intolérable et

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rappelle tes griefs invoqués^ par les rapporteurs Burdeau, Jonnart et autres.

Inutile de meDlioiiiier ici vingt autres reproches adressés aux compagDies, quiconque a étudié cette question est invinciblement amené il souhaiter la réforme d'un pareil régime.

Ce régime, ce qui le caractérise, ^c'est la diversité et le manque d'entente des réseaux ; en sorte qut le remède semble être soit la constitution d'un réseau unique, soit un consortium des réseaux existants. C'est ou le rachat. aVec l'e^iploîtation directe, ou l'affermage, ou de nouvelles conventions.

M. Chailley examine ensuite, avec un effort trop visible pour donner l'impression de son impartialité, les arguments pour et contre le rachat. Celui qu'il donne poiu- est topique :

Dans un pays neuf et qui veut grandir et s'enrichir, l'Etat lie, doit lier sa politique de cTicmins de fer k sa politique de pénétration, de colonisation et de commerce. La propriété des chemins de fer lui donne la possibilité de procurer aux mtreprises privées des avantages indirects, soit dans leur lutte contre la concurrence étrangère, soit dans leurs efforts pour accroître leurs exportations. L'Allemagne, en la matière, nous fournit des enseignement décisifs.

L'argument contraire est bien faible : Tous les employés des chemins de fer deviendraient fonctionnaires de l'Etat, La nomination d'un nombreux personnel deviendrait un moyen de pression sur les corps élus. M. Chailley ajoute : s L'idéal serait que l'Etat fût propriétaire de ses chemins de fer, sauf à les affermer, d Et il termine par cette conclusion au moins Inattendue : I Voilà un premier groupe d'arguments qui engagent ie gouvernement algérien à ne pas se prononcer pour le rachat immédiat des chemins de fer. n

C'est d'une logique un peu lâche ; mais on comprend, sans l'excuser, l'embarras de M. Chailley.

Devant les résistances acharnées des Compagnies et l'appui qu'elles trouvaient en haut lieu, l'Algérie renonça provisoirement h poursuivre ie rachat des deux Compagnies dont l'exploitation était un peu moins mauvaise que celle des autres : le P. L. M. et rOuest-Algérien. Elle porta tous ses efforts contre l'Esl-Algérien et le Bône-Guelma. Comme on ]'a vu, l'Est-Algérien rendit le rachat inévitable par ses résistances absurdes au moindre progrès.

Dans leur session de 1906, les Délégations flnauciëres votèrent à l'unanimité le rachat de ce réseau et à l'unanimité moins trois voix son 'exploitation en régie.

Ces décisions furent ratiAées par le Conseil supérieur le 22 juin 1906 à l'unanimité moins une voix et une abstention.

Elles furent approuvées par décret rendu en Conseil d'Etat I« 25 août 1907, pour produice effet à partir du 1" mars 1908.

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1911, ijndique que, depuis le rachat, les résultats de l'exploitatioD, jadis si mauvais, se traduisent par des excédents de recettes qui se sont élevés à 1.856.492 francs 66 en 1908 et à 2.683.311 francs 12 en 1908. M. Saumande ajoute :

Dis qne l'Administration des cliemins de fer algériens de l'Etat a eu en mains le réseau de l'Eat-Algérien, elle s'est attachée à lu: faire rendre, A l'égard du public, tous les services qu'il était possible d'en tirer dans l'état où la Compagnie de l'Est-.^lgérien l'avait laissé.

M. Saumande résume ainsi les réformes réalisées :

« Uniflcalion par abaissement des tarifs ;

f Amélinralion du nombre, de la vitesse et du confortable des trains ; ■

■ Exécution de travaux complémentaires ;

a Augmentation du matériel roulant, n de beaucoup insuffisant ' ; achat de 22 locomotives, 30 voitures de voyageurs, de 500 wagons de marchandises ;

« Amélioration de la situation du personnel. »

De tels résultats se passent de commentaires.

C'était le lour du Bône-Guelma. Resté seul en face de l'Algérie qui voulait lui faire subir le sort de son voisin, il ne perdit pas courage et ne voulut ni se soumettre ni se démettre. L'audace qu'il a montrée dans sa résistance, qui n'a pris an qu'en 1914, est une nouvelle preuve de l'appui qu'il a trouvé dans les sphères politico-financières et de la solidarité de la haute banque chaque fois qu'elle est menacée par l'intérêt général dans une de ses possessions, fiït-elle d'importance médiocre.

I La Compagnie de Bône-Guelma, dit le rapport Saumaode, avait bien adhéré h la réforme des tarifs ; mais en ce qui concerne l'exécution des travaux complémentaires, la Compagnie n'a pas cru pouvoir répondre aux vues du gouverneur général sans avoir obtenu, au préalable, la revision des conventions de

Or. voici, d'après un livre déjà cité, de M. Maurice Ajam, ancien sous-secrétaire d'Etat, les Problèmes Algériens, dans quelle situation de construction et d'exploitation se trouvait cette Compagnie. On verra si les demandes de réformes étaient justifiées :

Vous connaissez cette vieille histoire : on concède à une entreprise nn chemin de fer qui procure d'abord à l'entrepreneur un bénéfice sérieux de co-istruction. Puis on garantit à l'exploitant une recette kilométrique miuima avec laquelle il vit m édi oc restent, nuis avec laquelle il peut vivre les bras croisés.

La compagnie ainsi constituée n'a plus aucun intérêt & développer ■on trafic. Elle vivote sar sa formule comme certains animaux «'entretiennent l'biver sur leur graisse.

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Ce fut tout k fait le cas de la Compagnie Bftne-Guelma.

Dotée d'BDe subvcDtioa de T.OOO fraacs par kilomètre, elle dépensa toul juste œ qu'il fallait pour tonstruire un bon petit chemin de fer à voie unique, éponsant économiquement toutes les sinnosités de la route, avec des rampes qne seuls pouvaient franchir des trains légers.

N'oublions pas que l'auteur de ces lignes est un défenseur du régime actuel. I! n'est d'ailleurs pas îe seul dans son camp à penser ainsi. Voici ce que déclarait M. Jonnart à la tribune de la Chambre, lors de la discussion des premières interpellations sur l'Ouenza, où il parlait comme commissaire du Gouvernemeot, en 1910 :

La ligne de Bône-Guclma est mal venue ; on ne pourra jamais lui eonfler uu trafic intense... Vous aurez bfsu modifier radicalement le tracé, supprimer le transbordement de Souk-Ahras, transformer la Voie étroite en voie large, ctiaiiger la plnte-formc, les rails, les traverses, remanier les ouvrages d'art, dévier en maints endroits la voie, vous n'obtiendrez jamais, quoique vous dépensiez, un bon profil.,,, t^ut ee qu'on peut tenter, c*est de rendre l'enfant un peu moins difforme...

Enfin, dans les deuxièmes interpellations sur l'OueBza, en 1913, H. Péchadre, dépulé, qui avait étudié la question antérieurement comme rapporteur à la Commission des Travaux publics, appréciait comme suit une des lignes du réseau :

La ligne de Tebessa à Souk-Ahras peut être comparée i un de nos plus mauvais chemins de fer d'intérêt local français. La voie est extrêmement légère, les rails ont environ de 20 à 24 kgs au mètre courant ; les rampes et les courbes sont des plus accentuées. Vraiment il n'est pas possible de songer k un trafic sérieux sur une voie pareille.

Reprenons l'histoire cbroiTologique des luîtes du Bône-GuelmB' contre l'Algérie.

En 1909, en réponse à ses demandes de réformes et de travaux, le gouverneur général reçoit de la Compagnie un mémoire qu'il communique aux Délégations financières et au Conseil supérieiu*. La Compagnie expose que depuis' 1895 elle n'a cessé de subir des pertes, lesquelles se sont élevées, en 1907 à 999.208 francs, el en 1908 à 766.000 francs ; que ses réserves sont puisées ; et en conséquence elle demande.,, que l'Algérie prenne à sa charge une partie de la perte et qu'on relève les tarifs I... Impossible de se moquer mieux des gens...

Dans la discussion qui s'engage au Conseil supérieur, le général de Grandprey, rapporteur, déclare :

Actuellement l'intérêt de la compagnie est opposé au développement du trafic. On peut donc affirmer que le régime sous lequel elle vît est Condamné par l'expérience... •

Us autre membre du Conseil supérietir, M. Marchis, ajoute :

Diciitizc-ctyCoOgle

Actuellement la Compagnie de BAne-Guelma, qui sait qu'elle est sous le coup d'un rachat, ne fait rien en vue de l'amélioration ou du développement de son réseau. Il en résulte que le matériel roulant et la voie seront dans quelque temps dans un état de délabrement tel que les charges qui pèsenint sur la Compaf!nie seront plus grandes encore que celles qu'elle devrait normalement avoir à supporter ; la conséquence qui s'impose et qui est inévitable, c'est le rachat ; en ce cas le rachat doit avoir lieu dans le plus bref délai.

Le Conseil se prononce dans ce sens. Les Délégations Anancières, de leur côté, émettent te voeu :

Que l'administration supérieure examine dans le plus bref délai possible cette question sous les diverses faces qu'elle peut présenter, en allant même, si cela lui parait nécessaire, jusqu'au rachat.

En 1910, les colères grandissent et les résolutions sont plus nettes encore :

Au Conseil supérieur, le rapporteur. M. Jolly, rappelle la situation ; il rend compte des démarches faites auprès de la Compagnie pour l'amener à faire des propositions acceptables, et de leur échec.

Le gouverneur généra) propose le rachat. Le rapporteur conclut au rejet des propositions du Bône-Guelma, au rachat immédiat et à l'exploitation par l'administration des Oierains dp fer de l'Etat.

Ces conclusions sont adoptées.

Les Délégations ilnancières émettent un vœu analogue.

En 1911, tandis que la question du rachat, dont le gouverneur de l'Algérie a saisi le gouvernement central, suit son cours avec cette satfe lenteur qui caractérise la marche des alTaires administratives en général, et particulièrement de celles où les intétérêts de la haute finance sont menacés, M. Morinaud soulève au Conseil' supérieur, une question connexe.

Considérant qu'après le rachat du Bône-Guelma, tout le réseau constaalinois sera à l'Etal, sauf les 84 kilomètres de la ligne de Constantine à Phitippeville qui, par une bizarrerie incompréhensible, appartiennent à la Compagnie P. L. M., dont le réseau principal est dans la province d'Oran ; qu'il y aurait un avantage énorme à n'avoir qu'un Seul réseau dans la région de ' Constantine, M. Morinaud demande la mise à l'étude du rachat de celte ligne. Le Conseil renvoie la proposition pour étude à l'administration.

Disons, pour en finir avec cette question spéciale, que depuis, la proposition Morinaud est revenue sur le tapis. On a songé à racheter amiablenient l'Ouest- Algérien et à donner une partie de son réseau au P. L, M. en échange de sa ligne Constantine- Philippeville. Mais, par une communication au Conseil supérieur (juin 1913), le gouvernement a fait savoir qu'il ne croyait

pas Jevoir prendre l'inilialive de pourparlers dans ce sens avec les deux Compagnies ; il se bornait à attendre leurs offres qui ne venaient pas. L'affaire en est là ; elle prouve que l'Algérie n'a pas renoncé à obtenir l'unification complète de son réseau par le racbat ; mais elle montre aussi combien l'administration redoute de se trouver en lutte contre des Compagnies disposant d'influences puissantes, surtout avec le redoutable P. L. M. devant qui un gouverneur et même un ministre ne pèsent pas lourd.

Pendant ce temps, le Conseil d'Etat, saisi du racbat du Bdne- Guelma étudie le dossier sans se presser. Quant au' gouvernement qui, lut non plus, ne veut rien brusquer, il croit indispensable, alors que tous les efforts de conciliation ont déjà été tentés sans résultat par l'administration algérienne, d'en faire encore un :

Le 20 mars 1912, le ministre des travaux publics demande à Ib Compagnie de Bâne-Guelma < de lui faire connaître ses observations au sujet de ce projet de rachat, et au cas où elle concliu'ait au non rachat de ses concessions, les propositions qu'elle serait disposée à faire >.

C'est peut-être la première fois qu'un coupable a été invité à prononcer sa sentence I

La Compagnie de Bône-Guclma saisit la balle au bond et à la date du 25 avril 1912, elle produit de nouvelles propositions non moins extravagantes que les précédentes, puisqu'à la demande de rachat elle réplique par une demande de concessions nouvelles. Voici, d'ailleurs, te résumé de ses propositions telles qu'elles ont été formulées devant la Commission parlementaire des Travaux publics :

l' Construction et exploitation, sans subvention ni garantie d'intérêt, d'une ligne de 365 kilomètres, traversant du sud au nord la province de Constantine, du Ujcbel Onk ^BOne. Cette ligne qui devrait pouvoir supporter un trafic annuel de i\ 5 millions de tonnes, aurait le tracé suivant : neuve entre le Djebel Onk et Tét>essa, elle emprunte Il partir de ce point Jusqu'A la vallée du Mellègue la ligne actuelle transformée, renforcée, dessert l'Ouenza par un embranchement, abandonne ensuite la ligne actuelle, oblique vers le nord-ouest pour gagner par la région de Sedrata le centre de Medjez-Sfa et suit enfin jusqu'à BAne la rive droite de la Seybouse ;

2° Offre de verser à l'AIgi^rie la moitié du produit net annuel de la nouvelle ligne après déduction des charges des emprunts et d'une somme représentant 8 0/0 du capital-actions ;~

3* Offre de supporter la moitié des frais de réfection (voies et matériel) du réseau «ctuel, Évalués à I7 millions, l'autre moitié restant à la charge de la colonie ;

4" Offre de maintenir telles quelles, si l^lgérie le désire, les conventions du vieux réseau dont la demande de revision avait décidé la colonie au rachat ;

Diciitizc-ctyCoOgle

5* Non-rachat, pendant 35 années, de l'ancien rêseaa et de U liipie nouvelle.

Ainsi, le Bùne-Guelma, après avoir donné Uni de preuves d'incurie et d'incapacité, dont l'Etat et l'Algérie ont si cruellement souffert, avait l'audace de demander la concession de l'importante ligne qui devait desservir l'Ouenza, le Bou-Kadra, le Djebel-Kouif, le Djebel-Onk, etc.- 1

Ces propositions soulevèrent en Algérie une véritable indignation.

A la session du Conseil su|>érieur de juin, le rapporteur, M. Jacob, en Ht ressortir le caractère dérisoire et conclut en proposant la résolution suivante :

0 Le Conseil supérieur estime qu'il y a lieu de repousser les combinaisons proposées par la Compagnie de Bône-Guelma et de demander aux pouvoirs publics de hâter le racbat, tant de fois réclamé et sans cesse ajourné. *

Le procès- verbal de la séance constate de vifs a^iplaudissements, des félicitations au rapporteur et l'adoption de son Toeu à l'unanimité.

le rapporteur résuma ainsi la

I^s propositions de la Compagnie BAne-Giielma lient ensemble deux questions bien dilTérentes :

1° L'exploitation de l'Ouenza ;

2° Le rachat du vieux réseau Bdne-Guelma.

L'afTaire de l'Ouenza a fait, de la part de l'Algérie, l'objet d'un contrat qui est actuellement soumis â rappn>bation des Chambres et dont nous n'avons cessé de demander la discussion.

Prendre en considération les propositions du Bâne-Guelma. ce serait prendre une nouvelle attitude que rien ne justifie.

Or, les offres du BAne-Guelma sont très inférieures à celles qui sont présentées b la Chambre des députés par le groupe Carbonel ; nous ne pouvons donc entrer dans cette voie sans noire à la réputation et aux intérêts de la colonie qui a pris avec le consortium de l'Ouenza des engagements qui lui sont profitables et qu'elle doit respecter.

Le rachat du réseau Bdne-Guelma a été résolu parce que la compagnie refusait de faire tes travaux complémentaires nécessaires au public et f> l'exploitation.

La compagnie affirme i\è nouveau que ce ne sont pas des « travaux complémentaires » et que non seulement les recettes n'augmenteront pas, mais que. " au contraire et probablement, elles diminueront ".

Cette affirmation n'est pas de nature à nous faire abandonner pour trente-cinq ans notre droit de rachat.

En conséquence, la commission estime qu'J y a lieu de repousser les combinaisons proposées par la Compagnie BOnc-Guelma et de demander aux pouvoirs publics de b&ler le rachat, tant de fols réclamé et sans cesse ajourné.

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Ces coD cl usions furent adoptées à l'unaDÎmité moins une voix,

M. Lutaud, gouverneur de l'Algérie, était d'ailleurs en plein accord avec les assemblées algériennes et, dans son discours aux Délégations financières du 9 mai 1912, il démontrait victo- .rieusement que les prétendus avantages offerts par le Bône- Guelma se traduisaient pour la colonie par de nouveaux sacrifices :

D'abord nous avions à nous défendre d'Mre des rachatistes systématiques et impénitents ; car cette accii»ation contre laquelle protestaient le caractère liien connu de mon prédécesseur, aussi bien que vos dispositions personnelles n'en rMait pas moins autour de nous. 11 est nécessaire de démontrer que nous n'avons aucun goût pour les opé-. r&tiuns de rachat, que vous n'avez efTectué celle de l'Est- Alger! en que contraints et forcés et que le rachat de BAne-Gueima n'a été de votre part qu'un fait de résignation. Est-ce !t dire que vous soyei résolus aujourd'hui à renoncer k la gestion directe de vos chemins de fer t 11 s'en faut de beaucoup. Vous ne reculerez pas devant les rest>onsabilités les plus ingrates. Et les débnls de l'exploitation de l'Est- Algérien racheté ont donné au commerce et à l'agriculture des satisfactions telles qu'elles nous enlèvent tout regret. De niêine vous entrevoyez maintenant dans le rachat du B6ne-Gnelma l'occasion d'étolter votre réseau, d'étendre et de fortifier les résultats d'une expérience qui semble devoir nous réussir. Mais insistons sur ce point que ce n'est pas de gaieté de cœur que vous avez entrepris cette expérience.

Mais cette unanimité et ces arguments péremptoires ne réussirent pas à convaincre le Conseil d'Etat qui, en décembre 1912, émit l'avis suivant :

Le Conseil d'Etat,

„ Considérant que les propositions du BAne-Guelmn ont pour base essentielle la demande en concession des nouvelles lignes devant desservir les centres miniers de la région sud de Bône, et impliquent par suite le rejet de la concession du chemin de fer de rOuenza ; que la compagnie suppose ainsi mises à néant les conventions de 1906 et 1906 entre l'Algérie et la Sociétté de TOuenza et le décret du 1« avril 1908 ((ni les a approuvées ;

Que le Conseil d'Etat a émis sur ces conventions un avis favorable et qu'il n'y a aucune raison de les remettre en question ;

Que le seul point à examiner est le suivant :

Dans l'intérêt de l'Algérie, y a-t-il lieu de procéder immédiatement nu rachat du Bûne-Guelroa î

Considérant que depuis le moment où le Conseil d'Etat a eu à exaniiner pour la première fois la question de ce rachat, la nécessité s'est imposée à l'Algérie non seulement d'envisager l'amélioration de ce réseau, surtout la ligne Souk-Ahras à Tébessa, mais encore de créer un instrument capable de mettre en valeur et de desservir la région si riche en mines et pliospbates dn sud-est de Constantine ;

Qu'une solution qui vient tout d'abord à l'esprit consisterait k pro-

Diciitizc-ctyCoOgle

longer le chemin de fer de l'Ouenza, actucltenient sonmis aux délibérations du Parlement ;

Qu'à défaut de celte solution l'Algérie pourrait soit construire et exploiter elle-même une nouvelle ligue desservant les régions entre Bône et le DJebel-Onk, soit s'entendre à cet i^gard avec la Compagnie du'Udne-Guelma et en profiter pour reviser les conventions qui la lient à cette compagnie, soit traiter avec une compagnie nouvelle ;

Qu'il résulte de ce qui précède que ce n'qst que lorsque le Parlement aura statué que l'Algérie pourra envisager le problème dans toute son ampleur et le traiter au mieux des intérêts en cause ;

Que procéder autrement et racheter dès aujourd'hui le Bône-Guelma serait au contraire se lier les mains et engager la question avant qu'on sache comment elle se présentera dans quelques mois au plus tard ;

Que l'Algérie ne saurai! souffrir de ce retard, puisque d'une part le BOne-Gueltna a consenti des réductions de tarifs qui donnent entière satislaclion â la colonie, et que d'autre pari la situation financière de la compagnie lui permet de satisfaire aux obligations de son cahier des charges ;

Que la prolongation de la situation actuelle, si elle ne répond pas aux vues d'avenir de l'Algérie, l'affranchit du moins de prendre immédiatement à sa charge le déficit d'exploitation de prés de 400.000 francs par an en moyenne que supporte le Bâne-Guelma, et les travaux complémentaires dont l'exécution s'imposerait. Est d'avis :

Qu'il y aurail lieu de surseoir k l'examen au fond du projet de ra* chat du BOne-Guelma qui lui est soumis.

Le Bône-Guelma triomphait ; mais il oe devait pas tarder à s'apercevoir que la roche Tarpéienne est près du Gapitole.

L'avis du Conseil d'Etat produisit en Algérie, surtout dans le départemeni de Constantine, une émotion extraordinaire. .

Après les retards apportés depuis dix ans à la solution de l'Ouenza, cette nouvelle intervention de la métropole fut représentée comme un défi jeté aux Délégations financières algériennes.

M. Morinaud, délégué financier, maire de Constantine et président du Conseil général, prit la tète du mouvement général de protestation contre la métropole. II proposa que les délégués financiers de toute l'Algérie donnassent leur démission en bloc, ainsi qu'ils avaient déjà songé à le faire il y a trois ans, lors de la discussion de l'affaire de l'Ouenza. Le Républicain de Constanline, dirigé par M. Morinaud, publia, le 9 décembre 1912, un manifeste qui se terminait par cette phrase, reproduite par tous les journaux d'Algérie :

La politique de démence qui se poursuit en ce moment avec l'Algérie est la même qui a fait perdre l'Amérique à l'Angleterre, toutes ses colonies b l'Espagne.

Le Conseil supérieur et les Délégations financières furent convoqués en session extraordinaire en janvier 1913.

Diciitizc-ctyCoOgle

Le 18 Janvier, les Délégations adoptèrent à l'unanimité moins deux voix, les conclusions du rapporteur de \i Commission, qui étaient :

2* De réclamer énergiquement, de nouveau, le rachat du Bône-Guelma.

De plus, une délégation de six membres fut nommée pour aller porter à Paris les vœux de l'Algérie.

Le Conseil supérieur, réuni aussitôt après les Délégations, adopta la même résolution en insistant tout particulièrement sur la nécessité du rachat du Bône-Guelma.

La Délégation nommée pour aller à Parts ne fit pas ce voyage parce que des faits nouveaux vinrent encore une fois modifier la situation.

Le Bône-Guelma avait eu l'habileté, pour gagner du temps, de lier la question de son rachat à celle de l'Ouenza. Mais cette manœuvre dilatoire ne pouvait le sauver longtemps. D'une part la date du 10 avril 1013, après laquelle le contrat passé Avec la Société d'Etudes devenait caduc, était toute proche ; d'autre part, les importantes découvertes minières du Sud-Constantijiois avaient déterminé une évolution décisive dans l'opinion publique.

Le gouverneur général avait chargé l'administration des chemins de fer de l'Etat algériens d'étudier, dans l'hypothèse du rachat du Bône-Guelma, les lignes que la colonie devrait modi- Qer, construire et exploiter afin d'assurer la mise en valeur des richesses minérales du Sud-Est constantinois ; et le service des chemins de fer de l'Etat proposait à l'Algérie de construire ellemême les nouvelles lignes et d'améliorer les anciennes ; il évaluait la dépense lotale de 107 à 110 millions, et faisait ressortir les bénéfices considérables et absolument certains qui résulteraient pour l'Algérie de celte solution.

Les Délégations financières, à la date du 16 juin 1013, repoussèrent une fois de plus les propositions du Bône-Guelma et maintinrent leurs décisions précédentes en faveur du rachat.

Au Conseil supérieur, le rapporteur, M. Bertagna, exposa qu'en prenant pour base du trafic des nouvelles lignes le chiffre de 4 millions de tonnes, prévu par l'administration, la proposition du Bône-Guelma ne laisserait à l'Algérie qu'un bénéfice annuel de 1.216.000 francs, tandis que l'exploitation directe lui en laisserait un de 4.700.000 francs ; mais que sans même envisager ces espérances de bénéfices, il était certain qu'en construisant et exploitant elle-même, la colonie doublerait, d'abord, la participation que lui offre la compagnie de Bône-Guelma et l'augmenterait encore de l'intérêt supplémentaire alloué aux actions»

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