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De cet «iparf, le lappwlf coitehnif qa» les pr<ycaiBwia soumiws A KL le gounraw gteér»! étafrât iiMfcceptaMes et
que le rachat, par application des conventions en yigàrwr, s'ïrh posait filas que }ftmaîs.
Ces conclusions furent adoptées à l'unanimité.
En résumé, ainsi qu'on l'a vu au ch&pitre précédeat à prieras de raflTaîre de rOuenza, les Délégations financières, le Conseil supérieur et le Gouvernement général demandaient rautorisation pour TAIgérie de racheter le Bône-Goefraa, d'améliorer eOeméme ses lignes et de construire les lignes nouvelles destinées à mettre en valeur les ricltesses minières du Sad-Constantinois.
La solution adoptée pour Pexploitation de TOuenza entraînait le rachat du Bône-Gnelna.
Le Conseil J'Etat dot donc céder et en avril 191:4, il émit enfin un avis ^rrtirable an ràchst.
Et, par décret du 9 juin 1914, le rachat fut définftivemeirt «nfMÎsé }
Les Ivltes Itomériqwes rja'U a hUn soutenir ponr arrtver A ce résultai nKmtrefrt I* ténacité avec laquelle la hanle finance défend, contre PÎBtérèt général, ses privil^s les plus abosifk Pour réussir à tenir en écbec pendant de longues années la velouté persistante d'une colonie comme FAIgérie, il a Mht qu'elle pût faire joner des ressorts occuHes d'âne grande puissance. Autant il est facile, à l'origine, de se passer de son onéreux conctHiTS, autant il devient difftcîle ph» tard de se dégager de soa emprise.
Notons €|ue l'Algérie n'en est pas encore complètement libérée et qu'elle aura A livrer de nouvelles et plus rudes batailles poar se débarrasser de l'Ouest- Algérien et du P. L. M. Que de temps perdii. que d'intelligences détournées de fœuvre féconde du développement économique par ces stériles et énervants conflits I Ou;int au préjudice matériel causé k l'Etat français et i l'Algérie en particulier par la concession de ses chemins de fer, c'est par centaines de millions qu'il faudrait le chiffrer.
D'aillears, outre ce préjudice direct, l'aliénation au profit de sociétés privées de lignes de chemins de fer ou de gisements miniers engendre une anarchie qui stérilise les efforts et multiplie les dépenses, en diminuant les résuHats atiles. C'est le hasard qui préside à la découverte des mines. Il arrive — et c'est très souvent le cas, on Ta vn au chapitre pkécédent, — que de très riches gisements se trouveat dans des régions éloignées et ^pourvues de voies' de commcmicatioas écottomiqnes. Alors, de deux choses lime ; ou le concessionnaire de la mine «"^est pas -àssn riche pour construire hiir^iiême Tin chemin de fer et il laisse son gisnncnt inexploité, on, s'il peut créer un chemin de fer, cette ligne, réduite au trafic d'iu)« seule mine, grevée da frais d'anMTtissement et de frais généraux élevés par rtppert
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Si ySat w décMail k «iqii<»ter Int-atine' se» laiMs^ st si>» chwii«> et («Tr >1 conmcaccnit par àétmtàaw ma muf^v iTaiMr prospectJOB ■ilkBéigBr les ridi^sa minièrvs ée dbwiat ré^sv. U csésail cnsàte bb* voie finvée sne les eMbranchenents el GiUca n<ctaMÎRS poi^ eaplotter toutn In wncs sfanuItaBémmi a-'M— Ml odsî on tnAe aboadnl et rMmsMit l«s ftzn 4» Ib tooB* kBométrùine aa imatamn. Et 3.11 se clm^itit *m outr« de la mise 4n valeur agricole du sol, il torait raarrher «lefrvot te 4iT«lepp«nravts tfc Is ctriooiatioa avec ccnx rfe l'fndaslrie «sineina, aKpncntBrt encore le tnAc A s«» lignes t< apportant aux travailleurs des mines et éa- tra>naports des facr*lités d'aatistesce plu» grandes par l'aboadaaca su- iri»c« des prodMits de l'agricuttw^ £>« cette façon son œuvre serwt dnr»- Me et aurvÏTract à rexptaàbÉitM è{Âémère de* gisements nitniers.
N'est'il pas évidenf qs'Bae ofératioD d'ensemble, enibra«aa«t tontes les branches de Ta preducttoo «Fnne région déterminée, est placée dans de bien meineures conditions écosonriques que plusieurs affaires éparpillées, dont chacane est trop faible pour se suffire 7
De telles vérités ne seraient pas discutées si l'intérêt de la hante finance n'était pas de les étouffer pour maintenir un état de choses qui ne profite qu'à elfe.
Dans un discours tpi'il prononçait fe 27 octobre 19t3, au Congrès commerrial des Etats: <iti Smi tenu à Sfobiïe fAlabama) te président dte la République des Etats-Unis, W, Wihon, disait r
« On oe donne aux étrangers aucune concession &\rx Etats- Unis ; on les invite à des placements.. C'est une invitation qu''>n leur adresse, non pas un privilège qu'on leur concède. Les Etats qm sont ol>Ugés d'octraj'er des coaeesatoas se nwtteut dans me sHnatten telle qse ies intièréts étrangers doroiaeirt leur p<^tiqae. >
Eh bien, cette parole, si évidemme»t iuale, s'appUiftie exactement aux concessions dsBaées i, des aationao]!, car eUes créent dam le pays des coalitioin d'iMtérêti privé» dont 1* poisitance, sans cesse accrue, domine la potitiqiie inléricurer et écrasa Fintérât publie. NuHr pretnc pins forte de cela que VkiTtoize des (^nias de fex atgériens.
P. &. — A ecHc histoire déjà trop longue, quoiqae abrégée. des dienUns da fer algérwas. hd complément doit être ajoutii.
(1) On ï«Tï, tJmis la Ilpiii1*mp psrtlp ilr re rlwpltr?, qup M trolskètne sduUoQ dont \ra runirlbuabl<-* :tuDi vmi* liice : iiUBiKl Plie a ronri^iW une mlui', f\h- fnÉl ra.lwiii. pai I coneeasMSlonnstt'e d'mi chemin de rer d'eiploitatloii.
Après la ruineuse expérience du système des concessions, il peut paraître invraisemblable que l'administration algérienne ait pu être tentée d'y recourir de nouveau, au moment même où elle rachetait les anciens réseaux et s'orientait vers la construction et l'exploitation directes. Elle l's fait, cependant I
Le 9 juillet 1910, le Conseil général d'Oran a accordé la concession du chemin de fer d'intérêt local de Nemours à Marnîa, avec embranchement vers Nedromah, à une Compagnie au capital de 5.150.000 francs, ayant son siège social à Paris, 47, boulevard Haussmann.
Un rapport déposé Â la Chambre des députés par M. Maurice Spronck, en 1917, nous fait connaître le résultat de cette tent.-tlive. Citons textuellement :
L'article 2 du cahier des chaînes prescrivait que les travliux devaient eire commencés dans un délai de six mois, à partir de la loi de déclaration d'utilité publiqne, rt devaient être terminés de façon que la ligne, pût être livrée à l'exploitation trois ans après.
Or, In Compagnie ne satisfit i aucune de ses obligations ; bieji plus, 'elle fut dissoute par assemblée générale de ses actionnaires et elle fut mise en liquidation. Dans ces conjectures, le Conseil général d'Oran. par délibération du 2 mai 19U, invita et autorisa le préfet à suivre, contre la Compagnie concessionnaire, la procédure de la déché-
Mais la déchéance était légalement impossible en temps de guerre. Le département d'Oran dut conclure une transaction avec les liquidateurs de la Compagnie, par convention du 5 août 1016, et c'est de cette convention que M. Spronck proposait l'approbation à la Chambre. Ci : sept à huit années de perdues. La leçon le sera-t-elle aussi ?
TUNISIE
Postérieurs au réseau algérien, les chemins de fer de Tunisie auraient dû bénéficier, au point de vue de leur construction et de leur exploitation, de l'expérience si chèrement acquise par la grande colonie voisine.
En effet, sauf pour les premières lignes, dites de la Medjerda, concédées par le Bey, en 1876, c'est-à-dire avant le protectorat français, et dans des conditions analogues à celles des lignes algériennes, à la Société de construction des Batignolles, qui les rétrocéda à la Compagnie de Bône-Gueima, la Tunisie a adopté, pour ses chemins de fer, un régime différant sensiblement de celui de l'Algérie. Par malheur, si elle a fait autrement, elle n'a pas fait mieux ; elle n'a évité les désastreux errements analysés (Uns la première partie de ce chapitre que pour tomber dans d'autres non moins nuisibles à l'intérêt général. A cela rien de surprenant, car manifestement, l'intérêt général a tenu la dernière place dans les préoccupations de nos administrateurs ;
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ils ne se sont atlachés qu'à accorder les plus larges satisfactions à de puissants intérêts particuliers. C'est ce qui apparaîtra clairement dans l'exposé et les appréciations qui vont suivre.
Les chemins de fer tunisiens atteignaient au 31 décembre 1911 une longueur totale de 1^85 kilomètres, dépassée depuis. Us comprenaient 346 kilomètres à voie largi; et 1.339 kilomètres à voie étroite.
Au point de vue de leur exploitation, i^s sont divisés en deux réseaux : le réseau nord, de 1.302 kilomètres, exploité par la Compagnie Bône-Guelma, et le réseau sud, de 305 kilomètres, exploité par la Compagnie des Pbosphates et des Chemins de fer de Gafsa. A ces deux réseaux, il faut ajouter la ligne de tramwavs Tunis-la Goulette, de 38 kilomètres de longueur, concédée en 1871 à une Compagnie anglaise, cédée depuis à la Compagnie de Navigation italienne Ftorîo-Rubbatino et devenue, en 1905, propriété -de la Compagnie des Tramways de Tunis, après avoir passé par les mains du Bône-Guelma.
Les différences de régime existent, non seulement entre les deux grands réseaux, mais entre les lignes d'un même réseau.
Les lignes de la Medjerda, concédées en 1876, et qui comprennent celles de Tunis à la frontière algérienne, avec embranchement sur Béja, et de Tunis â Hammam-Lif, d'une longueur totale de 225 kilomètres^ sont garanties par l'Etat français au même titre que l'était alors le réseau algérien du Bône-Guelma ; et cette garantie n'est pas restée un vain mot, car d'après le rapport Cochery déjà cité, la dette de la Compagnie envers l'Etat, airérenle à son seul réseau tunisien, s'£levait, au 31 décembre 1907. à 104.927.326 francs en capital et intérêts. Elle s'est notablement élevée, depuis, les insuffisances annuelles des recettes ayant mis à la charge du trésor français des subventions, d'ailleurs décroissantes, qui étaient de 1.969.00Ô francs en 1907, et de 1.399.000 francs en 1911.
L'acte de concession stipulait au profit de l'Etal un droit de rachat à partir de 1902, et seulement en cas de rachat des lignes algériennes de la Compagnie. Ces dernières ayant été récemment rachetées, la Tunisie recouvrait sa liberté. On verra plus loin quel usage elle en a fait.
La garantie de l'Etat est établie sur des bases qui assurent aux actionnaires l'intérêt à 6 pour 100 de leur capital.
Les frais d'exploit&lion sont fixés forfaitairemenl en fonction des recettes kilométriques.
, Le rapport Cochery dit à ce sujet :
De même que pnur certaines lignes algériennes, le barème d'exploitation n'incHe pas la Compagnie ft accroître son trafic ; elle a mime intérêt, dans certains cas. à le voir diminuer, la proportion des frais d'exploitation qui lui sont alloués diminuant à mesure que la recette augmente et pouvant devenir inférieur aux dépenses réelles.
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<7eiÊà, tm lé voit, U oi^ae utnalim panAoude qu'en AlgMe. Ixs résail^s dicTnent ëfaie et ont été iéeirtiqaes.
Le rapport C&cbery comMc que ■ 1* Tmisie m'a pu faire ateniUr, as- 1» Ugncs de U Uedjerda, ancoBe de«' réfomes 4Piaan<tée8 par le coaunerce et n'a pu rédatre ctataias tarifs prohibiMft » . £t il coactet en ces termes : « n est néceasaire qu'une convention soit passée entre la France et la Tunisie pour mnettue à oette derBière la ge^on complète des lignes de la Jled^da >.
Ce va» u'éitame pas d'iia fanatique d'étatâme. Il a faUa, ■pour amener son auten- A le fomniler, des abus intolérables et la oenilude qu'il n'exidait amnan autre moyen de les faire cesser. L'opinion d'un esprit modéré comme M. Cochery méritait d'être prise en particulière considération par T administration tmiisienne, à lat^eUe il n'a pas ménagé les marques de sympafiàe. Il s'en a ponrlant ^é tenu aucun compte.
Les autres lignes concédées postérieurement i la Compagnie fiône^aelma ont été constrtùtes par cette Compagnie avec tes fonds du gouverikemeal tunisien ; plus tard, «lies l'ont été par le ijoaTeroement lui-même.
C'est en 1^92 que la Compagnie Bâae-Ouelma devint conces- 'sioJiaaire de la consttvctîon et de l'exploitation de diverses lignes nouvelles, savoir, celle de Djedeida à Bizerte, d'ane longaear de 7S kflométres et diverses lignes du Cap Bon et du Safael, d'une longneur totale de 383 kilomètres.
BQe (M changée de la concU-uctioa sur la base de prix forfaitaires kilométriques.
L'exploitation lui tôt confiée aux conditions suivantes : Les frais d'exploitation étant fixés forfaîtaîrement d'après diverses iormnles, la Compagnie devait supporter les insnfàsances et se remhonrser eor les excédeiris éis qu'il s'en i»x>duirait. Ce remboursement fait, l'excédent des recettes sur les dépenses d'exploitation devait être versé à l'Etat ^osqu'à concurrence de l'intérêt à 4,60 pour IM du capital de premier établissement. S'il restait ensuite un excédent, il devait être partagé par parts égales enlne l'Etat «t la Ccmipagaie.
Arrêtons-nous un moment pour extnniner les avantages et les âacotivéïiients de oe régime.
En ce qui «moeme la conrtrurtîon, il limrtatt la dépense de rBtat, mais an détHmerrt de la bonne exécution du travaS. La Compagnie, en efTet, devait s'efforcer de résAîser des écofmaiies sur les sommes qui lui étaient sAlouées à forfait, et comme les services -de oDatràle saut presque teat<*urs au-dessous de leur tàsAe, il devait ci rémtter foroémeal des maUaçoas. L'eicpé* récnce a pmrvé, en etfet, en Tnmaie, comme en Algérie et ail- 4e««, que les li^es créées dans ces conditions aéeessîtent tonjours par la suite ^Importants travaux «ipplémentaires de répa-
nftioas «■ même d« rèfcctkm cMnplète, «f <4ae, lon^% ta fin de la concession eUes reviennent à l'Etat, elles n'ont plus aocune -rtieta.
En «e qni concemc PraploHatioD, dwque fois q«e TGtat traite avec une Compagnie, il est à peu près certain 4'tfre ttape. Si les Jèpeases dont la Conpagaie <lotl «e coavrfr avant tovt partage de b^Mon sonf évaloèes jk 1e^ chiffre réel, <»NnnM c'est le cas da P. L. M. aigtriai. U Compagnie n'a aacan intérM ft exploiter écnooraiqneraeBt, et s»n personnd dirtf^cant ne se tait pis faute de s'allouer des traitements et avantages exagérés, sans parler des dîvcn gaspiUages dans lesquels il peat traurcr des profita illicites ou que, par simple incurie, il peat laisser se produire. Si, pour éviter ce dango'cnx tcaeil on prière établir forfaitairestent le chifl^ de ces dépenses, il y a ponr le moinB neuf rïiances sur dix qne ta Formée qui sera adoptée c^Nniae base de caldd soit tool i ravaaftage de la Compagnie, c'est-à-dire tout nu prétsdice de l'Etat. Comment, en elTet, une Compagnie, dont les ingénieurs, pour employer une expression vulgaire, connaissent toutes les llcelles de leur métier, noeepterait-elle nne formule qui la laisserait en perte t M. Cocbery, ^i est loin d'^e l'ennemi des Compagnies, recountit qu'elles < se peuvent pas ne pas ttre tentées de ritaliaer un boni sur les sommes forfaitaires gannHes par les barèmes d'exploitation b. On peut même dire ipie c'est Ht leor but le phis immédiat et la source la plus certaine du profit qu'elles peuvent escompter, an partage de bénéfices après le service des intérêts et concurremment avec le rcmiwrersement dn capitri avancé par l'Etat, pcnvant, daus bien des cas, paraître aléatoire.
EvidenuBCAt, il est des formules moins mauvaises que d'autres. Celles ^n usage sur l'ancien réseau du B&ne'^uelma, intéressant la Compagnie à restreiiidre le trafic, sont les pires. Celles appliquées pour te réseau nouveau, et qui comprennent un éiénient fixe, déterminé pour duque IJ^e, plus la miùlié de la recette brute kilométrique, avec garantie d'un minimum kilométrique, s'il n'est pas atteint psr ce total, ne peuvent avoir les méflMS effets fftcheux. L'Etat est lésé, séaiuBoias, parce que le Bâue-Gue^ua ne les a acceptées qu'avec la certitude d'y trouver, aaéme dans les pires éventualités, des boois satisfaisants.
Le seal moyen pour l'Etat de sauvegarder entièrement ses int^éts, c'est de construire et d'exploiter lui-même.
On se demande d'ailleurs par quelle aberration, ayant supports seul les dépenses de construction d'une ligne, il s'adresse ensuite pour l'exploiter à une Compi^piie privée va hd id>andonnant la moitié des t>énéfl<ces nets, sans parler de ce qu'elle ^ commence par prélever sur les frais d'exploltation. Un partage'' de bénéfices ne se fnstifle qne par le partage des lisqnes. Or, «^eM fEtal seul qui les asuiuw. Dans ces conventions.
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toujours, ses intérêts ont été sacrifiés à ceux des groupes financiers.
Ces observations s'appliquent également aux lignes tunisiennes concédées depuis 1892 k la Compagnie de BÔDe-Guelma, et dont il sera parlé un peu plus loin.
La concession qui, par ordre chronologique, suivit celle de 1892, fut celle de la ligne de Sfax à Gafsa et à Metlaoui, accordée le 15 août 1895 à la Comp^nie des Phosphates et du Cliemîn de fer de Gafsa pour lui permettre le transport de ses produits.
Sa longueur est de 243 kilomètres et la dépense d'établissement a été de 16.097.603 francs.
Elle a été construite par la Compagnie sans intervention du Gouvernement tunisien, sauf le cas où la dépense excéderait 55.000 francs par kilomètre, l'excédent devant, dans cette éventualité, être mis à ta charge du Trésor tunisien et remboursé au concessionnaire, sans intérêt, au moyen de retenues prélevées sur les redevances des phosphates.
Par application de cette clause, il a été mis à la charge du Gouvernement tunisien une part de dépense de 2.714.699 francs.
La construction des lignes à voie étroite concédées en 1892 n'était pas encore terminée, que le Gouvernement du protectorat se préoccupait de créer de nouveaux chemins de fer ; les réserves du Trésor tunisien étant épuisées, il fallut recourir à des emprunts successifs.
Le premier, autorisé par une loi du 30 avril 1902, s'élevant k 40 millions, fut affecté exclusivement à la construction des quatre lignes ci-après :
Pont du Fahs à Kalaat-ès-Senam avec embranchements sur le
Kef (voie étroite) 218 kll.
Kairouan-Sbiba (voie étroite) 130 »
Bizerte aux Nefzas (voie normale) . .~ 76 » ■
Sfax au réseau de Sousse (voie étroite 130 »
Longueur totale 554 kil.
Sur le second emprunt autorisé par une loi, du 10 janvier 1907, et qui s'élevait à 75 millions, 58 millions furent affectés à l'achèvement des lignes non terminées sur les fonds de l'emprunt précédent et à la construction de six lignes nouvelles : Mateur-Bèja, avec prolongement jusqu'à Nebeur.... 130 kil.
Sfax-Bou Thadi 60 .
Nefias-Tabarka 37 »
Menzel-Kelibia 55 »
Zaghouan-Bou Ficha 93 *
Tunis-Teboursouk 90 »
Longueur totale 465 kil.
Diciitizc-ctyCoOgle
Le troisième emprunt, autorisé par une loi, du 28 m&rs 1912, s'élevait à 90.500.000 francs. Cette somme, aux termes de l'article I" de la loi, devait être consacrée :
A l'achèvement des travaux commencés antérieurement pour 28.150.000 fr.
Aux travaux complémentaires du réseau exploité pour 27.400.000 fr.
A la construction de lignes nouvelles pour. . . 34.950.000 fr.
Somme égale 90.500.000 fr.
Les lignes nouvelles dont la construction était prévue sont :
Metlaoui à Tozeur 54 kil.
Graïba à Gabès 80 »
" Tunis & Téboursouk 90 »
Tunis ft Hammam-Lif (ligne électrique) 17 »
Longueur totale 241 kll.
On remarquera que la ligne de Tunis à Téboursouk figurait déjà au programme de 1907 ; mais elle n'avait pas été commencée, on verra plus loin pourquoi (1).
D'après le rapport publié à la fin de 1913 par le Protectorat tunisien, en exécution de l'article 4 de la loi du 28 mars 1912, sur l'état d'avancement des travaux et l'emploi des fonds d'emprunt, le total des sommes dépensées par la Tunisie pour ses chemins de fer s'élevait, au 1" janvier 1912, à 144.990.478 fr. 93
Il a été dépensé, en 1912 el 1913 25.717.919 fr. 93
Le total de la dépense, au 1" janvier 1914 est donc de 170.708.398 fr. 80
(1) signalons Ici un bel exemple de re que lient donner le r^itlmi» Incohérent el uiarrhlque de la concession ava rliemins de fer ti pJusIenra Compagnies, On Biiil que l'un fies plua graves inronvénleiils de la diversité des largeurs de vole adoptées est la nécessité de transborder les marchandises a chaque changement de vole. CM inconvénient est part Icullf' rem enl olrtreui lorsqu'il s'agit de maueres première» d'une faible valeur et d'une manuienilon dirnclle, comme les pliosphales. Aussi, pour éviter un transbordement au point de contact du reseau sud avec le réseau nord, avall-on adopté, pour l'un et pour l'autre, la vole d'un méire. On pouvait espérer de la sorte qu'un wagon pourrslt circuler du sud au nord sans rompre charge. Eh bien I II n'en est rien, ei un irarisbordement est encore nécessaire parce »pie les wagons et locomotives d'un des réseaux sont a deuï tampons et ceux de l'autre réseau a un seul tampon, de sorte que les wagons des deuv lypes ne peuvent pas ^iri' attelés dans un raénie train ! C'est h n'y pas croire, et pourtant rien n'est plus vrai.
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D'auprès r«at dt% TmcM«s JnMigétaireG ée f^imèe 1913, U part ém IVésor 4ans lea béttéfioes *; l'expkiitMtian «les t^eiaim «le fer de l'Etat tunisien a été de 4.494.163 fr, 3K, qHi npréKnte environ 2.60 pour 100 du capital engagé.
A partir de 19ê2, U Tnaiste, rciwçmt A fafa« coattraire des voies ferrées par les Compagnies à qui elle em conDé^it l'tx* ploitatîon, a déctdé de les oonstraire elle i»?»».
Cette iHBOvation, évidemment inspirée par le latatàe sOTci de naénsger ses ressources fianiciireK, n'a pai para tout d'abord 4oiuier des résultats heureux et lui a attiré de virulentes critiques, parfaitement justifiées m point de vue de la méthode pratiquée, mais dénuées de valeur quant au fond.
Les sommes prévues pour l'exécution des travaux -ohI été dépassées dans des proportions tellement fantastiques qu'on devait croire à un effroyable gaspillage.
Déj^, en 1908, M. Cochery signalait d'énormes dépassements :
l^âOO.OOO francs pour la ligne Tunis-Kalaat-ès-5esam, seule achevée alors et dont la dépeaae prévue était de 14.5M.M0 tr.
14.200.000 francs pour la ligne Kairouan-Henchir Souatir, dont la dépense prévue était de 9^00.000 francs. ■ 8.700.000 pour la ligne Bizerte-Nefzas, prévue pour 9.500.000 francs et îoacltevée.
l.QWUiOÛ fr. pour la ligne SouBse^ax, prérae pour fi^Ofl.MO francs et inachevée.
9.500.000 fr. pour la ligne Mateur-Béjà, prévue pour 14.500.000 trtJàcs et inachevée.
